JPS6030864A - 直結クラツチ附流体継手の流体制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本つ’ｔｊ明は流体継手の制御回路に係り、殊に歯車装
置と連結され変速機を構成する流体継手において、特に
入力要素と出力要素とを適宜断続すべく配設された所謂
直結クラッチを有する流体継手の流体制御回路に関する
ものである。

直結クラッチを内部に組込んだ流体継手としては、入力
要素となるポンプ羽根車を駆動する殻体に摩擦係合面を
形成して、此の面に係合し得る摩擦面を備え且つ出力要
素となるタービン羽根車に連繋されたピストンを設け、
ポンプ羽根車とタービン羽根車との間で油源（エネルギ
ー）流体が作動する動力室内へ、作動流体を供給する経
路を反転させることにより、ピストンの係脱作動を行う
方式（例えば、１９６６年５月２４日附で特許された亜
米利加合衆国特許第３，２５２，３５２号にて提案され
た如き流体伝動装置）が良く知られている。

一般に、流体継手内へ供給する作動流体の押込圧は、羽
根車の回転時のキャビテーションの発注が起きないよう
な圧に設定されている。通常作動流体は、導入流路から
流体継手内へ供給され動圧油源（エネルギー）流体とし
て動力室内で作動するとともに、流体継手の作動時に発
生する熱を外部に運び出す所謂冷却流体としても働くよ
う導出流路から熱交換器であるターラへ送出され、更に
、ターラにて冷やされた流体は適宜の潤滑必要部分（例
えば、流体継手に連結された変速機の歯車部分、軸受部
分、摩擦係合装置の摩擦面などの潤１１″ｉ必要部分）
へ導かれ所謂潤滑流体としても用いられる。

ごのような各種の条件をもとに作動流体の押込圧は、一
般に１　、５　ｋｇ／ｃＪ〜５　、　Ｏｋｇ／ｅｔａに
設定されている。このような流体継手内へ供給される流
体の圧の設定は一般に導出流路に１；１（設された調整
弁によってなされる。従って、流体継手が回転するごと
によって生ずる圧を除いた流体継手内の圧、所謂内圧は
路上記した値になっている。

而して、前述した如き直結クラッチを内部に組込んだ流
体継手にあっては、流体継手内へ供給する作例流体の方
向を切換えねばならず、上記した流体の各種の条件を考
慮したばあい、単に導入流路と導出流路とを切換えるだ
けでは済まず、潤滑用の流量を適宜に制御する装置或い
は熱交換器への流体の流量を適宜に制御する別の装置等
をｌ１１１設せねばならず、制御回路の構成が複雑とな
り好ましくない。

一方、流体継手内へ供給する作動流体の方向を切換えず
に直結クラッチの係合・非係合を制御する、直結クラッ
チを内部に組込んだ流体継手（例えば、１９６７年８月
２９日附で特許された亜米利加合衆国特許第３．３３８
，３５８号にて提案された如き、流体作動式直結クラッ
チ附トルクコンバータ）がある。

このような流体継手によれば、入力要素となるポンプ羽
根車と出力要素となるタービン羽根車間の伝動作用を行
う動力室から分離して作動室が形成されており、この作
動室と動力室との間の圧力差により押圧変位されるピス
トン部材を設け、このピストン部材により入力要素と出
力要素とを適宜断続すべく配設されたクラッチ部材を係
合或いは非係合するようにしたものであり、流体継手の
動力室へ導入され動圧油源流体として作動し且つ冷却流
体としての働きをし更に潤滑流体としても用いられる流
体の供給回路と、流体継手の作動室に供給されピストン
部材を作用なす流体の供給回路とが別々になっているた
め、前述した如き不都合はないものである。

このような流体継手によれば、作動室と動力室との間の
圧力差が小さいとクラッチ部材を係合或いは非係合する
ためのピストン部材の作動が遅れがちとなり、例えば、
加速性能が低下したり変速機の変速性能が低下したり、
直結クラッチの係合或いは非係合の機会が変わり（早す
ぎたり遅すぎたりして）作動が円滑に行われなくなり、
運転者に不快感を与えること等が屡々生ずる。

又、流体継手の共通化を勘案して大きな動力のものにも
同じ大きさの流体継手（ポンプ羽根車及びタービン羽根
車の内の少なくとも何れか一方の羽根角度のみを変える
程度の変更は通常行う）を適用した場合、直結クラッチ
の係合力も大きくせねばならない。直結クラッチの係合
力を大きくしようとした場合ビスト７部材の受圧面積を
増やせばよいが、半径方向に制限がある場合には面積を
増やすことは困難である。クラッチの係合力を大きくす
るには、ピストン部材が作用する流体の圧力を高くして
もよいことから、ピストン部材が作用する作動室と動力
室との間の圧力差を大きくする方法を採ればよいが、作
動室に供給する流体の圧力を高くするには限度がある。

従って、作動室と動力室との間の圧力差を大きくするた
めには、入力要素となるポンプ羽根車と出力要素となる
タービン羽根車間の伝動作用を行う動力室へ供給する作
動流体の圧力を低くする必要がある。

然し乍ら、この作動流体の圧力、即ち押込圧は、流体継
手内での発熱の冷却或いは適宜の潤滑必要部分（例えば
、流体継手に連結された変速機の歯車部分、軸受部分、
摩擦係合装置の摩擦面などの潤滑必要部分）の潤滑等に
関与すものであり、押込圧を低くして圧力差を大きくし
て前述した点を解消しようとすると、これらの各作用に
支障を来し好ましくない。

本発明は、以上の点に鑑みなされたものであり、先ず、
流体継手の作動室に供給されピストン部材を作用なす流
体の供給流量或いは供給圧力をあげることな（作動室と
動力室との間の圧力差を大きくし、クラッチ部材を保合
或いは非係合するためのピストン部材の作動の遅れを解
消した直結クラッチ附流体継手の流体１ｆｉｌＪ御回路
を提供するものであり、又、作動流体の果たす冷却作用
或いは潤ＹＦ４作用を疎外することなく、流体継手の動
力室内の作動流体の圧力を低くし、所謂流体継手の内圧
を下げ流体継手内の作動室と動力室との間の圧力差を大
きくし、直結クラッチの係合力を大きくした直結クラッ
チ附流体継手の流体制御回路を提供するものである。

本発明は、特に、直結クラッチを係合作動させるべく作
動室へ流体を給出したことに応答して作動室と動力室と
の間の圧力差を大きくしたものであり、より詳しくは、
作動流体が導かれ流体を介して入力要素と出力要素間の
伝動作用を行う動力室と、入力要素と出力要素とを適宜
断続すべく配設されたクラッチ部材と、前記動力室から
分離されて形成された作動室と、該作動室と前記動力室
との間の圧力差により押圧変位され前記クラッチ部材を
係合或いは非係合するピストン部材を具備した流体継手
、該流体継手の前記動力室内へ作動流体を供給するため
に用意された流体圧力源、前記作動室へ適宜流体を供給
し或いは排出し前記クラッチの断続を制御する直結クラ
ッチ制御装置、該直結クラッチ制御装置が前記作動室へ
流体を給出したことに応答して前記流体圧力源から供給
された前記動力室内の内圧を低下させ前記作動室と動力
室との間の圧力差を大きくさせる制御手段を備えてなる
直結クラッチ附流体継手の流体制御回路である。

又、本発明は、作動流体が導かれ流体を介して入力要素
と出力要素間の伝動作用を行う動力室と、入力要素と出
力要素とを適宜断続すべく配設されたクラッチ部材と、
前記動力室から分離されて形成された作動室と、該作動
室と前記動力室との間の圧力差により押圧変位され前記
クラッチ部材を係合或いは非係合するピストン部材を具
備した流体継手、該流体継手の前記動力室内へ作動流体
を供給するために用意された流体圧力源、該流体圧力源
からの作動流体を前記動力室内へ導く導入流路、前記動
力室内の作動流体を導出して適宜の流体必要部材へ導く
導出流路、前記作動室へ適宜流体を供給し或いは排出し
前記クラッチの断続を制御する直結クラッチ制御装置、
該直結クラッチ制御装置が前記作動室へ流体を給出した
ことに応答して前記導入流路から前記動力室内へ導（作
動流体のすくなくとも一部を前記導出流路に直接小流さ
せる制御弁を備えてなる直結クラッチ附流体継手の流体
制御回路である。

更に、本発明は、作動流体が導かれ流体を介して入力要
素と出力要素間の伝動作用を行う動力室と、入力要素と
出力要素とを適宜断続すべく配設されたクラッチ部材と
、前記動力室から分離されて形成された作動室と、該作
動室と前記動力室との間の圧力差により押圧変位され前
記クラッチ部材を係合或いは非係合するピストン部材を
具備した流体継手、該流体継手の前記動力室内へ作動流
体を供給するために用意された流体圧力源、該流体圧力
源からの作動流体を前記動力室内へ導く導入流路、前記
動力室内の作動流体を導出して適宜の流体必要部材へ導
く導出流路、前記作動室へ適宜流体を供給し或いは排出
し前記クラッチの断続を制御する直結クラッチ制御装置
、該直結クラッチ制御装置が前記作動室へ流体を給出し
たことに応答して前記動力室内の作動流体の圧力を低下
させるべく前記導出流路に配設された制御弁手段を備え
てなる直結クラッチ附流体継手の流体制御回路である。

以下、本発明を図面に基づき実施例について説明する。

先ず、第１Ａ図により本発明が適用される直結クラッチ
附流体継手を有する変速機の一例を説明する。流体継手
の−っであるトルクコンバータ１０は一般に周知の３要
素１段２相式のものであり、機関であるエンジンの出力
軸に連結されるポンプインペラ（ポンプ羽根車）１２と
歯車装置２０の入力軸１３に連結されるタービンランナ
（タービン羽根車）１４及びケース１５にワンウェイブ
レーキ１６を介して支持されるステータホイール１７と
から成っている。又、このトルクコンバータｌＯにはポ
ンプインペラ１２とタービンランナ１４、即ちエンジン
出力軸１１と変速機２０の入力軸１３とを直結にする直
結クラッチ（ロックアツプクラッチ）が設けられている
。

入力軸１３の後方には変速機２０の出力軸１９が同志的
に配設されており、これら両軸の間には夫々太陽歯車（
２１ｓ、２２ｓ、２３ｓ）、輪環内接歯車（２１ｒ、２
２　ｒ、２３　ｒ）及び該両歯車間の噛合連動関係を構
成する遊星子歯車（２１ｐ・２１ｐ、２２ｐ、２３ｐ）
を回転自在に支持する支持腕部利（２１ｃ、２２　ｃ、
２３　ｃ）を備えた３組の遊星歯車機構２１，２２．２
３が順次配設されている。第１の遊星歯車機構２１の太
陽歯車２１ｓと第２の遊星歯車機構２２の輪環内接山車
２２ｒと第３の遊星歯車機構２３の太陽歯車２３３とが
駆動的に連結されており、これらを入力軸】３に対し係
合または解放し肖る第１クラツチＣ１が配設されている
。又、第１の遊星歯車機構２１の支持腕部材２１ｃと第
２の遊星歯車機構２２の太陽歯車２２ｓとが駆動的に連
結されており、これら連結体を入力軸１３に対し係合ま
たは解放し得る第２クラツチｃ２が入力軸側に配設され
ている。又、第２クラツチｃ２の外周部にはこれら連結
体をケース１５に固締し得る第３ブレーキＢ３が配設さ
れている。第１の遊星歯車機構２１の輪環内接歯車２１
ｒと第３の遊星歯車機構２３の輪環内接歯車２３ｒとは
夫々第２ブレーキＢ２及び第１ブレーキＢ１により各々
ケース１５に固締されうる。第２の遊星歯車機構２２の
支持腕部材２２ｃと第３の遊星歯車機構２３の支持腕部
材２３ｃとは互いに駆動的に連結され且つ出力軸１９に
駆動的に連結されている。

