JPS6033166A - ロ−タリ−バルブ - Google Patents
ロ−タリ−バルブInfo
- Publication number
- JPS6033166A JPS6033166A JP14286283A JP14286283A JPS6033166A JP S6033166 A JPS6033166 A JP S6033166A JP 14286283 A JP14286283 A JP 14286283A JP 14286283 A JP14286283 A JP 14286283A JP S6033166 A JPS6033166 A JP S6033166A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- shaft
- valve shaft
- grooves
- sleeve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車のパワーステアリング装置などに用い
られ、バルブスリーブとインナーロータとの相対変位に
応じてその作動液を所定の特性で制御させるために必要
なチャンファ形状を、正確かつ安価に得られるようにし
たロータリーバルブに関する。
られ、バルブスリーブとインナーロータとの相対変位に
応じてその作動液を所定の特性で制御させるために必要
なチャンファ形状を、正確かつ安価に得られるようにし
たロータリーバルブに関する。
(従来技術)
一般に、ロータリーバルブはその作動液を所定の特性で
制御させるべく、バルブスリーブとインナーロータとの
少なくとも一方にチャンファ付溝を、他方に溝を設けて
、これらチャンファ、溝の形状を種々設定する。このよ
−うなロータリーバルブとしてはたとえば第1〜8図に
示すようなパワーステアリング装置に用いられるもの(
実開昭5’l−29472号公報、特公昭49−495
41号公報)がある。パワーステアリング装置における
入力と出力との間の特性としては、第4図に示すように
ステアリングホイールに連動するインナーロータとバル
ブボディとの相対変位角が0より若干大きい角度で徐々
に立ち上がり、さらに大きい所定値αにおいて急に立上
がるようなものが好ましいことが知られている。パワー
ステアリング装置にこのような特性をもたせるため、第
2図に示すように、インナーロータ1の外周面に溝1a
とこの溝12に連続するチャンファ3が形成され、パル
プにステアリングホイールから入力が加えられてパルプ
スリーブ4とインナーロータ1との間に相対回転変位が
生じたとき、第3図に示すように、その変位に応じてパ
ルプスリーブ4の溝4aとインナーロータ1の溝1aと
を連通ずるチャンファ3の開口面積Aを縮減させて操舵
角に応じた操舵アシスト油圧を発生するようになってい
る。このようなインナーロータ1は、所望形状のチャン
ファを得やすいといった理由がら、今までは焼結合金を
用いてチャンファ3を同時に形成してインナーロータを
製作していた。
制御させるべく、バルブスリーブとインナーロータとの
少なくとも一方にチャンファ付溝を、他方に溝を設けて
、これらチャンファ、溝の形状を種々設定する。このよ
−うなロータリーバルブとしてはたとえば第1〜8図に
示すようなパワーステアリング装置に用いられるもの(
実開昭5’l−29472号公報、特公昭49−495
41号公報)がある。パワーステアリング装置における
入力と出力との間の特性としては、第4図に示すように
ステアリングホイールに連動するインナーロータとバル
ブボディとの相対変位角が0より若干大きい角度で徐々
に立ち上がり、さらに大きい所定値αにおいて急に立上
がるようなものが好ましいことが知られている。パワー
ステアリング装置にこのような特性をもたせるため、第
2図に示すように、インナーロータ1の外周面に溝1a
とこの溝12に連続するチャンファ3が形成され、パル
プにステアリングホイールから入力が加えられてパルプ
スリーブ4とインナーロータ1との間に相対回転変位が
生じたとき、第3図に示すように、その変位に応じてパ
ルプスリーブ4の溝4aとインナーロータ1の溝1aと
を連通ずるチャンファ3の開口面積Aを縮減させて操舵
