JPS6033166A - ロ−タリ−バルブ - Google Patents
ロ−タリ−バルブInfo
- Publication number
- JPS6033166A JPS6033166A JP14286283A JP14286283A JPS6033166A JP S6033166 A JPS6033166 A JP S6033166A JP 14286283 A JP14286283 A JP 14286283A JP 14286283 A JP14286283 A JP 14286283A JP S6033166 A JPS6033166 A JP S6033166A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- shaft
- valve shaft
- grooves
- sleeve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のパワーステアリング装置などに用い
られ、バルブスリーブとインナーロータとの相対変位に
応じてその作動液を所定の特性で制御させるために必要
なチャンファ形状を、正確かつ安価に得られるようにし
たロータリーバルブに関する。
られ、バルブスリーブとインナーロータとの相対変位に
応じてその作動液を所定の特性で制御させるために必要
なチャンファ形状を、正確かつ安価に得られるようにし
たロータリーバルブに関する。
（従来技術）
一般に、ロータリーバルブはその作動液を所定の特性で
制御させるべく、バルブスリーブとインナーロータとの
少なくとも一方にチャンファ付溝を、他方に溝を設けて
、これらチャンファ、溝の形状を種々設定する。このよ
−うなロータリーバルブとしてはたとえば第１〜８図に
示すようなパワーステアリング装置に用いられるもの（
実開昭５’ｌ−２９４７２号公報、特公昭４９−４９５
４１号公報）がある。パワーステアリング装置における
入力と出力との間の特性としては、第４図に示すように
ステアリングホイールに連動するインナーロータとバル
ブボディとの相対変位角が０より若干大きい角度で徐々
に立ち上がり、さらに大きい所定値αにおいて急に立上
がるようなものが好ましいことが知られている。パワー
ステアリング装置にこのような特性をもたせるため、第
２図に示すように、インナーロータ１の外周面に溝１ａ
とこの溝１２に連続するチャンファ３が形成され、パル
プにステアリングホイールから入力が加えられてパルプ
スリーブ４とインナーロータ１との間に相対回転変位が
生じたとき、第３図に示すように、その変位に応じてパ
ルプスリーブ４の溝４ａとインナーロータ１の溝１ａと
を連通ずるチャンファ３の開口面積Ａを縮減させて操舵
角に応じた操舵アシスト油圧を発生するようになってい
る。このようなインナーロータ１は、所望形状のチャン
ファを得やすいといった理由がら、今までは焼結合金を
用いてチャンファ３を同時に形成してインナーロータを
製作していた。
制御させるべく、バルブスリーブとインナーロータとの
少なくとも一方にチャンファ付溝を、他方に溝を設けて
、これらチャンファ、溝の形状を種々設定する。このよ
−うなロータリーバルブとしてはたとえば第１〜８図に
示すようなパワーステアリング装置に用いられるもの（
実開昭５’ｌ−２９４７２号公報、特公昭４９−４９５
４１号公報）がある。パワーステアリング装置における
入力と出力との間の特性としては、第４図に示すように
ステアリングホイールに連動するインナーロータとバル
ブボディとの相対変位角が０より若干大きい角度で徐々
に立ち上がり、さらに大きい所定値αにおいて急に立上
がるようなものが好ましいことが知られている。パワー
ステアリング装置にこのような特性をもたせるため、第
２図に示すように、インナーロータ１の外周面に溝１ａ
とこの溝１２に連続するチャンファ３が形成され、パル
プにステアリングホイールから入力が加えられてパルプ
スリーブ４とインナーロータ１との間に相対回転変位が
生じたとき、第３図に示すように、その変位に応じてパ
ルプスリーブ４の溝４ａとインナーロータ１の溝１ａと
を連通ずるチャンファ３の開口面積Ａを縮減させて操舵
角に応じた操舵アシスト油圧を発生するようになってい
る。このようなインナーロータ１は、所望形状のチャン
ファを得やすいといった理由がら、今までは焼結合金を
用いてチャンファ３を同時に形成してインナーロータを