此のような構成の動力列において、第１クラツチＣＩと
第１ブレーキＢ１とを係合させると前進第１速が完成し
、第１クラツチｃ１と第２ブレーキＢ２とを係合させる
と前進第２速が完成し、第１クラツチＣ１と第３ブレー
キＢ３とを係合させると前進第３速が完成し、第１クラ
ツチＣ１と第２クラツチＣ２とを係合させると前進第４
連（直結駆動）が完成し、第２クラツチＣ２と第１ブレ
ーキＢ１とを係合させると後進駆動が完成するようにな
っている。この関係を表にまとめると第１表の如くなる
。

第　１　表 面して、これらのクラッチ及びブレーキが複数の摩擦係
合装置を呈している。

次に本発明に従った制御回路について第１Ｂ図乃至第１
Ｅ図を参照して説明すると、制御回路は流体°圧力源を
呈するオイルポンプ３０．調圧弁（レギュレータバルブ
）４０．安全弁５０（セーフティバルブ）、流体圧力源
からの流体を複数の摩擦係合装置に適宜切換えて供給す
る切換弁であるマニュアルハルプロ０、スロットルバル
ブ７０゜スロットルモジュレータバルブ８０．切換弁６
０と複数の摩擦係合装置の前進態様時に適用される複数
の摩擦係合装置とを結ぶ流路中に配設されており変速信
号に応動して当該複数の摩擦係合装置への流体の給排を
制御する複数の変速弁となる１＝２シフトバルブ１１０
，２；！３シフトバルブＩ２０．３；！４シフトバルブ
１３０、複数の変速弁１１０．１２０，１３０の夫々へ
変速信号を出力する第１信号弁２１０．第２信号弁２２
０、複数の摩擦係合装置ＣＩ、Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３
へ供給する流体の圧力を夫々調整する關整弁（トリマー
パル）゛ン３１０，３２０，３３０．，３４０゜３５０
、直結クラッチ１８を係合操作し得る制御系４００を構
成する直結クラッチ制御弁４】０゜トルクコンバータへ
の圧油を制御するトルクコンバータ制御弁４２０．潤滑
流路を制御する潤滑制御弁４３０から成っている・ 主に第１Ｅ図を参照して以下説明する。ポンプ３０ば直
接エンジン出力軸１１からポンプインペラ１３を介して
駆動され、これによりポンプ３０はオイルタンク３１か
ら濾過器３２及び吸入流路３３を経て流体を吸入し吐出
流路３４へ吐出する。流路３５は調圧弁４０に連通して
おり、複数の摩擦係合装置ＣＩ、Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ
３を係合させ変速ｔａ２０に所定の動力列を保証するラ
イン圧流路である。

調圧弁４０はライン圧流路３５内の流体圧を調圧するた
めに働くものであり、バルブボディ４１内の弁孔に嵌合
する同径のランド４２ａ、４２ｂ、４２Ｃを有するバル
ブ４２と、該バルブを図の下方に押圧するスプリング４
３と、該スプリング４３を保持するとともに図の上下方
向に可動で且つバルブボディ４１内の弁孔に嵌入固定さ
れたバルブスリーブ４４に嵌合されたランド４５ａを伴
い（別体、一体何れでもよい）プリング４３の受座を呈
する座部４５ｂ、案内軸部４５Ｃを有するスプリングリ
テーナ４５と、バルブボディ４１内の弁孔に嵌入固定さ
れたバルブスリーブ４６に嵌−合され異なる径のランド
４７ａ、４７ｂを有するプランジャ４７とが含まれてい
る。バルブボディ４１はボート４１ａ、４１ｂ、４１ｃ
、４１ｄ。

４１ｅ、４１ｆ、４１ｇ、４１ｈ、４１ｋを有する。ボ
ート４１ｆは排出ボートであり、流路３Ｇにより吸入流
路３３に連通されている。ボート４１ｂ、４１ｃばオイ
ルタンク３１に連通ずる排出ボートである。ボート４１
ａは、バルブスリーブ４４の油室４４ａ内に連通ずるボ
ートである。ポーｌ−４１ｄは、その途中に絞り４８を
有する流路３７によりトルクコンバータ１ｏに連通され
、トルクコンバータ１０に潤滑油を供給する。ボート４
１ｅには吐出流路３４とライン圧流路３５とが連通され
ている。ボート４１ｇはバルブ４２とプランジャ４７と
の間の室に連通ずるボート、又ボート４１にはプランジ
ャ４７の端ｉｌｌが露呈する室に連通ずるボートである
。ボート４１ｈは絞り４９を介して分岐流路３５ａによ
りライン圧油路３５に連通されている。

マニュアルバルブ６０は、ボート６１２．６１ｂ、６１
ｃ、６１ｄ、６１ｅ、６１　ｆ、（ｉｌｇ。

６１ｈを有するバルブボディ６１と該バルブボディに形
成された弁孔内に密封的に摺動可能に嵌入される同径の
ランド６２ａ、６２ｂと操作杆に連繋される環状溝部６
２ｃを有するハルプロ２を含む。ボート６１ｂは前述の
ライン圧油路３５に分岐油路３５ｃを介して連通されて
おりライン圧が導かれている。ボート６１ａば流路６３
により３＝４シフトバルブ１３０の入力ボート１３１ｄ
に連通されている。ボー）６１ｃば流路６４によりレギ
ュレータバルブ４ｏのボート４１　Ｋに連通されており
、適宜必要に応じて６４ａが介在される。ボート６］ｄ
は流路６５により第１クラツチＣＩに連通されるととも
に第１クラツチｃｌ用の調整弁３５０のボート３５１ａ
及びボート３５１ｄに連通されており、又、■−２シフ
トバルブ１１０の入力ボート１ｌｌｅに連通されており
、更に、第２信号弁２２０の電磁弁５ＯＬ２．入力ボー
ト２２１ｅに連通されている。ボート６１ｄはまた流路
６６　（流路６５から分岐した流路でも良い。）により
スロワＩ・ルバルブ７０の入力ポードア１ｄに連通され
るとともにスロットルモジュレータバルブ８０の入力ポ
ードア１ｄに連通されている。ボート６１ｅは流路６７
により３．２４シフトバルブ１３０の制御ボー１−１３
１ｂに連通されている。ボート６１ｆは流路６８により
２−３シフ第　２　表 ト弁１２００）制御ボート１２１ｂに連通されている。

ボート６１ｇは流路６９によりｌ−２シフトバルブ１１
０の制御ボー）１１１ｋに連通されている。而して、バ
ルブ６２の操作位置と各ボートに連通した流路に給出さ
れるライン圧の関係を示すと第２表の如くなる。尚、第
２表に於て、○印はライン圧が給出されている状態を示
す。

スロットルバルブ７０は、ボート６１ａ乃至６１ｆを有
するボディ７１と、該ボディ７１に形成された弁孔内に
密封的に摺動ｉｉＪ能に嵌入された同径のランド７２ａ
、７２ｂおよびこれらのランドより小径で同様に弁孔に
嵌入されたランド７２ｂを有するバルブ７２と、エンジ
ンの出力を代表する信号の一つであるスロットル開度変
化に応じて連動するよう連繋されボディ７１の弁孔内に
摺動可能に嵌入されたプラグ７３と、該プラグ７３とバ
ルブ７２との間に弾装されたスプリング７４を含む。ボ
ート７１ｃは流路７５により絞り７６を介してボー１−
７１ｆに連通されており、又流路７５によりレギュレー
タバルブ４０のボート４１ａに（ｆｌ宜必要に応じて絞
り７５Ｑ１を介して）連通されている。更に流路７５か
ら分岐しく適宜必要に応じて絞り７５Ｑ２が介在され）
た流路７５ａにより、スロットルモジュレータバルブ８
０の信号ボート８１ａに連通されるとともに、エキゾー
ストコントロールバルブ１４０の制御ボート１４１ａに
連通されている。而して、入力ポードア１ｄから導入さ
れたライン圧は、スプリング７４の荷重に対応した圧に
調整されて流路７５，７５ａへ出力される。スプリング
７４の荷重はプラク７３の変位によって変化され、即ち
、エンジンのスロットル開度に応じて変化されることか
ら、調整された圧はスロットル開度に対応した所ｎＷス
ロットル圧（ｐ　ｔ　ｈ）となる。尚、ボート７１ａ。

７１ｂ、７１ｇはドレーンボートを呈している。

スロットルモジュレータバルブ８０は、ボート８１ａ乃
至８１ｅを有するボディ８１と、この弁孔内に密封的に
摺動可能に嵌入された同径ランド８２ａ、８２ｂおよび
これらより小径で同様に弁孔内に嵌入されたランド８２
ｃを有するバルブ８２と、このバルブを図示右方へ押圧
するべく弾装されたスプリング８３を含む。ボー）８１
ｃは絞り８５を介して制御ボート８１ｅに連通されてお
り、流路８４により調整弁３１０，３２０，３５０の信
号ボート３１１ｂ、３２１ｂ、３５１ｂに夫々連通され
ている。而して、ボート８１ｄがら導入されたライン圧
（Ｐ　Ｌ）を、スロットル圧（Ｐｔｈ）に対応した別の
圧である所謂スロットルモジュレーク圧（Ｐ　ｔ　ｈｍ
）に調整してボート８ＪＣから流路８４へ出力する。

主に第１Ｆ図を参照して、以下説明する。第１信号弁２
１０は、ボート２１１ａ乃至２１１ｇを有するボディ２
１１と、このボディに形成された弁孔内に密封的に摺動
可能に嵌入された同径のランド２１２ａ、２１２ｂ、２
１２ｃを有するノ〈ルブ２１２と、このバルブを図示上
方へ押圧するべく弾装されたスプリング２１３を含む。

ボート２１１ａは流路３５ｆにより絞り３５Ｑ１を介し
て流路３５ｅに連通されている。流路３５ｒｃこしよ当
該流路内の圧油を適宜排圧する電磁弁ｓ　ｏ　Ｌ　ｉが
附設されている。ボート２１１ｂは入力ボートであり流
路３５ｅからライン圧が導かれてし）る。、１ミート２
１１Ｃは流路２１４により、ｌキ２シフ１−バルブの信
号ボート１ｌｌｂに連通されてし）る。

ボート２１１ｅは流路２１５により、３−４シフトバル
ブ１３０の信号ボー）１３１ａに連通されている。ボー
ト２１１ｆは第２信号弁２２０の出カポ−）２２１ｃに
連通されている。ボート２１１ｄおよびボート２１１ｇ
はドレインボートを呈している。

第２信号弁２２０は、ボート２２１ａ乃至２２１ｅを有
するボディ２２１と、これに形成された弁孔に密封的に
摺動可能に嵌入された同径ランド２２２ａ、２２２ｂを
有するバルブ２２２と、このバルブを図示」二方へ押圧
するべく弾装されたスプリング２２３を含む。ボート２
２１ａは流路６５ａにより、絞り６５Ｑ１を介して流路
６５に連通されている。流路６５ａにば当該流路内の圧
を排圧する電磁弁５ＯＬ２が附設されている。ボート２
２１Ｃは流路２２４により、第１信号弁２１Ｏのボート
２１１ｆに連通されるとともに、ｉ＝２シフトバルブ１
１０の信号ボー）１１１ａおよび２−３シフトバルブ１
２０の信号ボート１２１ａに連通されている。

電磁弁５ＯＬ１，５ＯＬ２は何れも通電（ＯＮ）状態で
、流路３５　ｇ、３５　ｂを開放する型式である。従っ
て、流路３５ｅ及び流路［ｉ　５からライン圧が導かれ
ている状態において、電磁弁５ＱＬ１．５ＯＬ２が通電
されると信号弁２１０，２２０のバルブ２１２，２２２
は図示左半分に示した如くスプリング２１３，２２３に
より上方に位置される。又、電磁弁５ＱＬ１．５ＬＯ２
が非通電（ＯＦＦ）とされるとボート２１１ａ、２２１
ａからライン圧がバルブ２１２，２２２の上方端面に作
用し図示右半分に示した如くスプリング２１３．２２３
を圧縮して下方に位置される。