角に応じた操舵アシスト油圧を発生するようになってい
る。このようなインナーロータ1は、所望形状のチャン
ファを得やすいといった理由がら、今までは焼結合金を
用いてチャンファ3を同時に形成してインナーロータを
製作していた。
しかびながら、このようにインナーロータ1に用いられ
た焼結合金は一般鋼材に比べ剛性、弾性が劣るため、第
1図に示すようにパルプに入力を伝達する入力シャフト
5をインナーロータ1と別に設け、これらを後で連結す
る必要があった。これでは部品数や組立工数が多くてコ
スト高になってしまう。一方、第6〜8図に示すように
、インナーロータ1と入力シャフト5とを剛性、弾性に
優れた鋼材にて一体的に形成したバルブシャフト7を用
いたものがある。この場合、鋼材にチャンファ3を形成
するには、切削加工方法や、単なるプレス加工では第3
図に示すようにインナーロータlに形成されたチャンフ
ァ3は、単に面取りを施した程度の簡単な形状しか加工
できず、所望の形状が得られないことから第5図に示す
ように所定の相対変位角αにおいても油圧特性が寝てし
まい、第4図のような急激な立ち上がりを生じさせるこ
とができないという問題点があった。そこで、所望形状
のチャンファを得るには特殊なプレス加工(例えば特公
昭5l−4807)または放電加工等が採用されるが、
加工コストが高くなるだけでなくスプリングバックなど
により精度も低くなり、究極的にはパワーステアリング
装置における入力と出力との間の特性に大きなバラツキ
を生じることになるという問題点があり、精度とコスト
を両立させることができなかった。
た焼結合金は一般鋼材に比べ剛性、弾性が劣るため、第
1図に示すようにパルプに入力を伝達する入力シャフト
5をインナーロータ1と別に設け、これらを後で連結す
る必要があった。これでは部品数や組立工数が多くてコ
スト高になってしまう。一方、第6〜8図に示すように
、インナーロータ1と入力シャフト5とを剛性、弾性に
優れた鋼材にて一体的に形成したバルブシャフト7を用
いたものがある。この場合、鋼材にチャンファ3を形成
するには、切削加工方法や、単なるプレス加工では第3
図に示すようにインナーロータlに形成されたチャンフ
ァ3は、単に面取りを施した程度の簡単な形状しか加工
できず、所望の形状が得られないことから第5図に示す
ように所定の相対変位角αにおいても油圧特性が寝てし
まい、第4図のような急激な立ち上がりを生じさせるこ
とができないという問題点があった。そこで、所望形状
のチャンファを得るには特殊なプレス加工(例えば特公
昭5l−4807)または放電加工等が採用されるが、
加工コストが高くなるだけでなくスプリングバックなど
により精度も低くなり、究極的にはパワーステアリング
装置における入力と出力との間の特性に大きなバラツキ
を生じることになるという問題点があり、精度とコスト
を両立させることができなかった。
(発明の目的)
そこで本発明は、前記パルプスリーブを焼結合金で形成
するとともに、前記チャンファをパルプスリーブに形成
し、これによりチャンファが不要となるインナーロータ
は剛性の優れた鋼材で入力シャフトと一体で製作するこ
とにより、部品点数を増加することなく加工法も安価か
つ容易にしてチャンファの精度を向上させると同時に形
状を改善して、究極的にはパワーステアリング装置にお
いてより好ましい液圧特性を得ることを目的とする。
するとともに、前記チャンファをパルプスリーブに形成
し、これによりチャンファが不要となるインナーロータ
は剛性の優れた鋼材で入力シャフトと一体で製作するこ
とにより、部品点数を増加することなく加工法も安価か
つ容易にしてチャンファの精度を向上させると同時に形
状を改善して、究極的にはパワーステアリング装置にお
いてより好ましい液圧特性を得ることを目的とする。
(発明の構成)
本発明にかかるロータリーバルブは、円形内周面に軸線
方向に沿って円形内周面よりくぼんで形成され円周方向
に複数設けられた溝を有するパルプスリーブと、このパ
ルプスリーブ内に相対回転変位可能に収納され、円形外
周面に軸線方向に沿って円形外周面よりくぼんで形成さ
れ前記溝に対応した円周方向の所定位置に設けられた同