製作していた。
しかびながら、このようにインナーロータ１に用いられ
た焼結合金は一般鋼材に比べ剛性、弾性が劣るため、第
１図に示すようにパルプに入力を伝達する入力シャフト
５をインナーロータ１と別に設け、これらを後で連結す
る必要があった。これでは部品数や組立工数が多くてコ
スト高になってしまう。一方、第６〜８図に示すように
、インナーロータ１と入力シャフト５とを剛性、弾性に
優れた鋼材にて一体的に形成したバルブシャフト７を用
いたものがある。この場合、鋼材にチャンファ３を形成
するには、切削加工方法や、単なるプレス加工では第３
図に示すようにインナーロータｌに形成されたチャンフ
ァ３は、単に面取りを施した程度の簡単な形状しか加工
できず、所望の形状が得られないことから第５図に示す
ように所定の相対変位角αにおいても油圧特性が寝てし
まい、第４図のような急激な立ち上がりを生じさせるこ
とができないという問題点があった。そこで、所望形状
のチャンファを得るには特殊なプレス加工（例えば特公
昭５ｌ−４８０７）または放電加工等が採用されるが、
加工コストが高くなるだけでなくスプリングバックなど
により精度も低くなり、究極的にはパワーステアリング
装置における入力と出力との間の特性に大きなバラツキ
を生じることになるという問題点があり、精度とコスト
を両立させることができなかった。
た焼結合金は一般鋼材に比べ剛性、弾性が劣るため、第
１図に示すようにパルプに入力を伝達する入力シャフト
５をインナーロータ１と別に設け、これらを後で連結す
る必要があった。これでは部品数や組立工数が多くてコ
スト高になってしまう。一方、第６〜８図に示すように
、インナーロータ１と入力シャフト５とを剛性、弾性に
優れた鋼材にて一体的に形成したバルブシャフト７を用
いたものがある。この場合、鋼材にチャンファ３を形成
するには、切削加工方法や、単なるプレス加工では第３
図に示すようにインナーロータｌに形成されたチャンフ
ァ３は、単に面取りを施した程度の簡単な形状しか加工
できず、所望の形状が得られないことから第５図に示す
ように所定の相対変位角αにおいても油圧特性が寝てし
まい、第４図のような急激な立ち上がりを生じさせるこ
とができないという問題点があった。そこで、所望形状
のチャンファを得るには特殊なプレス加工（例えば特公
昭５ｌ−４８０７）または放電加工等が採用されるが、
加工コストが高くなるだけでなくスプリングバックなど
により精度も低くなり、究極的にはパワーステアリング
装置における入力と出力との間の特性に大きなバラツキ
を生じることになるという問題点があり、精度とコスト
を両立させることができなかった。
（発明の目的）
そこで本発明は、前記パルプスリーブを焼結合金で形成
するとともに、前記チャンファをパルプスリーブに形成
し、これによりチャンファが不要となるインナーロータ
は剛性の優れた鋼材で入力シャフトと一体で製作するこ
とにより、部品点数を増加することなく加工法も安価か
つ容易にしてチャンファの精度を向上させると同時に形
状を改善して、究極的にはパワーステアリング装置にお
いてより好ましい液圧特性を得ることを目的とする。
するとともに、前記チャンファをパルプスリーブに形成
し、これによりチャンファが不要となるインナーロータ
は剛性の優れた鋼材で入力シャフトと一体で製作するこ
とにより、部品点数を増加することなく加工法も安価か
つ容易にしてチャンファの精度を向上させると同時に形
状を改善して、究極的にはパワーステアリング装置にお
いてより好ましい液圧特性を得ることを目的とする。
（発明の構成）
本発明にかかるロータリーバルブは、円形内周面に軸線
方向に沿って円形内周面よりくぼんで形成され円周方向
に複数設けられた溝を有するパルプスリーブと、このパ
ルプスリーブ内に相対回転変位可能に収納され、円形外
周面に軸線方向に沿って円形外周面よりくぼんで形成さ
れ前記溝に対応した円周方向の所定位置に設けられた同
数の溝を有するインナーロータと、を備え、前記相対回
転変位により作動液の流れる方向および圧力を制御する
ものであり、さらに、前記パルプスリーブを焼結合金で
形成し、前記作動液の圧力を制御するためのチャンファ
を前記パルプスリーブに形成したことを構成としている
。
方向に沿って円形内周面よりくぼんで形成され円周方向
に複数設けられた溝を有するパルプスリーブと、このパ
ルプスリーブ内に相対回転変位可能に収納され、円形外