而して、電磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２とバルブ２１２．２
２２の位置及び流路２１４，２１５．２２４へのライン
圧の給出関係をまとめると第３表の如くなる。

１〃〕、第３表に於て、ＯＮは電磁弁通電状態を、ＯＦ
　Ｆは電磁弁非通電状態を、下方はバルブが下方（図示
右半分の）位置にある状態を、上方はバルブが上方（図
示左半分）位置にある状態を、および、０印は信号圧が
検出された状態を夫々示す第　３　表 次に、主として第１Ｄ図を参照して以下説明する。１；
！２シフトバルブ１１０は、ボート１１１ａ乃至１１１
ｋを有するバルブボディ１１１と、このボディ内に形成
された弁孔に密封的に摺動可能に嵌入された同径のラン
ド１１２ａ、１１２ｂ、１１２ｃを有するバルブ１１２
と、該バルブの図示上方に弁孔に密封的に摺動可能に嵌
入されたプラグ１．１３と、このプラグ１１３を図示下
方へ押圧すべく弾装されたスプリング１１４及び、バル
ブ１１２をスプリング１１４の附勢力に抗して図示上方
へ押圧ずべく弾装されたスプリング１１５を含む。ボデ
ィ１ｌｌｃは、流路１１６により絞り１１６Ｑ１を介し
て油溜に連通されているとともに、エキゾーストコント
ロールバルブ１４０のボート１４１ｂに連通されており
、適宜絞り１１６Ｑ２が設けられる。而して、この流１
？＆　１１６が排出用流路を呈している。ボー１−１１
１　ｄは、Ｗｔｌ？！ｉ　１１　’ｒによ２−３シヤフ
トバルブ１２０のボー　１−１２１　ｆに連通されてお
り、且つ分岐した流路１１７により、第１Ｅ図のレギュ
レータバルブ４０のボート４１ｇに連通されている。こ
のボーｌ−４１ｇへの連通は、適宜絞り１１７Ｑ１を介
在してなされる。更に、ボー１−１１１　ｄは流路１１
７により第１Ｂ図の直結クラッチ制御弁４１０部分に連
通されている。ボート１１１ｅにば流路６５から圧油が
供給され、又ボート１ｌｌｆには流路３５ｄから圧油が
供給される。ボー）１１１ｇは流路により、第１ブレー
キＢ１に連通されるとともに、第１ブレーキＢｌ用の調
整弁３１０のボート３１１ａ及びボー１−３１１ｄに連
通されている。

２−３シヤフトバルブ１２０は、ボート１２１ａ乃至ボ
ート１２１ｋを有するバルブボディ１２１と、このボデ
ィ内に形成された弁孔に密封的に摺動可能に嵌合された
同４’ｌのランド１２２ａ、］２２ｂ、１２２ｃを有す
るバルブ１２２と、このバルブ１２２を図示上方に押圧
ずべく弾装されたスプリング１２３と、バルブ１２２の
上方に位置し、ボディ１２１内に形成された弁孔に嵌入
固定されたバルブスリーブ１２４に形成された弁孔に密
封的に摺動可能に嵌合された異る径のランド１２５ａ、
１２５ｂを有するプランジャ１２５とを含む。このプラ
ンジャ１２５の下端は、バルブ１２２の上端に当接し得
る。ボート１２】ａは、スリーブ１２４の上端の室に連
通されており、その流路２１４からの圧油を導入する。

ボート１２１ｂは、スリーブ１２４に嵌合したプランジ
ャ１２５のランド１２５ａと１２５ｂとの差面積部分に
連通しており、流路６８からの圧油を導入する。

ボート１２１ｄは、流路１２６により絞り１２６Ｑ１を
介して油溜に連通されているとともに、エキゾーストコ
ントロールバルブ１４０のボート１４１ｄに連通されて
おり、適宜絞り１２６Ｑ２が設けられる。面して、この
ＹＩＬ路１２６が排出用流路を呈している。ボート１２
１ｅは、流路１２７により３コ４シフトバルブ１３０の
ボー１−１３１ｆに連通されている。ボー１−１２１　
ｆには流路１１７から圧油が導入される。ボート１２１
ｇは、流路１２Ｂにより第２ブレーキ１３２に連通され
るとともに、第２ブレーキＢ２用の調整弁３２０のボー
ト３２１ａ及びボート３２１ｄに連通されている。ボー
１１２１ｃ、１２１＋＋、１２１にはドレーンボートで
あり、ボートｌ　２１　Ｉｔは、適宜絞り１２９Ｑを介
して油溜に連通される。

３−４シフトバルブ１３０ば、ボート１３１ａ乃至１３
１ｋを有するバルブボディ１３１と、このボディ１３１
内に形成された弁孔に密封的に摺動可能に嵌合された同
ｉ条のランド１３２ａ、１３２ｂ、１３２ｃとを有する
バルブ１３２と、このバルブ１３２を図示上方に押圧ず
べく弾装されたスプリング１３３と、バルブ１３２の上
方に位置し、ボディ１３１内に形成された部孔に嵌入固
定されたバルブスリーブ１３４に形成された弁孔に密封
的に摺動可能に嵌合された異る径のランド１３５ａ、１
３５ｂを有するプランジャ１３５とを含む。このプラン
ジャ１３５の下端は、バルブ１３２の上端に当接し得る
。ボート１３１ａば、スリーブ１３４の上端の室に連通
されており、その室に流路２１５がらの圧油を導入する
。ボート１３１ｂはスリーブ１３４に嵌合したプランジ
ャ１３５のランド１３５ａと１３５ｂとの差面積部分に
連通しており、流路６７からの圧油を導入する。ボート
１３１ｄには流路６３からの圧油が導かれており、適宜
絞り６３Ｑを介して導入される。

ボーＩ−１３ｅは、流路１３６により第２クラツチＣ２
に連通されるとともに、第２クラツチｃ２用の調整弁３
４０のボート３４１ａ及びボート３４１ｄに連通されて
いる。ボート１３１ｇは流路１３７により第３ブレーキ
Ｂ３に連通されるとともに、第３ブレーキＢ３用調整弁
３３０のボート３３１ａ及びボート３３１ｄに連通され
ている。ボ−１１３１ｃ、１３１ｈ、１３１にはドレー
ンポートであり、ボート１３１ｈは、適宜絞り１３９Ｑ
を介して油溜に連通される。

コニキソ゛−ストコントロールバルフ′１４０は、ポ）
１４１ａ乃至１４１ａを有するバルブボディ１４１と、
このボディ内に形成された弁孔に密封的に摺動可能に嵌
合された同径のランド１４２ａ、１４２ｂを肴するバル
ブ１４２と、ごのバルブ１４２を図示左方に押圧ずべく
弾装されたスプリング１４３を含む。ボート１４１ａに
は流路７５ａからスロットル圧（Ｐｔｂ）が導かれてい
る。

ボー１−１４１　ｂば流路１１６が、又ボート１４１ｄ
には流路１２６が夫々連通されている。又ボート１４１
Ｃ及びボート１４１ｅは夫々ドレーンポートを呈してい
る。而して、図示状態では、ボー１−１４１ｂとボート
１４１Ｃとが、又ボート１４１ｄとボート１．４１６と
が連通されている。バルブ１４２が右方へ変位されると
これらの連通度合が減少し、ついには連通が遮断される
。従って、スロットル圧（Ｐ　ｔ　ｈ）に応じて連通度
合が制御送に、主として第１Ｃ図を参照して以下説明す
る。調整弁３１０は、ボート３１１ａ乃至３１１ｆを有
するバルブボディ３１１と、このボディ内に形成されて
おりボート３１１ａ及びボート３１１ｂが開口するシリ
ンダに密封的に摺動可能に嵌合されたピストン３１２と
、ボディ３１１内に形成されボート３１１ｃ、３１１ｄ
、３１１ｅが開口する弁孔に密封的に摺動可能に嵌合さ
れた同径ランド３１３ａ、３１３ｂを有するバルブ３１
３と、このバルブ３１３とピストン３１２との間に弾装
されたスプリング３１４と、ボディ３１１内に形成され
ボディ３１１ｆが開口するシリンダに密封的に摺動可能
に嵌合されたピストン３１５と、このピストン３１５を
図示上方へ押圧するスプリング３１６と、このスプリン
グ３１６を保持するリテーナ３１７とを含む。ボディ３
１１ａと流路１１８とは二つの流路で連結されており、
一方の流路には一方向弁ＣＶＩが配設されている。ボー
ト３１１ｂにば流路８４から、スロットルモジュレータ
バルブ８０から出力されたスロットルモジュレータ圧（
Ｐｔｈｍ）が導かれる。ボート３１ｉｄは絞り３１９Ｑ
を介してボート３１１ｅに連通されるとともにボート３
１１ｆに連通されている。尚、ボー１−３１　ｌ　ｂは
ドレーンボートである。

調整弁３２０，３３０，３４０，３５０は基本的に同じ
構成である為、調整弁３２０について説明することによ
り他の調整弁の説明をしたものとする。　調整弁３２０
は、ボート３２１　ａ乃至３２１ｅを有するバルブボデ
ィ３２１と、ボディ３２１内に形成されボート３２１ａ
、：（２１ｂが開口するシリンダに密封的に嵌合された
ピストン３３２と、ボディ３１１内に形成されボート３
２１ｃ、３２１ｄ、３２１ｅが開口するＪｒ孔に密封的
に摺動可能に嵌合された同径ランド３２３ａ、３２３ｂ
を有するバルブ３２３と、ごのバルブ３２３とピストン
３３２との間に弾装されたスプリング３２４とを含む。

ボート３２１ｄは絞り３２９Ｑを介してボート３２１ｅ
に連通されている。ボーｌ−３２１ｂには、流路８４か
ら、スロットルモジュレータバルブ８０から出力された
スロットルモジュレータ圧（Ｐ　ｔ　ｈ）が導かれてい
る。ボート３２１ｄはドレーンボートである。調整弁３
３０．３４０のボー１−３３１ｂ、３４１ｂは流路８４
には連通されておらず、ドレーンボートを呈している。

尚、調整弁３３０，３４０，３５０に於て、数字の下１
桁及びアルファヘットがｇＩｌｉＩ’ｌ弁３２０と同じ
ものは、調整弁３２０と同一部材或いは均等部分を示す
。

次に、主として第１Ｂ図を参照して以下説明する。直結
クラッチ制御弁４１０は、ポート４１１ａ乃至４１１ｅ
を有するボディ４１１と、このボディに形成された弁孔
内に密封的に摺動可能に嵌合された同径のランド４１２
ａ、４１２ｂを有するバルブ４１２と、このバルブを図
示左方へ押圧するべく弾装されたスプリングを含む。ボ
ート４１１ａは流路１１７ａにより絞り１１７Ｑ３を介
して流路１１７に連通されたとともに、トルクコンバー
タ制御弁４２０のボート４２１ａに連通されており、流
路１１７ａから分岐した流路１１７ｂに附設された電磁
弁５ＱＬ３により、流路１１７ａ、１１７ｂ内の圧が適
宜排圧される。電磁弁５ＯＬ３は非通電（ＯＦＦ）状態
で流路１１７ｂを開放する型式である。ボート４１１　
Ｃは、流路４１５により直結クラッチ１８に連通されて
いる。ボート４１１ｄは絞り１１７Ｑ２を介して流路１
１７に連通されている。ボート４１１ｂ、４１１ｅはド
レーンポートを呈している。