数の溝を有するインナーロータと、を備え、前記相対回
転変位により作動液の流れる方向および圧力を制御する
ものであり、さらに、前記パルプスリーブを焼結合金で
形成し、前記作動液の圧力を制御するためのチャンファ
を前記パルプスリーブに形成したことを構成としている
。
方向に沿って円形内周面よりくぼんで形成され円周方向
に複数設けられた溝を有するパルプスリーブと、このパ
ルプスリーブ内に相対回転変位可能に収納され、円形外
周面に軸線方向に沿って円形外周面よりくぼんで形成さ
れ前記溝に対応した円周方向の所定位置に設けられた同
数の溝を有するインナーロータと、を備え、前記相対回
転変位により作動液の流れる方向および圧力を制御する
ものであり、さらに、前記パルプスリーブを焼結合金で
形成し、前記作動液の圧力を制御するためのチャンファ
を前記パルプスリーブに形成したことを構成としている
。
(発明の作用・効果)
このような構成すなわち技術的手段によれば、インナー
ロータと入力シャフトとを一体化したパルプシャフトを
剛性、弾性を有する鋼材で単なる切削やプレス加工にて
形成できることにより部品点数の増加による製造コスト
高を防止することができるとともに、チャンファをパル
プスリーブの製作時に焼結合金で同時に形成することに
より、低コストでその精度を向上させるとともに形状も
改善し、究極的にはパワーステアリング装置においてよ
り好ましG1液圧特噴生を得ることが可能となる。
ロータと入力シャフトとを一体化したパルプシャフトを
剛性、弾性を有する鋼材で単なる切削やプレス加工にて
形成できることにより部品点数の増加による製造コスト
高を防止することができるとともに、チャンファをパル
プスリーブの製作時に焼結合金で同時に形成することに
より、低コストでその精度を向上させるとともに形状も
改善し、究極的にはパワーステアリング装置においてよ
り好ましG1液圧特噴生を得ることが可能となる。
(発明の実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第9
図〜12図は、本発明に係るロータリーバルブの一実施
例でパワーステアリング装置に適用した例を示す図であ
る。
図〜12図は、本発明に係るロータリーバルブの一実施
例でパワーステアリング装置に適用した例を示す図であ
る。
まず構成を説明する。第9図において、10はロータリ
ーバルブであり、このロータリーバルブ10の軸線部に
は一端が図外のステアリングホイールに連結されたバル
ブシャフト11が延在している。このバルブシャフト1
1は、前記従来のロータリーパルプにおけるインナーロ
ータ1と入力シャフト5とを一体的に形成したもので、
いずれの機能をも兼ね備えているものである。
ーバルブであり、このロータリーバルブ10の軸線部に
は一端が図外のステアリングホイールに連結されたバル
ブシャフト11が延在している。このバルブシャフト1
1は、前記従来のロータリーパルプにおけるインナーロ
ータ1と入力シャフト5とを一体的に形成したもので、
いずれの機能をも兼ね備えているものである。
バルブシャフト11には軸線方向に沿って外周面よりく
ぼんで形成された複数のA11aが円形外周面11bに
円周方向に並んで設けられている。
ぼんで形成された複数のA11aが円形外周面11bに
円周方向に並んで設けられている。
バルブシャフト11の周囲にはこの外周面に摺接して、
焼結合金で形成されたバルブスリーブ12が同軸的にバ
ルブシャフト11と相対回転変位可能に配置されている
。バルブスリーブ12の円形内周面12bには前記バル
ブシャツ目1の溝11aと同数の溝12aが軸線方向に
沿って内周面よりくぼんで形成されており、それらの溝
12aは円周方向においてバルブシャフト11の溝11
aに対応して所定の位置に配置されている。バルブスリ
ーブ12の溝12aと円形内周面12bとが交叉する角
部には、第11図に示すように、チャンファ13が形成
されている。チャンファ13の断面形状は第12図(バ
ルブスリーブ12とバルブシャフト11の相対変位角が
0の状態を示す)に示す通りであり、特に、チャンファ
13の図中右端部には略垂直に壁13aが形成されて円
形内周面12bとの間で段部が形成されている。第9.