周面に軸線方向に沿って円形外周面よりくぼんで形成さ
れ前記溝に対応した円周方向の所定位置に設けられた同
数の溝を有するインナーロータと、を備え、前記相対回
転変位により作動液の流れる方向および圧力を制御する
ものであり、さらに、前記パルプスリーブを焼結合金で
形成し、前記作動液の圧力を制御するためのチャンファ
を前記パルプスリーブに形成したことを構成としている
。
（発明の作用・効果）
このような構成すなわち技術的手段によれば、インナー
ロータと入力シャフトとを一体化したパルプシャフトを
剛性、弾性を有する鋼材で単なる切削やプレス加工にて
形成できることにより部品点数の増加による製造コスト
高を防止することができるとともに、チャンファをパル
プスリーブの製作時に焼結合金で同時に形成することに
より、低コストでその精度を向上させるとともに形状も
改善し、究極的にはパワーステアリング装置においてよ
り好ましＧ１液圧特噴生を得ることが可能となる。
ロータと入力シャフトとを一体化したパルプシャフトを
剛性、弾性を有する鋼材で単なる切削やプレス加工にて
形成できることにより部品点数の増加による製造コスト
高を防止することができるとともに、チャンファをパル
プスリーブの製作時に焼結合金で同時に形成することに
より、低コストでその精度を向上させるとともに形状も
改善し、究極的にはパワーステアリング装置においてよ
り好ましＧ１液圧特噴生を得ることが可能となる。
（発明の実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第９
図〜１２図は、本発明に係るロータリーバルブの一実施
例でパワーステアリング装置に適用した例を示す図であ
る。
図〜１２図は、本発明に係るロータリーバルブの一実施
例でパワーステアリング装置に適用した例を示す図であ
る。
まず構成を説明する。第９図において、１０はロータリ
ーバルブであり、このロータリーバルブ１０の軸線部に
は一端が図外のステアリングホイールに連結されたバル
ブシャフト１１が延在している。このバルブシャフト１
１は、前記従来のロータリーパルプにおけるインナーロ
ータ１と入力シャフト５とを一体的に形成したもので、
いずれの機能をも兼ね備えているものである。
ーバルブであり、このロータリーバルブ１０の軸線部に
は一端が図外のステアリングホイールに連結されたバル
ブシャフト１１が延在している。このバルブシャフト１
１は、前記従来のロータリーパルプにおけるインナーロ
ータ１と入力シャフト５とを一体的に形成したもので、
いずれの機能をも兼ね備えているものである。
バルブシャフト１１には軸線方向に沿って外周面よりく
ぼんで形成された複数のＡ１１ａが円形外周面１１ｂに
円周方向に並んで設けられている。
ぼんで形成された複数のＡ１１ａが円形外周面１１ｂに
円周方向に並んで設けられている。
バルブシャフト１１の周囲にはこの外周面に摺接して、
焼結合金で形成されたバルブスリーブ１２が同軸的にバ
ルブシャフト１１と相対回転変位可能に配置されている
。バルブスリーブ１２の円形内周面１２ｂには前記バル
ブシャツ目１の溝１１ａと同数の溝１２ａが軸線方向に
沿って内周面よりくぼんで形成されており、それらの溝
１２ａは円周方向においてバルブシャフト１１の溝１１
ａに対応して所定の位置に配置されている。バルブスリ
ーブ１２の溝１２ａと円形内周面１２ｂとが交叉する角
部には、第１１図に示すように、チャンファ１３が形成
されている。チャンファ１３の断面形状は第１２図（バ
ルブスリーブ１２とバルブシャフト１１の相対変位角が
０の状態を示す）に示す通りであり、特に、チャンファ
１３の図中右端部には略垂直に壁１３ａが形成されて円
形内周面１２ｂとの間で段部が形成されている。第９．
１０図において、バルブスリーブ１２の図中右側の一端
部には溝１２ａの一端部を閉止する蓋部材１６が固定さ
れており、溝１２ａの他端部も閉止された構造になって
いる。バルブシャフト１１の溝１１ａとバルブボディ１
２の溝１２ａとはチャンファ１３を介して連通しており
、それぞれの溝１１ａおよび溝１２ａ内にはパワーステ
アリング装置の作動液としての油が充填されており、こ
れらの溝１１ａ、１２ａは図外のパワーシリンダの油圧
回路に連通している。第９図において、バルブスリーブ
１２の他端部はそれぞれに圧入されたバルブスリーブ駆
動ピン１４を介してビニオンシャフト１５の一端部に固
定されている。ピニオンシャフト１５の他端部にはビニ