トルクコンバータ制御弁４２０は、ポート４２１ａ乃至
４２１ｅを有するバルブボディ４２１と、このボディ内
に形成された弁孔に密Ｊ、・１的に摺動可能に嵌合され
た同径ランド４２２ａ、４．２２ｂを有するバルブ４２
２と、このバルブを図示左方へ押圧ずべく弾装されたス
プリング４２３を含む。ボート４２１　ａには流路１１
７ａからの圧油が導かれる。ボート４２１ｂは、絞り４
２５Ｑ１を介して流路４２５によりトルクコンバータ１
０に連通されている。ボート４２１Ｃは、絞り４２５Ｑ
２を介して流路４２５に連通されている。ボー１−４２
１ｄば、絞り４２６Ｑ１を介し流路４２６により、流路
４２６ａから歯車装置２０の潤滑必要部分（Ｌｕｂ）に
連通されている。ボート４２１ｅはドレーンボートを呈
している。而して、このトルクコンバータ制御弁４２０
と直結クラッチ制御弁４１０は、電磁弁５ＯＬ３によっ
て作動力（操作されるものであり、流路１１７から圧油
が導かれている状態において、電磁弁５ＯＬ３が非通電
（ＯＦＦ）されるとボート４１１ａ、’４２１ａからバ
ルブ４１２，４２２に作用してし）た圧が排圧され、バ
ルブ４１２，４２２はスプリング４１３．４２３の附勢
力により、夫々図示左方（下半分で示す位置）に位置さ
れる。又、電磁弁５ＱＬ３が通電（ＯＮ）とされると、
ボート４１１ａ。

４２１ａから圧油がバルブ４１２，４２２の左方端面に
作用し、夫々図示右方（上半分で示す位置）に位置され
る。

潤滑制御弁４３０は、ボート４３１ａ乃至４３１ｄを有
するバルブボディ４３１と、このボディ４３１内に形成
された弁孔に密封的に摺動可能器こ嵌合された同径のラ
ンド４３２ａ、４３２ｂを有するバルブ４３２と、この
バルブを図示右方へ押圧ずべく弾装されたスプリング４
３３を含む。ボディ４３１Ｃは流路４２６に連通され、
又、ボディ４３１ｄは絞り４６Ｑ２を介して流路４２６
に連通しており、この流路４２６は流路４２７によりト
ルクコンバータ１０に連通されている。流路４２７には
クーラ４２７Ｃが介装されている。

次に、以上の構成による作用を説明する。先ず車輌のエ
ンジンの始動に当っては、変速機を中立（Ｎ：ニュトラ
ル）状態とせねばならず運転室内の操作杆を中立（Ｎ）
にシフトすると、これに連動して、第１Ｅ図中に示され
る、マニュアルバルブ６０のハルプロ２が、図示状態か
ら左方へ変位されランド６２ｂがボディ６１Ｃとボディ
６１ｄとの杆に位置し、ランド６２ａがボディ６１ａの
右側に位置される。この状態で、中立（Ｎ）検出スイッ
チが作動し、エンジン始動が可能となる。

エンジンが始動されると、オイルポンプ３０が駆動され
オイルタンク３１から濾過器３２及び吸入流路３３を経
て流体を吸入し吐出流路３４へ吐出する。吐出流路３４
内の流体は、１周圧弁４０のボート４１ｅへ導かれると
ともに流路３５からの分岐流路３５ａから絞り４９を介
してボート４１ｈからプランジャ４７のランド４７ａと
ランド４７ｂとの差面積部に導かれる一方、流路３５か
らの分岐流路３５Ｃからマニュアルバルブ６０を経て流
路６４から絞り６４．　Ｑを介して、プランジャ４７の
ランド４７ｂの下端面部に導かれる。これにより調圧弁
４０のプランジャ４７に作用した流体による力によりバ
ルブ４２をスプリング４３の附勢力に抗して図示上方に
押し上げる。バルブ４２が図示上方に変位されると先ず
ランド４２ａがボート４１ｄとボー１−４１８との連通
を開始し、その連通度合を変位に対応して増す。これに
より、ボー）４１ｅからボート４１ｄへ流体が導かれ、
絞り４８を介して流路３７から第１Ｂ図示のトルクコン
バータ制御バルブ４２０のボート４２１Ｃに導かれる。

ところで、電磁弁５ＯＬ３は非通電（ＯＦ　Ｆ）状態に
なるため、バルブ４２２は図示左方（下平分で示す位置
）に位置し、ボート４２１ｂと４２１０とが連通されて
いる。従って、ボート４２１Ｃに導かれた流路は、絞り
４２５Ｑ１．４２５Ｑ２を経て流路４２５からトルクコ
ンバータ１０へ供給される。そして、トルクコンバータ
ｌＯの作動流体として充満される。その後充満された流
体は、流路４２７からクーラ４２７Ｃを経て流路４２６
ａから変速機の潤滑必要部分（Ｌｕｂ）へ供給される。

このように流れる流体の量が、増大し或いは潤滑必要部
分への流路の抵抗が人であると、潤滑制御弁４３０のバ
ルブ４３２（７）右端面に作用する圧が増えることにな
りバルブ４３２が左動してランド４３２ａがボート４３
１Ｃをドレーンボート４３１ｂに連通し、排圧する。

するとバルブに作用する圧が減少するためバルブ４３２
はスプリング４３３の１（１」勢力により右動されボー
ト４３１Ｃとボート４３１ｂとの連通を遮断する。これ
により、バルブ４３２に作用していた圧が増える。この
ような作動をくり返して、結果として、流路４２６．４
２７，４２６ａ内の流体圧を略一定に調整する。

と、ころで、第１Ｅ図示の調圧弁において、ボート４１
ｅに導かれた流体の圧が所定の圧となって、おればバル
ブ４２はボート４１ｅとボート４１ｄを連通させ、ボー
ト４１ｅとボート４１ｆとは連通しない状態で間圧作用
を行う。然し乍ら、ボート４１ｅに導かれた流体の量が
増大（例えば、エンジンの回転速度が上昇して、ボート
３０の吐出流量が増大）したような場合には流体の圧が
増大することになる。すると、プランジャ４７に作用し
た圧によりバルブ４２を図示上方へ押上げる力が増大し
、スプリング４３の附勢力に抗して、バルブ４２が更に
上方へ変位されボート４１ｅとボート４１ｆとが連通さ
れる。これによりボート４１ｅに導かれた流体がボー１
−４１　ｆから流路３６からオイルタンク３１へ埋戻さ
れる。これにより、流路３５へ導かれる流体の圧は低下
し、プランジャ４７に作用している圧も下がるため、バ
ルブ４２がスプリング４３の附勢力により図示下方へ押
戻され、ボート４１ｅと４１ｆとの連通が遮断される。

これにより、流路３５へ導かれる流体の圧は増大する。

而して、この圧の増大、低下がくりかえされることによ
って、プランジャ４７に作用する圧により力とスプリン
グ４３の附勢力との均合によって略一定の所定圧に調整
される。この調整された圧をここではライン圧と称して
以下説明する。

流路３５に選出されたライン圧は、流路３５の分岐流路
３５ｄからｌコクシフト弁１１０のボート１１１ｆへ導
かれるとともに、流路３５ｅがら第１信号弁２１０のボ
ート２１１ｂへ導がれ、更に、絞り３５Ｑ１を経て流路
３５ｆがらボート２１１ａへ又流路３５ｇから電流弁Ｓ
ＱＬ　１へ導かれる。

ここで、電磁弁ＳＱＬ　１及び５ＯＬ２の作動について
述べると、電磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２は図示しない電子
制御装置からの信号により切換作動される。一般に、電
磁弁５ＯＬＩ、−３ＱＬ２の切換作動は、主にエンジン
の出力を代表する信号と車速を代表する信号によって、
予め設定された関係で信号が出力される。この際必要に
応じて、路面の勾配、積載荷重等の条件が加味されるこ
ともある。而して、運転席に設けた操作杆の位置（シフ
トポジション）、即ちこれに運動するマニュアルバルブ
６０の位置（この例では、第１Ｅ図に於て、Ｍｌ、Ｍ２
．Ｍ３．ＭＤで示す圧力検出器により位置検出を行なっ
ている。）に関連して、この変速機の制御装置としては
、第４表の如く、電磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２の作動状態
が設定されている。

又、５ＯＬ３はトルクコンバータ１０の直結クラッチ１
８係合或いは非係合させるべく操作されるものであり、
前述の如き電子制御装置（図示せず）からの信号に応答
して作動する。又、ａ・要に応じて、手動切換スイッチ
等からの信号によって作動される。

５ＱＬ３を通電（ＯＮ）状態にすると直結クラッチ１８
が係合され、非通電（ＯＦＦ）状態とされると直結クラ
ッチ１８は非係合とされるのである。

次に、このような設定に基づき、変速機の作動について
以下説明する。

中立（Ｎ）聾ＩＬ 運転席にある操作杆を中立（Ｎ）にシフトすると、前述
した如くマニュアルバルブ６ｏのバルブ６２が図示位置
から左方へ変位され、流路３５Ｃから導かれたライン圧
は第２表に示した如く流路６４へのみ導かれる。これに
より、調圧弁４ｏは中立範囲として定められた所定のラ
イン圧（ＰＬｎ〕に流体圧を調整する。この中立（Ｎ）
態様に於て、電磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２　（第１Ｄ図を
参照）は第４表に示した如く共に非通電（ＯＦＦ）であ
り、第３表に示した如く、信号弁２１０．２２０のバル
ブ２１２，２２２は共に下方に位置される。この時流路
６５にはライン圧が供給されておらず、流路２２４，２
１５にはライン圧が給出されていない。

又、流路３５ｅにライン圧が供給されているが、信号弁
２１０のボー１−２１　ｌ　ｂは閉じられている為、流
路２１４にはライン圧が給出されてぃない。これにより
、第４表に示した如くシフト弁１１０，１２０，１３０
は全て第１Ｃ図示上方（右半分に示した状態）に位置さ
れる。従って、流路３５ｄから導入された流体は、流路
１１８から第１ブレーキＢ１に供給される。このとき、
調整弁３１０の作用により、流路１１８に流体が供給さ
れた時点から所定時間ライン圧（ＰＬｎ）が適宜調整さ
れる。即ち、ボー）３１１ｄに導かれた流体は、絞り３
１９Ｑを介してボート３１１ｅからバルブ３１３の下端
に作用するが、このとき同時にボート３１１ｆからピス
トン３１５の上端に作用する。従って、このピストン３
１５を図示上方へ押圧するスプリング３１６の附勢力を
適宜設定し、例えばバルブ３１３が押上げられる前にピ
ストン３１５が変位するようにすると、ピストン３１５
が変位を終了するまでは、Ｍｌ！Ｊ整作用が行われずに
、流体が第１ブレーキＢｌに供給され、このサーボピス
トンが初期変位した時期にピストン３１５変位を終了す
ると、バルブ３１３の下端に作用する圧が上昇する。こ
れによりバルブ３１３が上動して、ランド３１３ａがド
レーンボート３１１Ｃとボート３１１ｄとを連通ずる。

この結果ボート３１１ｄ及びこれに連通した流路の圧が
低下し、バルブ３１３を上方へ押圧する力も減少し、バ
ルブ３１３はスプリング３１４により下方へ押戻される
。するとボート３１１Ｃと３１１ｄとの連通が遮断され
、ボート３１１ｄ及びこれに連通した流路の圧が上昇し
、バルブ３１３を上方へ押圧する力も増大し、バルブ３
１３が再び上方へ押圧され上述した動作が繰り返され、
スプリング３１４の附勢力に対応した圧に調整される。

一方、ボート３１１ａこの圧が導かれており、ピストン
３１２に作用しスプリング３１４を弾縮するべくピスト
ン３１２が図示下方に変位される。この結果、スプリン
グ３１４のト１（勢力が増大し、結果として調整圧力が
漸次増大し、ピストン３１２が変位終了して図示半分の
状態となり直接バルブ３１３に当接すると、バルブ３１
３による調整作用が停止され、流路内の圧はライン圧ま
で上昇する。