10図において、バルブスリーブ12の図中右側の一端
部には溝12aの一端部を閉止する蓋部材16が固定さ
れており、溝12aの他端部も閉止された構造になって
いる。バルブシャフト11の溝11aとバルブボディ1
2の溝12aとはチャンファ13を介して連通しており
、それぞれの溝11aおよび溝12a内にはパワーステ
アリング装置の作動液としての油が充填されており、こ
れらの溝11a、12aは図外のパワーシリンダの油圧
回路に連通している。第9図において、バルブスリーブ
12の他端部はそれぞれに圧入されたバルブスリーブ駆
動ピン14を介してビニオンシャフト15の一端部に固
定されている。ピニオンシャフト15の他端部にはビニ
オン17が形成されており、このビニオン17は図外の
パワーシリンダのパワーピストンを有するランクギヤ1
8と噛合している。バルブシャフト11の軸線部には貫
通孔11Cが形成されており、この貫通孔11c内には
トーションバー19が延在している。トーションバー1
9の図中右側の一端部はバルブシャツH1とトーション
バーピン20を介して固定されている。トーションバー
19の他端部はピニオンシャフト15の一端部トトーシ
ョンバ〜ピン21を介して固定されている。バルブシャ
フト11の他端部とトーションバー19の他端部とはニ
ードル軸受詔を介して回転自在になっている。バルブシ
ャフト11、バルブボディ12およびピニオンシャフト
15は、車体に固定されたバルブハウジング24内に軸
受25.26を介して回転自在に支持されている。
焼結合金で形成されたバルブスリーブ12が同軸的にバ
ルブシャフト11と相対回転変位可能に配置されている
。バルブスリーブ12の円形内周面12bには前記バル
ブシャツ目1の溝11aと同数の溝12aが軸線方向に
沿って内周面よりくぼんで形成されており、それらの溝
12aは円周方向においてバルブシャフト11の溝11
aに対応して所定の位置に配置されている。バルブスリ
ーブ12の溝12aと円形内周面12bとが交叉する角
部には、第11図に示すように、チャンファ13が形成
されている。チャンファ13の断面形状は第12図(バ
ルブスリーブ12とバルブシャフト11の相対変位角が
0の状態を示す)に示す通りであり、特に、チャンファ
13の図中右端部には略垂直に壁13aが形成されて円
形内周面12bとの間で段部が形成されている。第9.
10図において、バルブスリーブ12の図中右側の一端
部には溝12aの一端部を閉止する蓋部材16が固定さ
れており、溝12aの他端部も閉止された構造になって
いる。バルブシャフト11の溝11aとバルブボディ1
2の溝12aとはチャンファ13を介して連通しており
、それぞれの溝11aおよび溝12a内にはパワーステ
アリング装置の作動液としての油が充填されており、こ
れらの溝11a、12aは図外のパワーシリンダの油圧
回路に連通している。第9図において、バルブスリーブ
12の他端部はそれぞれに圧入されたバルブスリーブ駆
動ピン14を介してビニオンシャフト15の一端部に固
定されている。ピニオンシャフト15の他端部にはビニ
オン17が形成されており、このビニオン17は図外の
パワーシリンダのパワーピストンを有するランクギヤ1
8と噛合している。バルブシャフト11の軸線部には貫
通孔11Cが形成されており、この貫通孔11c内には
トーションバー19が延在している。トーションバー1
9の図中右側の一端部はバルブシャツH1とトーション
バーピン20を介して固定されている。トーションバー
19の他端部はピニオンシャフト15の一端部トトーシ
ョンバ〜ピン21を介して固定されている。バルブシャ
フト11の他端部とトーションバー19の他端部とはニ
ードル軸受詔を介して回転自在になっている。バルブシ
ャフト11、バルブボディ12およびピニオンシャフト
15は、車体に固定されたバルブハウジング24内に軸
受25.26を介して回転自在に支持されている。
次に作用を説明する。運転者が図外のステアリングホイ
ールを回転させるとそれに連結されたバルブシャフト1
1が回転し、さらにトーションバー19を介してピニオ
ンシャフト15が回転する。このとき、図外の車輪の操
舵抵抗に比例してトーションバー19にねじれ変形が生
じ、バルブシャフト11とトーションバー19の他端部
の間に相対回転変位が生ずる。トーションバー19の他
端部はピニオンシャフト15の一端部に固定されており
、さらに、とニオンシャフト15の一端部にはバルブス