オン１７が形成されており、このビニオン１７は図外の
パワーシリンダのパワーピストンを有するランクギヤ１
８と噛合している。バルブシャフト１１の軸線部には貫
通孔１１Ｃが形成されており、この貫通孔１１ｃ内には
トーションバー１９が延在している。トーションバー１
９の図中右側の一端部はバルブシャツＨ１とトーション
バーピン２０を介して固定されている。トーションバー
１９の他端部はピニオンシャフト１５の一端部トトーシ
ョンバ〜ピン２１を介して固定されている。バルブシャ
フト１１の他端部とトーションバー１９の他端部とはニ
ードル軸受詔を介して回転自在になっている。バルブシ
ャフト１１、バルブボディ１２およびピニオンシャフト
１５は、車体に固定されたバルブハウジング２４内に軸
受２５．２６を介して回転自在に支持されている。
焼結合金で形成されたバルブスリーブ１２が同軸的にバ
ルブシャフト１１と相対回転変位可能に配置されている
。バルブスリーブ１２の円形内周面１２ｂには前記バル
ブシャツ目１の溝１１ａと同数の溝１２ａが軸線方向に
沿って内周面よりくぼんで形成されており、それらの溝
１２ａは円周方向においてバルブシャフト１１の溝１１
ａに対応して所定の位置に配置されている。バルブスリ
ーブ１２の溝１２ａと円形内周面１２ｂとが交叉する角
部には、第１１図に示すように、チャンファ１３が形成
されている。チャンファ１３の断面形状は第１２図（バ
ルブスリーブ１２とバルブシャフト１１の相対変位角が
０の状態を示す）に示す通りであり、特に、チャンファ
１３の図中右端部には略垂直に壁１３ａが形成されて円
形内周面１２ｂとの間で段部が形成されている。第９．
１０図において、バルブスリーブ１２の図中右側の一端
部には溝１２ａの一端部を閉止する蓋部材１６が固定さ
れており、溝１２ａの他端部も閉止された構造になって
いる。バルブシャフト１１の溝１１ａとバルブボディ１
２の溝１２ａとはチャンファ１３を介して連通しており
、それぞれの溝１１ａおよび溝１２ａ内にはパワーステ
アリング装置の作動液としての油が充填されており、こ
れらの溝１１ａ、１２ａは図外のパワーシリンダの油圧
回路に連通している。第９図において、バルブスリーブ
１２の他端部はそれぞれに圧入されたバルブスリーブ駆
動ピン１４を介してビニオンシャフト１５の一端部に固
定されている。ピニオンシャフト１５の他端部にはビニ
オン１７が形成されており、このビニオン１７は図外の
パワーシリンダのパワーピストンを有するランクギヤ１
８と噛合している。バルブシャフト１１の軸線部には貫
通孔１１Ｃが形成されており、この貫通孔１１ｃ内には
トーションバー１９が延在している。トーションバー１
９の図中右側の一端部はバルブシャツＨ１とトーション
バーピン２０を介して固定されている。トーションバー
１９の他端部はピニオンシャフト１５の一端部トトーシ
ョンバ〜ピン２１を介して固定されている。バルブシャ
フト１１の他端部とトーションバー１９の他端部とはニ
ードル軸受詔を介して回転自在になっている。バルブシ
ャフト１１、バルブボディ１２およびピニオンシャフト
１５は、車体に固定されたバルブハウジング２４内に軸
受２５．２６を介して回転自在に支持されている。
次に作用を説明する。運転者が図外のステアリングホイ
ールを回転させるとそれに連結されたバルブシャフト１
１が回転し、さらにトーションバー１９を介してピニオ
ンシャフト１５が回転する。このとき、図外の車輪の操
舵抵抗に比例してトーションバー１９にねじれ変形が生
じ、バルブシャフト１１とトーションバー１９の他端部
の間に相対回転変位が生ずる。トーションバー１９の他
端部はピニオンシャフト１５の一端部に固定されており
、さらに、とニオンシャフト１５の一端部にはバルブス
リーブ１２が固定されているため、バルブシャフト１１
とバルブボディ１２との間にも同じ相対回転変位が生じ
る。このため、その回転変位に応じてバルブスリーブ１
２のｆｉ１２ａとバルブシャフト１１の溝１１ａとを連
通ずるチャンファ１３の開口面積Ａ’（第１２図参照）
を縮減させて・図外のパワーシリンダに供給する１乍動
液の圧力を増大させる。この増大した圧力により図外の
パワーピストンが押圧され、ピニオンシャフト１５のピ
ニオン１７によって噛合駆動されるラックギヤ１８の移
動をアシストして運転者により入力された入力以上の操
舵出力を得ることができる。チャンファ１３には壁１３
ａが形成されているため、バルブボディ１２の溝１２ａ