これにより、第１ブレーキＢ１の係合外円ｌｈに行われ
る。

このような中立（Ｎ）Ｂ様に於て５ＯＬ３が、電子制御
装置の誤作動或は運転車輌用制動液厚制御装置が５ＯＬ
３専用の手動スイッチを誤つ操作し、通電（ＯＮ）され
たとしても、流路１１７に流体が導かれていないため、
直結クラッチ制御弁４１０．１−ルクコンハータ制御弁
４２０は第１Ｂ図左方に位置（下半分で示す如り）シた
ままで、作動せず直結クラッチ１８は開放状態のままと
なっている。

後進（Ｒ）態様 次に運転席になる操作杆を後進（Ｒ：リバース）にシフ
トすると、これに連動して、第１Ｅ図中に示されるマニ
ュアルバルブ６０のバルブ６２が（Ｎ）位置から更に左
方へ変位されランド６２ａがボーＩ・６１　ａの左側に
位置され、ランド６２ｂがボート６１ｂと６１ｃとの間
に位置される。これにより、流路６４は流路３５ｃとの
連通を断たれ、ドレーンに連通される。同時に流路６３
が流路３５ｃと連通される。

流路６４がドレーンに連通されることがらプランジャ４
７のランド４７ｂの下端面に作用していた圧が押圧する
力が減少（プランジャ４７のランド４７ａと４７ｂとの
差面積部に作用するカたりになり）する。この結果とし
てスプリング４３の附勢力に対抗する力が減少し、この
分だけ圧が高くなり、調圧弁４ｏは後進範囲として定め
られた所定のライン圧（ＰＬｒ）に流体圧を調圧するこ
とになる。

流路６３が流路３５ｃに連通されると、ライン圧（ＰＬ
ｅ）の流体が流路６３がら３−４シフト弁１３０のボー
）１３１ｄに導かれる。この後進（Ｒ）範囲に於て、電
磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２は第４表に示した如く共に非通
電（ＯＦ　Ｆ）であり、信号弁２１０．　２２０（Ｄハ
／Ｉｚブ２１２，２２２は共に下方に位置され、前述し
たと同様に流路２１４．２１５，２２４にはライン圧が
給出去れず、第４表に示した如くシフト弁１１０，１２
０゜１３０は全て第１０図示上方（右半分に示ルた状態
）に位置される。

従って、３；！４シフト弁１３０のボート１３１ｄに導
かれた流体は流路１３６から第２クラツチＣ２に供給さ
れる。このとき、調整弁３４０の作用により、流路１３
６に流体が供給された時点から所定時間ライン圧（ＰＬ
ｒ）が適宜調整される。即ち、ボート３４１ｄに導かれ
た流体は、絞り３４９Ｑを介してボート３４１ｅからバ
ルブ３４３の下端に作用し、バルブ３４３が（第１Ｃ図
示）上方へ押圧変位され、ボー１−３４１　ｄがドレー
ンボート３４１ｃに連通ずる。この結果ボート３４１ｄ
及びこれに連通した流路の圧が低下し、バルブ３４３を
上方へ押圧する力も減少し、バルブ３４３はスプリング
３４４により下方へ押戻される。これによりボート３４
１Ｃと３４１ｄとの連通が遮断され、ボー）３４１ｄと
よびこれに連通した流路の圧が上昇し、バルブ３４３を
上方へ押圧する力も増大し、バルブ３４３が再び上方へ
押圧され上述した動作が繰り返され、スプリング３４４
の附勢力に対応した圧に調整される。一方、ボート３４
１ａにこの圧が導かれており、ピストン３４２に作用し
スプリング３４４を弾縮するべくピストン３４２が図示
下方に変位される。この結果、スプリング３４４の附勢
力が増大し、結果として調整圧力が漸次増大し、ピスト
ン３４２が変位終了して図示半分の状態となり直接バル
ブ３４３に当接すると、バルブ３４３による調整作用が
停止され、流路内の圧はライン圧まで上昇する。これに
より第２クラツチＣ２の係合が円滑に行われる。尚、第
１ブレーキＢ１は係合状態のままとなっており、変速機
に後進動力列が完成する。

而して、車輌のブレー　キを解除し、アクセルペダルを
踏込むと車輌は後進を始める。

このような後進（Ｒ）態様に於ても、前述の中立（Ｎ）
態様の場合と同様に、電磁弁５ＯＬ３が誤って通電（Ｏ
Ｎ）されても、直結クラッチ１８は、開放状態のままと
なる。

直ｌ工則と廁莱 運転席にある操作杆を前進〔Ｄ＝ニドライブにシフトす
ると、これに連動して、マニュアルバルブ６０のバルブ
６２が第１Ｅ図示の如き（Ｄ）位置に切換られ、流路３
５ｃが流路６４．６５．’６６６に連通される。

操作杆が前進ＣＤ）にシフトされたことに応答して、電
子制御装置は電磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２を所定の関係に
位置づける。仮に、車輌が停止しているとすると、例え
ば変速機に第１速を完成するべく、電磁弁ＳＱＬ　１を
非通電とし電磁弁５ＯＬ２を通電とする。

前進ＣＤ）態様に操作されたか否かは操作杆の位置を検
出すれば良いことは云うまでもないが、例えば、流路６
Ｇに附設した圧力検出器Ｍｄと他の検出器Ｍｌ、Ｍ２．
Ｍ３との圧力検出状況により、第２表に示す関係から、
実際の状態を検知することができる。

流路３５ｃから流路６４に流体が給出されると、調圧弁
４０の附４７のランド４７ｂの第１Ｅ図示下端面に圧が
作用し、中立ＣＮ）態様で述べたと同様に調整作用を先
ず始める。一方、流路３５Ｃから流路６６に給出された
流体は、スロットルバルブ７０のボー１−７１ｄに導入
され、エンジンスロットル開度に対応したスロットル圧
（Ｐ　ｔ　ｈ）が流路７５に出力される。このスロット
ル圧（Ｐｔｈ）は、調圧弁４０のボート４１ａがらスプ
リングリテーナ４５のランド４５ａの上端面に作用し、
スプリング４３をスロットル圧（Ｐｔｈ）に対応して弾
縮する。これにより、スプリング４３の附勢力が変化さ
れ、調圧弁４０は結果的にスロットル圧（ｐ　ｔ　ｈ）
によって調整圧を変るよう働く。即ち、調圧弁４０はス
ロットル開度に対応して変化（スロットル開度が増大る
と増大変化）する、前進〔Ｄ）ｌｉｉ囲として定められ
た所定のライン圧（ＰＬｄ＝ＰＬｎ　−ｆ　（Ｐ　ｔ　
ｈ））に流体圧を調圧する。流路７５に出力されたスロ
ットル圧（Ｐ　ｔ　ｈ）は、校り７５Ｑ２を介し流路７
５からスロットルモジュレータバルブ８ｏのボート８１
ａと、エキゾーストコントロールハルツ１４０のボー）
１４１ａに導かれ、信号圧として夫々バルブ８２．及び
バルブ１４２の図示左端に作用する。

スロットルモジュレータバルブ８０は、取付當態に於て
、第１Ｅ図示當態から右動されておりボート８１ｃと８
１ｄとが連通されている。従って、流路６６からボート
８１ｄへ導かれるとともに絞り８５を介してボー１−８
１６へ導かれバルブ８２のランド８２ａの右端面に作用
し、バルブ８２を図示左方へ押圧変位する。これにより
、ボート８１Ｃと８１ｄとの連通が遮断され、次いでボ
ート８１ｃと８２ｂとが連通され、流路８４へ流出され
た流体がドレーンされ、バルブ８２のランド８２ａの右
端面に作用している圧が低下する。この結果、バルブ８
２はスプリング８３の附勢力及びボート８１ａから導入
されたスロットル圧（ＰＬｋＩ）による力により図示右
方へ押戻され、ボート８１Ｃはボート８１ｂとの連通が
遮断され、ボート８１ｄに連通される。これにより、流
路６６から流路８４へ再び流体が流出さ、バルブ８２の
ランド８２ａに作用している圧が上昇し、再びパルプ８
２図示左方へ押圧変位する。このような動作が繰り返さ
れて、その結果ボート８１ｄから導入されたライン圧（
この常態ではＰＬｄ）は、スロットル圧（ＰＬｈ）に対
応した別のスロットルモジュレータ圧（Ｐｔｈｍ）とし
て調整され、流路８４へ出力される。このスロットルモ
ジュレータ圧（ｐｔｈｍ）は、流路８４により調整弁３
１Ｏ，３２０，３５０のボート３１１ｂ、３２１ｂ、３
５１ｂに導き、各調整弁の働きにスロットル開度に対応
した補正を加える作用をする。

流路３５ｃから流路６５へ給出された流体は、第１クラ
ツチＣ１へ導かれ調整弁３５０の働き（前述した如き調
整作用）により円滑にクラッチが係合される。一方、流
路６５へ給出された流体は、１−２シフト弁１１０のボ
ート１１１ｅと、第２信号弁２２０部分へ導かれている
。又、流路３５の分岐流路３５ｄから１−２シフト弁１
１０のボート１ｌｌｆにも流体かだ導かれている。

〔第１速〕 而して、電磁弁ＳＱＬ　Ｉが非通電、５ＱＬ２が通電と
なっていることから、第４表に示した如く信号弁２１０
，２２０の出力流路２１４．．２１５．２２４には信号
圧は給出されていないことがら、シフト弁１１０，１２
０，１３０は全て、図示上方（第１Ｃ図に於て右半分で
示す状態）に位置している。従って、流路３５ｄから流
路１１８を過て第１ブレーキＢ１に流体が導かれる。こ
の際、調整弁３０の働きにより、第１ブレーキＢ１の係
合が円滑に行われる。

このブレーキＢ１と第１クラツチＣ１が係合されること
により、変速器に前進第１速の動力列が完成する。この
状態で車ビのブレーキを解除し、アクセルペーダルを踏
み込むと車輌は前進を始めるこのような第１速状聾に於
て、電磁弁５ＯＬ３が誤って通電（ＯＮ）されても、連
結クラッチ１８は、開放状態のままとなっている。

面、この第１速に於けるライン圧は、ＰＬｄとなってお
り第１速を完成するに十分な圧となっている。

〔第２速〕 」二記第１速状態に於て、電磁弁ＳＱＬ　１が通電され
ると、流路３５ｆから信号弁２１２に作用していた圧が
流路３５ｇから排出されるため、バルブ２１２は第１Ｄ
図示上方に変位し、図で左半分に示した状態となり、ボ
ート２１１ｂと２１１Ｃが連通されて、出力流路２１４
に信号圧が出方される。これにより、１キ２シフト弁１
１０のバルブ１１２が第１Ｃ図示下方にて変位され、図
の左半分に示した状態となり、ボート１１１ｇのボート
１１１ｆとの連通を遮断し、ドレーンボート１１１ｈに
連通ずると同時に、ボート１１１ｄと１ｌｉｅを連通ず
る。このとき他のシフト弁１２０．１３０は前の状態（
上方位置）を保っている。

従って、流路６５からボー）１１１ｅに導がれた流体は
、流路１１７がら２コ３シフト弁１２０のボー）１２１
ｆからボート１２２ｇを経て、流路１２８により第２ブ
レーキＢ２に導がれている。

この際調整弁３２０の調整作用により、第２ブレーキＢ
２の保合が円滑に行われる。この係合作用と同時に第１
ブレーキＢ１に供給されていた流体カホート１ｌｌｈか
ら排出され、第１ブレーキＢ２の係合が解除れれる。

而して、第１クラツチＣ１とブレーキＢ２が停台状態と
なり、変速機に前進２速の動力列が完成する。

このとき、流路１１７から第１Ｅ図示の調圧弁４０のボ
ー１−４１　ｇに流体が導かれる。これによって、バル
ブ４２のランド４２Ｃの下端面に圧が作用し、それまで
とは異る力でバルブ４２を図示上方押圧することになる
。従って、調圧弁４０は、前進ＣＤ’）態様の第２速以
上として定められた所定のライン圧（ＰＬｄ＝に一］）
Ｌｄ）に流体圧を調整する。尚、このライン圧もスロッ
トル開度に対応して変化することは云うまでもない。