リーブ12が固定されているため、バルブシャフト11
とバルブボディ12との間にも同じ相対回転変位が生じ
る。このため、その回転変位に応じてバルブスリーブ1
2のfi12aとバルブシャフト11の溝11aとを連
通ずるチャンファ13の開口面積A’(第12図参照)
を縮減させて・図外のパワーシリンダに供給する1乍動
液の圧力を増大させる。この増大した圧力により図外の
パワーピストンが押圧され、ピニオンシャフト15のピ
ニオン17によって噛合駆動されるラックギヤ18の移
動をアシストして運転者により入力された入力以上の操
舵出力を得ることができる。チャンファ13には壁13
aが形成されているため、バルブボディ12の溝12a
とバルブシャフト11の溝11aとを連通ずるチャンフ
ァ13の開口面積は急激に縮減できる位置(据切り時)
があり、そこの位置において油圧特性は第4図に示すよ
うに急激に立ち上がらせることができる。このため、パ
ワーステアリング装置の油圧特性を良好にすることがで
きる。
ールを回転させるとそれに連結されたバルブシャフト1
1が回転し、さらにトーションバー19を介してピニオ
ンシャフト15が回転する。このとき、図外の車輪の操
舵抵抗に比例してトーションバー19にねじれ変形が生
じ、バルブシャフト11とトーションバー19の他端部
の間に相対回転変位が生ずる。トーションバー19の他
端部はピニオンシャフト15の一端部に固定されており
、さらに、とニオンシャフト15の一端部にはバルブス
リーブ12が固定されているため、バルブシャフト11
とバルブボディ12との間にも同じ相対回転変位が生じ
る。このため、その回転変位に応じてバルブスリーブ1
2のfi12aとバルブシャフト11の溝11aとを連
通ずるチャンファ13の開口面積A’(第12図参照)
を縮減させて・図外のパワーシリンダに供給する1乍動
液の圧力を増大させる。この増大した圧力により図外の
パワーピストンが押圧され、ピニオンシャフト15のピ
ニオン17によって噛合駆動されるラックギヤ18の移
動をアシストして運転者により入力された入力以上の操
舵出力を得ることができる。チャンファ13には壁13
aが形成されているため、バルブボディ12の溝12a
とバルブシャフト11の溝11aとを連通ずるチャンフ
ァ13の開口面積は急激に縮減できる位置(据切り時)
があり、そこの位置において油圧特性は第4図に示すよ
うに急激に立ち上がらせることができる。このため、パ
ワーステアリング装置の油圧特性を良好にすることがで
きる。
以上説明してきたように、この実施例によれば、部品点
数を増加することなくチャンファの精度を向上させて、
究極的にはパワーステアリング装置として良好な油圧特
性を得ることができる。特に、チャンファを焼結加工に
よりバルブスリーブの成形と同時に形成することにより
、チャンファの、終端部に略垂直な壁を容易力1つ安価
に形成することができ、この結果、油圧特性を急激に立
ち上がらせて理想的な操舵補助力を発生させることがで
きる。
数を増加することなくチャンファの精度を向上させて、
究極的にはパワーステアリング装置として良好な油圧特
性を得ることができる。特に、チャンファを焼結加工に
よりバルブスリーブの成形と同時に形成することにより
、チャンファの、終端部に略垂直な壁を容易力1つ安価
に形成することができ、この結果、油圧特性を急激に立
ち上がらせて理想的な操舵補助力を発生させることがで
きる。
第1図は従来のロータリーバルブを示す断面側面図、第
2図は第1図に示すロータリーバルブに用いられるイン
ナーロータ1の斜視図、第3図は第1図におけるB−B
断面部分拡大図、第4図はパワーステアリング装置の入
力と出力との間の理想的な油圧特性を示すグラフ、第5
図は従来のロータリーバルブを用いた油圧特性を示すグ
ラフ、第6図は従来のロータリーバルブを示す部分断面
側面図、第7図は第6図におけるC−C断面図、第8図
は第7図のD部拡大図、第9図は本発明に係るロータリ
ーバルブの一実施例を示す一部断面側面図、第10図は
第9図に示すバルブスリーブの断面側面図、第11図は
第1O図におけるE−E断面図、第12図は第11図の
F部拡大図である。 11− ・−バルブシャフト(インナーロータを有する
)、 11a・−・・・溝、 11b・−・−円形外周面、 12・・・・−・バルブスリーブ、 12a・・−−−一溝、 12b・−一一一・円形内周面、 13−・−・−・チャンファ。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第 1 図 第2図 第3図 第4図 第5図 第11図 第 12図