とバルブシャフト１１の溝１１ａとを連通ずるチャンフ
ァ１３の開口面積は急激に縮減できる位置（据切り時）
があり、そこの位置において油圧特性は第４図に示すよ
うに急激に立ち上がらせることができる。このため、パ
ワーステアリング装置の油圧特性を良好にすることがで
きる。
ールを回転させるとそれに連結されたバルブシャフト１
１が回転し、さらにトーションバー１９を介してピニオ
ンシャフト１５が回転する。このとき、図外の車輪の操
舵抵抗に比例してトーションバー１９にねじれ変形が生
じ、バルブシャフト１１とトーションバー１９の他端部
の間に相対回転変位が生ずる。トーションバー１９の他
端部はピニオンシャフト１５の一端部に固定されており
、さらに、とニオンシャフト１５の一端部にはバルブス
リーブ１２が固定されているため、バルブシャフト１１
とバルブボディ１２との間にも同じ相対回転変位が生じ
る。このため、その回転変位に応じてバルブスリーブ１
２のｆｉ１２ａとバルブシャフト１１の溝１１ａとを連
通ずるチャンファ１３の開口面積Ａ’（第１２図参照）
を縮減させて・図外のパワーシリンダに供給する１乍動
液の圧力を増大させる。この増大した圧力により図外の
パワーピストンが押圧され、ピニオンシャフト１５のピ
ニオン１７によって噛合駆動されるラックギヤ１８の移
動をアシストして運転者により入力された入力以上の操
舵出力を得ることができる。チャンファ１３には壁１３
ａが形成されているため、バルブボディ１２の溝１２ａ
とバルブシャフト１１の溝１１ａとを連通ずるチャンフ
ァ１３の開口面積は急激に縮減できる位置（据切り時）
があり、そこの位置において油圧特性は第４図に示すよ
うに急激に立ち上がらせることができる。このため、パ
ワーステアリング装置の油圧特性を良好にすることがで
きる。
以上説明してきたように、この実施例によれば、部品点
数を増加することなくチャンファの精度を向上させて、
究極的にはパワーステアリング装置として良好な油圧特
性を得ることができる。特に、チャンファを焼結加工に
よりバルブスリーブの成形と同時に形成することにより
、チャンファの、終端部に略垂直な壁を容易力１つ安価
に形成することができ、この結果、油圧特性を急激に立
ち上がらせて理想的な操舵補助力を発生させることがで
きる。
数を増加することなくチャンファの精度を向上させて、
究極的にはパワーステアリング装置として良好な油圧特
性を得ることができる。特に、チャンファを焼結加工に
よりバルブスリーブの成形と同時に形成することにより
、チャンファの、終端部に略垂直な壁を容易力１つ安価
に形成することができ、この結果、油圧特性を急激に立
ち上がらせて理想的な操舵補助力を発生させることがで
きる。
第１図は従来のロータリーバルブを示す断面側面図、第
２図は第１図に示すロータリーバルブに用いられるイン
ナーロータ１の斜視図、第３図は第１図におけるＢ−Ｂ
断面部分拡大図、第４図はパワーステアリング装置の入
力と出力との間の理想的な油圧特性を示すグラフ、第５
図は従来のロータリーバルブを用いた油圧特性を示すグ
ラフ、第６図は従来のロータリーバルブを示す部分断面
側面図、第７図は第６図におけるＣ−Ｃ断面図、第８図
は第７図のＤ部拡大図、第９図は本発明に係るロータリ
ーバルブの一実施例を示す一部断面側面図、第１０図は
第９図に示すバルブスリーブの断面側面図、第１１図は
第１Ｏ図におけるＥ−Ｅ断面図、第１２図は第１１図の
Ｆ部拡大図である。 １１− ・−バルブシャフト（インナーロータを有する
）、 １１ａ・−・・・溝、 １１ｂ・−・−円形外周面、 １２・・・・−・バルブスリーブ、 １２ａ・・−−−一溝、 １２ｂ・−一一一・円形内周面、 １３−・−・−・チャンファ。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第 １ 図 第２図 第３図 第４図 第５図 第１１図 第 １２図
２図は第１図に示すロータリーバルブに用いられるイン
ナーロータ１の斜視図、第３図は第１図におけるＢ−Ｂ
断面部分拡大図、第４図はパワーステアリング装置の入
力と出力との間の理想的な油圧特性を示すグラフ、第５
図は従来のロータリーバルブを用いた油圧特性を示すグ
ラフ、第６図は従来のロータリーバルブを示す部分断面
側面図、第７図は第６図におけるＣ−Ｃ断面図、第８図
は第７図のＤ部拡大図、第９図は本発明に係るロータリ
ーバルブの一実施例を示す一部断面側面図、第１０図は