このような第２速状態に於て、流路１１７から直結クラ
ッチ制御弁４１０に流体が導かれている為、電磁弁５Ｏ
Ｌ３を通電（ＯＮ）すると、流路１１７ｂかだ閉じられ
、絞り１１７Ｑ３を介し流路１１７ａから、直結クラッ
チ制御弁４１０のバルブ４１２およびトルクコンバータ
制ｆｆｆｌｌ弁４２０のバルブ４２２の第１Ｂ図示左端
面に流体が作用し、夫々のバルブが右動く図に於て、」
二半分に示した状！３）される。これにより、流路１１
７へ導かれている流体が直結クラッチ制御弁４１０の絞
り１１７Ｑ２を経て、ボート４１１ｄからボート４１１
Ｃへ導かれ流路４２５から直結クラッチ１８の作動室へ
供給される。

一方、トルクコンバータ制御弁４２０へ流路３７から導
かれた潤滑作用の流体は、絞り４２５Ｑ２を経て流路４
２５からトルクコンバータ１０へ給出されるとともに、
一部の流体はボート４２１ｄから絞り４２６Ｑ１を経て
流路４２６．流路４２６ａから？ｗｌ滑必要箇所へ送ら
れる。即ち、ボー）４２１ｃからの流路が全て流路４２
５へ給出されていた状態から、流路４２５と流路４２６
へ適宜分配されることになる。従って、トルクコンバー
タ１０へ流路４１５から供給される流体の流量が経るこ
とになり、トルクコンバータｌＯの内圧は状態に於ける
所定圧（潤滑制御弁４３０によって調整された設定圧以
上の圧から設定圧以下の圧へ）から低下する。これによ
り、直結クラッチ１８のピストン１８ａのクラッチ係合
方向への移動力を助勢増加させることになる。この時、
トルクコンバーク１０へ供給された流体は、流路４２７
からクーラ４２７ｃを経て適宜冷却されて、流路４２６
からの流体と合流してａｌｉｎＩ必要箇所へ送出される
。このため、潤滑性については直結クラッチ１８の係合
時と非係合時とで変化がな（、潤滑不足等の支承を来す
こともない。面して、直結クラッチ１８は係合作例され
、エンジンの出力軸１１からの動力は直接入力軸に伝達
される。

次に、電磁弁５ＱＬ３を非通電（ＯＦ　Ｆ）すると、流
路１１７ｂが開放され、直結クラッチ制ｆｌｌ弁４１０
のバルブ４１２及びトルクコンバータ制御弁４２０のバ
ルブ４２２に作用し“ζいた流体が排出され、両バルブ
は左動（図に於て、下半分に示した状態）し、直結クラ
ッチ１８に供給されていた流体が、ボート４１１　ｃか
らボー１−４１　ｌ　ｂを経て排出される一方、流路３
７がらの潤滑流体は、全て流路４２５へ給出される。こ
れにより、直結クラッチ１８のピストン１８ａがクラッ
チ（非係合）方向へ移動し、直結クラッチが解除され、
エンジンの出力軸１１がらの動力はトルクコンバータ１
０の作動流体を介してポンプ羽根車１２からタービン羽
根車１４に伝達され、入力軸へと伝達される。

〔第３速〕 次に、第２速状態に於て、電磁弁５ＯＬ２が非通電とさ
れると、流路６５ａから信号弁２２０のバルブ２２２に
圧力が作用しバルブ２２２が第１Ｄ図示下方に変位され
、図で右半分に示した状態となり、ボー）２２１ｄへ導
かれてぃた流体がボート２２１ｃから流路２２４に信号
圧として出力される。これにより、２−３シフト弁１２
０のバルブ１２２が、プランジャ１２５に作用した圧に
よる力で第１Ｃ図下方に変位され、図で左半分に示した
状態となる。この結果、ボート１２１ｆはボート１２２
ｃの連通が遮断されボート１２１ｅに連通され、同時に
ボート１２２ｃがドレーンボーｌ−１２１ｈに連通され
る。従って、ボート１２ｉｆに導かれた流体は、流路１
２７がら３に４シフト弁１３０のボー）１３１ｆがらポ
ート１３１ｇを経て流路１３６により、第３ブレーキＢ
３に導かれる。この際、調整弁３３０の調整作用により
、第３ブレーキＢ３の係合が円滑に行われる。

この係合作用と同時に第２ブレーキ１３２に供給されて
いた流体がボー１−１２１ｈから排出され、第２ブレー
キＢ２の係合が解除される。

而して　、第１クラツチＣ１と第３ブレーキＢ３が停台
状態となり、変速機に前進３速の動力列が完成する。

このような、第３速状態に於て、電磁弁５ＱＬ３を適宜
通電（ＯＮ）　、非通電（ＯＦＦ）することにより、第
２速状態で説明したと同様に直結クラッチ１８が操作さ
れるものである。

〔第４速〕 」１記した第３速状態に於て、電磁弁ＳＱＬ　１が非通
電とされると流路３５ｆから信号弁２１０のバルブ２１
２に圧が作用し、第１Ｄ図示下方にバルブ２２２が変位
され、図で右半分に示した状態となり、ボー１−２１１
ｆへ導かれていた流体がボー）２１１ｅから流路２１５
に信号圧と出力される一方流路２１４に信号圧として出
力されていた流体がボート２１１ｃとボート２１１ｄと
の連通により排出される。これに′より、３ヰ４シフト
弁１３０のバルブ１３２が、プランジャ１３５の上端面
に作用した圧による力で、第１０図示下方に変位され、
図で左半分に示した状態となる。この結果、ボート１３
１ｆはボート１３１ｇとの連通が遮断されボー）１３１
ｅに連通され、同時にボート１３１ｇがドレーンポート
１３１ｈに連通される。

従って、ボート１３１ｆに導かれた流体は、ボート１３
１ｅから流路１３６により第２クラツチＣ２に導かれる
。この際、調整弁３４０の調整作用により、第２クラツ
チＣ２の係合が円滑に行われる。この係合作用と同時に
第３ブレーキＢ３に供給されていた流体がボー）１３１
ｈがら排出され、第３ブレーキＢ３の係合が解除される
。

而して、第１クラツチＣ１と第２クラツチｃ２か停台状
態となり、変速機に前進４速の動力列が完成する。

このような、第４速状態に於て、電磁弁５ＱＬ３を適宜
通電（ＯＮ）　、非通電（ＯＦ　Ｆ）することにより、
第２速状恕で説明したと同様に直結クラッチ１８が操作
されるものである。

以上の説明は、第１速→第２速−・第３速−第４速と順
次変速した例であるが、例えば第１速−第３速（或いは
第４速）というように飛び越して変速することも出来る
ことは云うまでもない。又、第４速から順次第１速まで
変速する作用については上述した説明から容易に理解さ
れるので省略する。尚、この場に於ても、例えば第４速
−第２速（或は第１速）というように飛び越し゛ζ変速
できることは云うまでもない。

前進〔３〕態様 運転席にある操作杆を前進〔３〕にシフトすると、これ
に連動してマニュアルバルブ６０のバルブ６２が第１Ｅ
図に於て、ランド６２ｂがボート６１ｅと６１ｆとの間
に位置するよう変位され、流路３５Ｃが流路６４，６５
，６６．６７に連通される。操作杆が前進〔３〕にシフ
トされたことに応答して、電子制御装置は電磁弁５ＯＬ
Ｉ、５ＯＬ２（必要に応じて５ＯＬ３）を前進〔３〕と
して予め定められた状態で切換制御する。

流路３５ｃから流路６７に流体が給出されると、第１Ｃ
図に示す３キ４シフト弁１３０のボート１３１ｂからζ
プランジャ１３５のランド１３５ａと１３５ｂとの差面
積部分に圧が作用する。。

これにより、例えば流路２１５からプランジャ１３５の
ランド１３５ａの上端面に流体が作用し、その圧による
力でプランジャ１３５が下方に押圧されていたとすると
、その押圧力を軽減するよう働く。このため、スプリン
グ１３３の附勢力によりバルブ１３２が上動し図で右半
分で示した状態に位置される。

従って、この前進〔３〕態様に於ては、３−４シフト弁
１３０は、シフトされることがなく、第４表に示した如
く、第１速、第２速、第３速の状態を得ることができる
。これらの作用については、前述した（Ｄ）態様と同様
であり、前述の説明から容易に理解されるので省略する
。

前進〔２〕態様 運転席にある操作杆を前進〔２〕にシフトすると、これ
に連動してマニュアルノ＜ルブ６°のノ〈ルブ６２が第
１Ｅ図に於て、ランド６２ｂが、Ｊミーｌ−６１ｆと６
１ｇとの間に位置するよう変位され、流路３５Ｃが流路
６４，６５．６Ｇ、６７．６８に連通される。操作杆が
前進〔２〕にシフトされたことに応答して、電子制御装
置は電磁弁５ＱＬ１．５ＯＬ２　（必要に応じて５ＯＬ
３）を予め定められた状態で切換制御する。

流路３５Ｃから流路６８に流体が給出されると、第１Ｃ
図に示す２コ３シフト弁１２０の、Ｉミート１２１ｂか
ら、プランジャ１２５のランド１２５ａと１２５ｂとの
差面積部分に圧が作用する。これにより、例えば流路２
２４からプランジャ１２５のランド１２５．　ａの上端
面に流体が作用し、その圧による力でプランジャ１３５
が下方Ｇこ押圧されていたとすると、その押圧力を軽減
するよう働く。このため、スプリング１２３の１５１（
勢力Ｇこよりバルブ１２２が上動し図で右半分で示した
状Ｂ（、こ位置される。又、３−４シフト弁１３０は前
述の前進〔３〕態様と同様に位置されるものである。

従って、この前進〔２〕態様に於ては、３−４シフト弁
１３０及び２−３シフト弁１２０はシフトされることが
なく、第４表に示した如く、第１速、第２速の状態を得
ることができる。

この二つの状態については、前述したＣＤ）態様と同様
であり、前述の説明から容易に理解されるので省略する
。

肛腹工七と践穣 運転積にある操作杆を前進〔１〕にシフトすると、これ
に連動してマニュアルバルブ６０バルブ６２が第１Ｅ図
に於て、ランド６２ｂがボート６１ｇとボート６１ｈと
の杆に位置するよう変位され、流路３５Ｃが流路６４，
６５，６６．６７゜６８．６９に連通される。操作杆が
前進（１）にシフトされたことに応答して、電子制御装
置は電磁弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２　（必要に応じて５ＯＬ
３）を予め定められた状態で切換制御する。

流路３５ｃから流路６９に流体が給出されると、第１ｃ
図に示ず１ｚ２シフト弁１１０のボート１１１ｋからバ
ルブ１１２の下端部に圧が作用する。これにより、例え
ば流路２２４からプランジャ１１３」：端面に流体が作
用し、その圧による力でプランジャ１１３がスプリング
１１４の附勢力と相俟って下方に押圧されていたとする
と、その押圧力を軽減するよう働く。その押圧力を軽減
するよう働く。このため、スプリング１１５の附勢力に
よりスプリング１１４の附勢力に抗して、バルブ１１２
が上動され、図で右半分で示した状態に位置される。又
、２−３シフト弁１２０，３：４シフト弁１３０は前述
の前述〔２〕態様と同様に位置されるものである。

従って、この前述〔１〕態様に於ては、シフト弁１１０
，１２０，１３０全てシフトされることがなく、第１速
の状態を保持することができる。

以上説明した各範囲（運転席にある操作杆をシフトする
ことによって選択される）におて、例えば電子制御装置
等の故障により、電磁弁ＳＱＬ　１．５ＯＬ２の通電（
ＯＮ）、非通電（ＯＦＦ）の制御が不能となり、非通電
状態のままとなった場合でも、第４表に於て変連弾の項
に〔〕を附して示しり如＜、マニュアルハルプロ０のバ
ルブ６２の操作によって、前進の第１速・第２速・第３
速・第４速の動力列の切換が可能であるとともに（Ｎ）
態様、（Ｒ）ｓ様の選択が出来るものである。

