JPS6026855A - 車両用無段変速装置 - Google Patents
車両用無段変速装置Info
- Publication number
- JPS6026855A JPS6026855A JP13278583A JP13278583A JPS6026855A JP S6026855 A JPS6026855 A JP S6026855A JP 13278583 A JP13278583 A JP 13278583A JP 13278583 A JP13278583 A JP 13278583A JP S6026855 A JPS6026855 A JP S6026855A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- continuously variable
- turbine
- stator
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）を備える車両用無段
変速装置に関する。
速機（以下［ＣＶＴ Ｊと言う。）を備える車両用無段
変速装置に関する。
ＣＶＴは増速比ｅ （＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ ／入
力側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ
、燃料消費効系の優れた動力伝達装置として車両に用い
られる。このようなＣＶＴを備える無段変速装置は、発
進装置としての遠心クラッチ、電磁式クラッチ、流体継
手、あるいは流体トルクコンバータと、前後進切換え用
としての遊星両市および摩擦係合要素、あるいは平歯車
および歯車セレクト装置と、さらに減速様と差動装置と
を必要とし、全体の寸法および重量が十分に小さくなら
ないという支障がある。
力側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ
、燃料消費効系の優れた動力伝達装置として車両に用い
られる。このようなＣＶＴを備える無段変速装置は、発
進装置としての遠心クラッチ、電磁式クラッチ、流体継
手、あるいは流体トルクコンバータと、前後進切換え用
としての遊星両市および摩擦係合要素、あるいは平歯車
および歯車セレクト装置と、さらに減速様と差動装置と
を必要とし、全体の寸法および重量が十分に小さくなら
ないという支障がある。
本発明の目的は、発進装置と前後進切換え装置とを一体
化し、全体がコンパクト、軽量、かつ単純となる車両用
無段変速装置を提供することである。
化し、全体がコンパクト、軽量、かつ単純となる車両用
無段変速装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明の車両用無段変速装置
によれば、ポンプとステータとタービンとを有する流体
継手が設けられ、この流体継手が機関の動力伝達経路に
おいて倶段変速機に対して直列に接続され、前進レンジ
ではステータを自由回転状態に保持するとともにポンプ
の湿間動力をタービンおよび前進用クラッチを介して伝
達し、後進レンジではブレーキによりタービンを固定す
るとともにポンプの握関動力をステータおよび後進用ク
ラッチを介して伝達する。
によれば、ポンプとステータとタービンとを有する流体
継手が設けられ、この流体継手が機関の動力伝達経路に
おいて倶段変速機に対して直列に接続され、前進レンジ
ではステータを自由回転状態に保持するとともにポンプ
の湿間動力をタービンおよび前進用クラッチを介して伝
達し、後進レンジではブレーキによりタービンを固定す
るとともにポンプの握関動力をステータおよび後進用ク
ラッチを介して伝達する。
したがって発進時には前進用クラッチが解放８態から係
合状態へ切換えられ、機関動力がポンプ、タービン、お
よび前進用クラッチを介して伝達され、また後進時では
ブレーキが係合状態になってタービンが固定され、これ
により流体継手内の圧力媒体がタービンにより向きを変
えられてステータをポンプとは逆方向へ回転させ、こう
して回転方向を逆方向にされた機関動力がポンプ、ステ
ータ、および係合状態の後進用クラッチを介して１云達
される。この結果、後進用としての平歯車列あるいはＭ
星歯車列およびその制′ａ機描を発進装置とは別個に設
ける必要がなくなり、無段変速装置の全体をコンパクト
、軽量、かつ単純なものとすることができる。
合状態へ切換えられ、機関動力がポンプ、タービン、お
よび前進用クラッチを介して伝達され、また後進時では
ブレーキが係合状態になってタービンが固定され、これ
により流体継手内の圧力媒体がタービンにより向きを変
えられてステータをポンプとは逆方向へ回転させ、こう