2図は第1図に示すロータリーバルブに用いられるイン
ナーロータ1の斜視図、第3図は第1図におけるB−B
断面部分拡大図、第4図はパワーステアリング装置の入
力と出力との間の理想的な油圧特性を示すグラフ、第5
図は従来のロータリーバルブを用いた油圧特性を示すグ
ラフ、第6図は従来のロータリーバルブを示す部分断面
側面図、第7図は第6図におけるC−C断面図、第8図
は第7図のD部拡大図、第9図は本発明に係るロータリ
ーバルブの一実施例を示す一部断面側面図、第10図は
第9図に示すバルブスリーブの断面側面図、第11図は
第1O図におけるE−E断面図、第12図は第11図の
F部拡大図である。 11− ・−バルブシャフト(インナーロータを有する
)、 11a・−・・・溝、 11b・−・−円形外周面、 12・・・・−・バルブスリーブ、 12a・・−−−一溝、 12b・−一一一・円形内周面、 13−・−・−・チャンファ。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第 1 図 第2図 第3図 第4図 第5図 第11図 第 12図
Claims (1)
- 円形内周面に軸線方向に沿って円形内周面よりくぼんで
形成され円周方向に複数設けられた溝を有するバルブス
リーブと、このバルブスリーブ内に相対回転変位可能に
収納され、円形外周面に軸線方向に沿って円形外周面よ
りくぼんで形成され円周方向の前記溝に対応した所定位
置に設けられた同数の溝を有するインナーロータと、を
備え、前記相対回転変位により作動液の流れる方向およ
び圧力を制御するロータリーバルブにおいて、前記バル
ブスリーブを焼結合金で形成し、前記作動液の圧力を制
御するためのチャンファを前記バルブスリーブに形成し
たことを特徴とするロータリーバルブ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14286283A JPS6033166A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | ロ−タリ−バルブ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14286283A JPS6033166A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | ロ−タリ−バルブ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6033166A true JPS6033166A (ja) | 1985-02-20 |
Family
ID=15325335
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14286283A Pending JPS6033166A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | ロ−タリ−バルブ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6033166A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6194870A (ja) * | 1984-10-17 | 1986-05-13 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | ロ−タリ弁型動力操向装置 |
US20090308242A1 (en) * | 2008-06-17 | 2009-12-17 | Mando Corporation | Pinion valve body and pinion valve assembly for vehicle equipped with the same |
-
1983
- 1983-08-03 JP JP14286283A patent/JPS6033166A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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