以上説明した構成では、直結クラッチ１８へ供給される
流体、或は直結クラッチ制御弁４１０を制御するため電
磁弁５ＱＬ３部分へ送られる信号としての流体は、第１
Ｂ図を参照して、流路りが流路１１７に連結されている
ものである。然し乍ら、この流路りは流路１２７に連結
しても良く、又、流路１３６に連結しても良い。流路１
２７に連結した場合は、第３速、第４速状態において、
直結クラッチ１８の係合・解放の変換ができ、流路１３
６に連結した場合には、第４速状態において、直結クラ
ッチ１８の係合・解放の変換ができることになる。

第２図は、本発明の他の実施例の主要部を示すものであ
り、前述した例に於りる第１Ｂ図Ｏｎ分Ｇこ対応したも
ので、この部分を置換れば前述した装置に適用できるも
のである。以下この第２図Ｇこついて、第１Ｂ図と異る
点について説明する。

直結クラッチ制御弁４１０．１−ルクコンバーター制御
弁４２０．潤滑制御弁４３０の構成は、第１Ｂ図のもの
と同じである。

直結クラッチ制御弁４１０のボーｌ−１１７ａＬよ、流
路１１７ａ、１１７ｂにより電磁弁５ＯＬ３に連通され
ており、絞りＬＱｌを介し−Ｃ流路し人に連通されてい
る。又、ボー１−４１１ｔＮよ絞りＬＱ２を介して流路
Ｌ２に連通されてし）る。トルクコンバータ制御弁４２
０のボー１−４２１　ａ　＆よ、流路４１５の分岐流路
４１５ａに連通されてし）る。

その他のボート及び流路の連通状態は第１Ｂ図と同じで
ある。

而して、例えば流路Ｌ１を流路１１７に連結し、流路Ｌ
２を流路６５に連結したとすると、直結クラッチ制御弁
４１０のボー１−４１１　ｄに番よ、正ｊ進の各範囲を
選択したときに流体が導かれ、後進（Ｒ）態様、中立（
Ｎ）態様を選択したときには流体は導かれないものであ
る。又、ボート４１１ａ及び電磁弁５ＯＬ３に連通され
た流路１１７ａ、１１７ｂには、第２速、第３速、第４
速状態のとき絞りＬＱｌを介して流体が導かれ、このと
き電磁弁５ＯＬ３が通電（ＯＮ）されるとノ＼ルブ４１
２が右動され、ボー１−４１１ｄに導かれた流体がボー
ト４１１Ｃから流路４１５により、直結クラッチ１８に
供給されるとともに、分岐流路４１５ａからトルクコン
バータ制御弁４２０のボート４２１ａに供給され、バル
ブ４２２を右動し第１Ｂ図の場合で述べたと同様に潤滑
用流体の供給を変更するよう作動する。これにより、直
結クラッチ１８は先に説明したように係合されるもので
ある。

このような構成に於て、流路Ｌ１とＬ２の連結を変えて
、流路Ｌ１を流路６５に連結し、流路Ｌ２を流路１１７
に連結しても良い。更に、流路Ｌ１と流路Ｌ２の何れか
一方を流路６５に連結し、何れか他方を流路１１７、流
路１２７、流路１３６の三者の内の何れかに連結しても
良い。

第３図は、本発明の別の実施例の主要部を示すものであ
り、前述した第１Ｂ図部分に対応したものであり、この
部分を置換れば前述した装置に適用できるものである。

以下この第３図について、第１Ｂ図と異る点に付いて説
明する。

直結クラッチ制御弁４１０．）ルクコンバータ制御弁４
２０．潤滑制御弁４３０の構成は、第１Ｂ図のものと同
じである。

直結クラッチ制御弁４１０のボー１−４１１　ａにば流
路１１７’ａ、１１７ｂにより、電磁弁５ＱＬ３に連通
されている。

トルクコンバータ制御弁４２０のボート４２１ａにば流
路４１５の分岐流路４１５ａから流体が導かれており、
ボート４２１Ｃは流路３７にのみ連通されている。又、
ボート４２　ｌ　ｂは絞り４２５Ｑ１を介して流路４２
５に連通されている。

その他の流路及び各弁のボーＩ・との連通状態は第１Ｂ
図と同じである。

而して、例えば流路りを流路１１７に連結したとすると
、直結クラッチ制御弁４１０のボート４１１ａ、４１１
ｄには、前進の各態様を選択した場合の内、第１速以外
の第２速、第３速、第４速状態のときに流体が導かれ、
後進（Ｒ）態様、中立（Ｎ）態様を選択したときには流
体は導かれないものである。従って、前進態様の第２速
以上の変速段状態において、電磁弁５ＯＬ３が通電（Ｏ
Ｎ）されると、バルブ４１２が右動され、ボート４１１
ｄに導かれた流体がボー）４１１Ｃから流路４１５によ
り、直結クラッチ１８に供給されるとともに、分岐流路
４１５ａからトルクコンバータ制御弁４２０のボー）４
２１ａに供給され、バルブ４２２を右動する。これによ
り、ボート４２１Ｃからボー１−４２１ｂを経て流路４
２５に給出されていた流体が遮断され、ボート４２１ｄ
から流路４２６に流体が導かれて潤滑制御弁４３０によ
り適宜の圧に調整されて流路４２６ａから１ｌＩｆｈ必
要個所へ給出される。即ち、ボート４２１ｃからの流体
が全て流路４２６へ給出されることになる。この時、ト
ルクコンバータ１８の動力室内１０ａの作動流体の圧力
、所謂流体継手の内圧は、流路４２５から流体が導かれ
ないことから下ることになり、トルクコンバータ１０の
内圧は常態におりる所定圧から（潤滑制御弁４３０によ
って調整された設定圧以上の圧から設定圧以下の圧へ）
低下する。これにより、トルクコンバータ１８の動力室
内１０ａと作動室１８ｂとの間の圧力差は大きくなり、
ピストン部材１８ａの作動が助勢されるとともに、直結
クラッチの係合力を大きくできるものである。尚、トル
クコンバータ１８の動力室１０ａ内には流路４２７側か
ら流体圧が押込まれるよう働くため、動力室１０ａ内が
空になることは無いものである。

第４図は、本発明の異なる実施例の主要部を示すもので
あり、前述した第１Ｂ図部分に対応したものであり、こ
の部分を置換れば前述した装置に適用できるものである
。以下この第４図について、第１Ｂ図と異る点について
説明する。

直結クラッチ制御弁４１０は、ボー１−４１１ａ乃至４
１１ｅを有するボディ４１１と、このボディ４１１に形
成された弁孔内に密封的に摺動可能に嵌合された同径の
ランド４１２ａ、４１２ｂを有するバルブ４１２と、こ
のバルブを図示右方へ押圧するべく弾装されたスプリン
グ４１３を含む。ボート４１１ａは、流路１１７ａによ
り絞り１１７Ｑ３を介して流路１１７に連通されるとと
もに、流路１１７ｂにより電磁弁５ＯＬ３に連通されて
おり、この電磁弁５ＯＬ３により流路１１７ａ、１１７
ｂ内の圧が適宜排圧される。電磁弁５ＯＬ３は、この例
では非通電（ＯＦ　Ｆ）状態で流路１１７ｂを開放する
形式である。ボート４１１ｂは絞り１１７Ｑ２を介して
、ボー１−４１１８は絞りを介せず直接に、夫々流路１
１７に連通されている。また、ボート４１１Ｃは、流路
４１５により直結クラッチ１８の作用室１８ｂに連通さ
れている。尚、ボート４１１ｄはドレーンボートを呈し
ている。

トルクコンバータ制御弁４２０は、ボート４２１ａ乃至
４２１Ｃを有するボディ４２１と、このボディ内に形成
された弁孔に密封的に摺動可能に嵌合された同径のラン
ド４２２ａ、４２２ｂを有するバルブ４２２と、このバ
ルブ４２２を図示左方へ押圧するべく弾装されたスプリ
ング４２３を含む。ボート４２１ａは分岐流路４１５ａ
により流路４１５に連通されており、ボー１−４２１　
ｃは流路３７にのみ連通されている。又、ボー１へ４２
１ｂは絞り４２５Ｑ１を介して流路４２５に連通されて
いる。この流路４２５には、ボー１−４２１ｄが絞り４
２５Ｑ２を介して連通されている。バルブ４２２のラン
ド４２２ａ、４２２ｂは、スプリング４２３の附勢力に
より図示左方に位置している（図において下半分で示す
状態）常態で、ボート４２１ｃがボート４２１ｂ、ボー
ト４２１　ｄの両方に連通ずるように形成されている。

潤ｌｒＩ制御弁４３０は、基本的に第１Ｂ図示のものと
同じであり、クーラ４２７ｃにボート４３１Ｃが流路４
２８にて連通されており、流路４２８ａにより潤ｌｈ必
要個所（Ｌｕｂ）に連通されている。ボー）４３１Ｃは
流路４２８に連通されており、ボート４３１ｄは絞り４
２８Ｑ１を介在して流路４２８に連通されている。ボー
ト４３１ａ。

ボート４４３１ｂは各々ドレーンボートを呈してしいる
。

而して、例えば流路りを流路１１７に連結したとすると
、直結クラッチ制御弁４１０のボート４１１ａ、４１１
ｂには、前進の各態様を選択した場合の内、第１速以外
の第２速、第３速、第４速状態のときに流体が導かれ、
後進（Ｒ）態様、中立（Ｎ）態様を選択したときには流
体は導がれないものである。従って、前進態様の第２速
以上の変速段状態において、電磁弁５ＯＬ３が通電（Ｏ
Ｎ）されると、バルブ４１２が右動され、ボート４１１
ｂに導かれた流体がボー）４１１ｃがら流路４１５によ
り、直結クラッチ１８に供給されるとともに、分岐流路
４１５ａからトルクコンバータ制御弁４２０のボー１−
４２１８に供給され、バルブ４２２を右動する。これに
より、ボート４２１Ｃからボート４２１ｂ及びボート４
２１ｄを経て流路４２５に給出されていた流体が切換え
られ、ボー）４２１ｄだけから流路４２６に流体が導か
れる。即ち、ボート４２１ｃからの流体が、稜り４２５
Ｑ１，４２５Ｑ２の両方を介してう給出されていた常態
から、絞り４２５Ｑ２を介して給出されることになり、
流路抵抗が大きくなる。この時、トルクコンバータ１８
の動力室内１０ａの仲働流体の圧力、所謂流体継手の内
圧は、流路４２５からの流体の流量が減少することから
、トルクコンハーク１０の内圧は常態における所定圧か
ら低下する。これにより、トルクコンバータ１８の動力
室内１０ａと作動室１８ｂとの間の圧力差は大きくなり
、ピストン部材１８ａの作動が助勢されるとともに、直
結クラッチの係合力を大きくできるものである。トルク
コンバータ制御弁４２０のボート４２１　ａは、流路４
１５との連通を遮断して、２点鎖線で示ず流路１１７ｃ
により、流路１１７ｂに連通してもよい。

第５図は、本発明の更なる実施例の主要部を示すもので
あり、前述した第１Ｂ図部分に対応したものであり、こ
の部分を置換れば前述した装置に適用できるものである
。以下この第５図について説明する。