第９図に示すバルブスリーブの断面側面図、第１１図は
第１Ｏ図におけるＥ−Ｅ断面図、第１２図は第１１図の
Ｆ部拡大図である。 １１− ・−バルブシャフト（インナーロータを有する
）、 １１ａ・−・・・溝、 １１ｂ・−・−円形外周面、 １２・・・・−・バルブスリーブ、 １２ａ・・−−−一溝、 １２ｂ・−一一一・円形内周面、 １３−・−・−・チャンファ。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第 １ 図 第２図 第３図 第４図 第５図 第１１図 第 １２図
Claims (1)
- 円形内周面に軸線方向に沿って円形内周面よりくぼんで
形成され円周方向に複数設けられた溝を有するバルブス
リーブと、このバルブスリーブ内に相対回転変位可能に
収納され、円形外周面に軸線方向に沿って円形外周面よ
りくぼんで形成され円周方向の前記溝に対応した所定位
置に設けられた同数の溝を有するインナーロータと、を
備え、前記相対回転変位により作動液の流れる方向およ
び圧力を制御するロータリーバルブにおいて、前記バル
ブスリーブを焼結合金で形成し、前記作動液の圧力を制
御するためのチャンファを前記バルブスリーブに形成し
たことを特徴とするロータリーバルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14286283A JPS6033166A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | ロ−タリ−バルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14286283A JPS6033166A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | ロ−タリ−バルブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6033166A true JPS6033166A (ja) | 1985-02-20 |
Family
ID=15325335
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14286283A Pending JPS6033166A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | ロ−タリ−バルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6033166A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6194870A (ja) * | 1984-10-17 | 1986-05-13 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | ロ−タリ弁型動力操向装置 |
| US20090308242A1 (en) * | 2008-06-17 | 2009-12-17 | Mando Corporation | Pinion valve body and pinion valve assembly for vehicle equipped with the same |
-
1983
- 1983-08-03 JP JP14286283A patent/JPS6033166A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US20090308242A1 (en) * | 2008-06-17 | 2009-12-17 | Mando Corporation | Pinion valve body and pinion valve assembly for vehicle equipped with the same |
| US8307852B2 (en) * | 2008-06-17 | 2012-11-13 | Mando Corporation | Pinion valve body and pinion valve assembly for vehicle equipped with the same |
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