直結クラッチ制御＃−４１０は、ボー）４１１ａ乃至４
１１ｅを有するボディ４１１と、このボディ４１１に形
成された弁孔内に密封的に摺動可能に嵌合された同径の
ランド４１２ａ、４１２ｂを有するバルブ４１２と、こ
のバルブを図示右方へ押圧するべ（弾装されたスプリン
グ４１３を含む。ポー）４１１ａは、流路１１７ａによ
り絞り１１７Ｑ３を介して流路１１７に連通されるとと
もに、流路１１７ｂにより電磁弁５ＯＬ３に連通されて
おり、この電磁弁５ＯＬ３により流路１１７ａ、１１７
ｂ内の圧が適宜排圧される。電磁弁５ＯＬ３は、この例
では非通電（ＯＦ　Ｆ）状態で流路１１７ｂを開放する
形式である。ボー）４１１ｂは絞り１１７Ｑ２を介して
、ボート４１１ｅは絞り介せず直接に、夫々流路１１７
に連通されている。また、ポー１〜４１１ｃは、流路４
１５により直結クラッチ１８の作用室１８ｂに連通され
ている。尚、ボート４１１ｄはドレーンボートを呈して
いる。

トルクコンバータ制御弁４２０は、ボート４２１ａ乃至
４２１ｆを有するボディ４２１と、このボディ内に形成
された弁孔に密封的に摺動可能に嵌合された同径のラン
ド４２２ａ、４２２ｂ、４２２ｃを有するバルブ４２２
と、このバルブ４２２を図示左方へ押圧するべく弾装さ
れたスプリング４２３を含む。ボー）４２１ａは分岐流
路４１５ａにより流路４１５に連通されており、ボート
４２１ｃは流路３７にのみ連通されている。又、ボート
４２１ｂは絞り４２５ＱＩを介して流路４２５に連通さ
れている。ボート４２１ｄは流路４２９により潤滑制御
弁４３０のボート４３１ｅに連通されるとともに、一方
向弁ＣＶ９及び絞り４２５Ｑ２を介して流路４２５に連
通している。バルブ４２２のランド４２２ａ、４２２ｂ
、４２２Ｃは、スプリング４２３の附勢力により図示左
方に位置している（図において下半分で示す状態）常態
で、ボート４２１Ｃがポー）４２１ｂ、に連通ずるとと
もに、ボート４２１ｄがボート４２１ｅに連通するよう
形成されている。

潤滑制御弁４３０は、ボート４３１ａ乃至４３１ｅを有
するボディ４３１と、このボディに形成された弁孔に密
封的に摺動可能に嵌合さた同径のランド４３２ａ、４３
２ｂを有するバルブ４３２と、このバルブを図示右方へ
押圧すべ（弾装されたスプリング４３３と、バルブ４３
２の図示右方に位置しボディに形成された別の弁孔に密
封的に摺動可能に嵌合さたプラグ４３４とを含む。プラ
グ４３４の図示左端部はバルブ４３２の図示右端部に当
接する。ボート４３１ｂは、流路４３５によりｉＴ、！
Ｉ　？Ｆｋ必要個所Ｌｕｂに連通されている。ボート４
３１Ｃは流路４２８によりクーラ４２７Ｃに連通されて
おり、且つ絞り４２８Ｑ２を介して流路４２８ａにより
潤滑必要個所（Ｌｕｂ）に連通されている。ボート４３
１ｄは絞り４２８Ｑ１を介して流路４２８に連通されて
いる。ボート４３１ａはドレーンボートを呈してしいる
。

而して、例えば流路りを流路１１７に連結したとすると
、直結クラッチ制御弁４１０のボート４１１ａ、４１１
ｂ、４１１ｅには、前進の各態様を選択した場合の内、
第１速以外の第２速、第３速、第４速状態のときに流体
が導かれ、後進〔Ｒ〕態様、中立（Ｎ）態様を選択した
ときには流体は導かれないものである。従って、前進態
様の第２速以上の変速段状態において、電磁弁５ＯＬ３
が通電（ＯＮ）されると、バルブ４１２が右動され、ボ
ー１−４１　ｌ　ｂに導かれた流体がボート４１１Ｃか
ら流路４１５により、直結クラッチ１８に供給されると
ともに、分岐流路４１５ａからトルクコンバータ制御弁
４２０のポー１−４２１８に供給され、バルブ４２２を
右動する。これにより、ボート４２１Ｃからボート４２
１ｂを経て流路４２５に給出されていた流体が切換えら
れ、ボート４２１ｄから流路４２９により、潤〆埒制御
弁４３０のボート４３１ｅに流体が導かれプラグ４３４
をしてバルブ４３２を図示左方に押圧するとともに、一
方向弁ＣＶ９および絞り４２５Ｑ２を介して流路４２５
に導かれ　る。即ち、ボート４２１Ｃからの流体が絞り
４２５Ｑ１介して流路４２５に給出され、且つ流路４２
９からボート４３１ｅ内の流体が排出されていた常態か
ら、流路４２９からボート４３１ｅ内へ流体が供給され
、且つ一方向弁ＣＶ９及び絞り４２５Ｑ２を介して流路
４２５へ給出されることになる。この時、トルクコンバ
ータ１８の動力室内１０ａの作ｆｌｌＪ流体の圧力、所
謂流体継手の内圧は、潤滑制御弁４３０がプラグ４３４
をしてバルブ４３２を図示左方に押圧される分だけ、そ
の調整圧力が低くなり、トルクコンバータ１０の内圧は
常態における所定圧から低下する。これにより、トルク
コンバータ１８の動力室内１０ａと作動室１８ｂとの間
の圧力差は大きくなり、ピストン部材１８’ａの作動が
助勢されるとともに（直結クラッチの係合力を大きくで
きるものである。トルクコンバータ制御弁４２０のボー
）４２１ａは、流路４１５との連通を遮断して、２点鎖
線で示ず流路１１７Ｃにより、流路１１７ｂに連通して
もよい。又、潤滑制御弁のポー）４３１ｅに印加する信
号圧として流体は、流路１１７ｂからの流体を導いても
良く、流路４１５からの流体を適宜調整し導いても良い
ことば云うまでもない。

以上詳細に説明したが要するに、本発明によれば、作（
す」流体が導かれ流体を介して入力要素（ポンプ羽根車
１２）と出力要素（タービン羽根車１４）間の伝動作用
を行う動力室（１０ａ）と、入力要素（ポンプ羽根車１
２）と出力要素（タービン羽根車１４）とを適宜断続す
べく配設されたクラッチ部材（１８ｃ）と、前記動力室
（Ｉ　Ｏａ）から分離されて形成された作動室（１８ｂ
）と、該作動室（１８ｂ）と前記動力室（１０ａ）との
間の圧力差により押圧変位され前記クラッチ部材（１８
Ｃ）を保合或いは非係合するピストン部材（１８ａ）を
具備した流体継手（１，０）、該流体継手（１０）の前
記動力室（１０ａ）内へ作動流体を供給するために用意
された流体圧力源（ポンプ３０．調圧弁４０）、前記作
動室（１８ｂ）へ適宜流体を供給し或いは排出し直結ク
ラッチの断続を制御する直結クラッチ制御装置（電磁弁
５Ｏ１７３、直結クラッチ制御弁４１０）　、該直結ク
ラッチ制御装置（電磁弁５ＱＬ３．直結クラッチ制御弁
４１０）が前記作動室（１８ｂ）へ流体を給出したこと
に応答して前記流体圧力源（ポンプ３０、調圧弁４０）
から供給された前記動力室（１０ａ）内の内圧を低下さ
せ前記作動室（１８ｂ）と動力室（１０ａ）との間の圧
力差を大きくさせる制御手段（トルクコンバータ制御弁
４２０と潤滑制御弁４３０の内の少なくとも何れか一方
）を備えてなる直結クラッチ附流体継手の流体制御回路
としたことにより、流体継手の作動室に供給されピスト
ン部材を作用なす流体の供給流量或いは供給圧力をあげ
ることなく作動室と動力室との間の圧力差を大きくし、
クラッチ部材を係合或いは非係合するためのピストン部
材の作動の遅れを解消できるものである。また、直結ク
ラッチを作動させる制御回路を、従来の流体継手の流体
制御弁装置を配設した回路の途中に制御手段（トルクコ
ンバータ制御弁４２０と潤滑制御弁４３０の内の少なく
とも何れか一方）を１１１１設することで達成出来るた
め、従来との互換性の有る流体回路部品の変更だけで対
応でき、生産設備の変更も必要なく実用上の効果は大き
い。

面、本発明は実施例に限定されるものでは無く、本発明
の精神を逸脱しない範囲で適宜変更・変形して実施でき
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は分図第１Ａ図乃至第１　Ｆ図の接続関係を示す
配置図、第１Ａ図乃至第１Ｆ図は本発明に従った制御回
路の部分詳細図、第２図は本発明の他の実施例を示す部
分詳細図、第３図は本発明の別の実施例を示す部分詳細
図、第４図は本発明の異なる実施例を示す部分詳細図、
第５図は本発明の更なる実施例を示す部分詳細図である
。 符合の説明 図中、 １２は入力要素、 １４は出力要素、 １０ａは動力室、 １８ｃはクラッチ部材、 １８ｂは作動室、 １８ａはピストン部材、 １０は流体継手、 ３０、’４０は流体圧力源、 ５ＱＬ３，４１０は直結クラッチ制御装置、４２０．４
３０は制御手段 を夫々示す。 特許出願人 アイシン精機株式会社 代表者中井令夫

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　作動流体が導かれ流体を介して入力要素と出力要素
   間の伝動作用を行う動力室と、入力要素と出力要素とを
   適宜断続すべく配設されたクラッチ部材と、前記動力室
   から分離されて形成された作動室と、該作動室と前記動
   力室との間の圧力差により押圧変位され前記クラッチ部
   材を係合或いは非係合するピストン部材を具備した流体
   継手、該流体継手の前記動力室内へ作動流体を供給する
   ために用意された流体圧力源、前記作動室へ適宜流体を
   供給し或いは排出し前記クラッチの断続を制御する直結
   クラッチ制御装置、該直結クラッチ制御装置が前記作動
   室へ流体を給出したことに応答して前記流体圧力源から
   供給された前記動力室内の内圧を低下させ前記作動室と
   動力室との間の圧力差を大きくさせる制御手段を備えて
   なる直結クラッチ附流体継手の流体制御回路。 ２　作動流体が導かれ流体を介して入力要素と出力要素
   間の伝動作用を行う動力室と、入力要素と出力要素とを
   適宜断続すべく配設されたクラッチ部材と、前記動力室
   から分離されて形成された作動室と、該作動室と前記動
   力室との間の圧力差により押圧変位され前記クラッチ部
   材を保合或いは非係合するピストン部材を具備した流体
   継手、該流体継手の前記動力室内へ作動流体を供給する
   ために用意された流体圧力源、該流体圧力源からの作動
   流体を前記動力室内へ導く導入流路、前記動力室内の作
   動流体を導出して適宜の流体必要部材へ導く導出流路、
   前記作動室へ適宜流体を供給し或いは排出し前記クラッ
   チの断続を制御する直結クラッチ制御装置、該直結クラ
   ッチ制御装置が前記作動室へ流体を給出したことに応答
   して前記導入流路から前記動力室内へ導く作動流体のす
   くなくとも一部を前記導出流路に直接小流させる制御弁
   を備えてなる直結クラッチ附流体継手の流体制御回路。 ３　作動流体が導かれ流体を介して入力要素と出力要素
   間の伝動作用を行う動力室と、入力要素と出力要素とを
   適宜断続すべく配設されたクラッチ部材と、前記動力室
   から分離されて形成された作動室と、該作動室と前記動
   力室との間の圧力差により押圧変位され前記クラッチ部
   材を係合或いは非係合するピストン部材を具備した流体
   継手、該流体継手の前記動力室内へ作動流体を供給する
   ために用意された流体圧力源、該流体圧力源からの作動
   流体を前記動力室内へ導く導入流路、前記動力室内の作
   動流体を導出して適宜の流体必要部材へ導く導出流路、
   前記作動室へ適宜流体を供給し或いは排出し前記クラッ
   チの断続を制御する直結クラッチ制御装置、該直結クラ
   ッチ制御装置が前記作動室へ流体を給出したことに応答
   して前記動力室内の作動流体の圧力を低下させるべく前
   記導出流路に配設された制御弁手段を備えてなる直結ク
   ラッチ剛流体継手の流体制御回路。