して回転方向を逆方向にされた機関動力がポンプ、ステ
ータ、および係合状態の後進用クラッチを介して１云達
される。この結果、後進用としての平歯車列あるいはＭ
星歯車列およびその制′ａ機描を発進装置とは別個に設
ける必要がなくなり、無段変速装置の全体をコンパクト
、軽量、かつ単純なものとすることができる。
なお、流体継手におけるポンプ、タービン、およびステ
ータの３つの要素自体は車両用自動変速礪の周知の３要
素１段形の流体トルクコンバータの要素と同じである。
ータの３つの要素自体は車両用自動変速礪の周知の３要
素１段形の流体トルクコンバータの要素と同じである。
好ましい実施態様では、流体、継手が機関の動力伝達経
路において無段変速機より上流にかつ無段変速機の入力
軸に対して同軸的に設けられ、前進用クラッチがタービ
ンと無段変速機の入力側との間の動力伝達経路中に設け
られ、後進用クラッチがステータと無段変速機の入力側
との間の動力伝達経路中に設けられている。
路において無段変速機より上流にかつ無段変速機の入力
軸に対して同軸的に設けられ、前進用クラッチがタービ
ンと無段変速機の入力側との間の動力伝達経路中に設け
られ、後進用クラッチがステータと無段変速機の入力側
との間の動力伝達経路中に設けられている。
好ましい実施態様では流体継手の中心軸を、ステータと
回道用クラッチとに、あるいはタービンと前進用クラッ
チとに接続する。
回道用クラッチとに、あるいはタービンと前進用クラッ
チとに接続する。
さらに好ましくは直結クラッチがポンプと前進用クラッ
チとの間、あるいは流体継手の入力軸と中心軸との間に
設けられる。ドライブレンジのような前進レンジにおい
て車両、あるいはＣＶＴの入力側回転速度が所定値以上
になると直結クラッチを保合状態にすることにより、流
体継手の損失を防止することができる。
チとの間、あるいは流体継手の入力軸と中心軸との間に
設けられる。ドライブレンジのような前進レンジにおい
て車両、あるいはＣＶＴの入力側回転速度が所定値以上
になると直結クラッチを保合状態にすることにより、流
体継手の損失を防止することができる。
図面を参照して本発明の実施例を以下に説明する。
第１図においてＣＶＴ ｌは、１対の入力側プーリ２ａ
、２ｂ、１対の出力側プーリ４ａ、 ４ｂ 、および両
プーリの間に掛けられるベルト６を備えている。一方の
入力端プーリ２ａは入力軸８に軸線方向へ移動可能に設
けられ、他方の入力側プーリ２ｂは入力軸８に固定的に
設けられている。
、２ｂ、１対の出力側プーリ４ａ、 ４ｂ 、および両
プーリの間に掛けられるベルト６を備えている。一方の
入力端プーリ２ａは入力軸８に軸線方向へ移動可能に設
けられ、他方の入力側プーリ２ｂは入力軸８に固定的に
設けられている。
また一方の出力側プーリ４ａは出力軸ｌＯに固定的に設
けられ、他方の出力側プーリ４ｂは出力軸１０に軸線方
向へ移動可能に設けられている。
けられ、他方の出力側プーリ４ｂは出力軸１０に軸線方
向へ移動可能に設けられている。
入力側プーリ２ａ＋’２ｂの対向面および出力側プーリ
４ａ、 ４ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて相
互の距離を増大するようなテーパ状に形成され、また、
ベルト６の横断面ば等脚台形に形成されている。出力側
プーリ４ａ、 ４ｂの押圧力はベルト６の滑りを回避し
て動力伝達を確保できる最小限の値に御御され、入力側
プーリ２ａ、２ｂの押圧力は増速比ｅ （＝出力側プー
リ４ａ、 ４ｂの回転速度Ｎｏｕｔ ／入力側プーリ２
ａ、２ｂの回転速度Ｎｉｎ ）の増減に関係して増減さ
れる。
４ａ、 ４ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて相
互の距離を増大するようなテーパ状に形成され、また、
ベルト６の横断面ば等脚台形に形成されている。出力側
プーリ４ａ、 ４ｂの押圧力はベルト６の滑りを回避し
て動力伝達を確保できる最小限の値に御御され、入力側
プーリ２ａ、２ｂの押圧力は増速比ｅ （＝出力側プー
リ４ａ、 ４ｂの回転速度Ｎｏｕｔ ／入力側プーリ２
ａ、２ｂの回転速度Ｎｉｎ ）の増減に関係して増減さ
れる。
流体継手１２は、周知の３要ｇ＋段形の流体トルクコン
バータの要素と同一の要素から成り、ＣＶＴ ｌの入力
軸８に同軸的に設けられる。流体継手１２は、機関の出
力軸を兼ねる入力軸１４、この入力軸１４に接続されて
いるポンプ１６、タービン】８、およびステータ２０を
備えている。
バータの要素と同一の要素から成り、ＣＶＴ ｌの入力
軸８に同軸的に設けられる。流体継手１２は、機関の出
力軸を兼ねる入力軸１４、この入力軸１４に接続されて
いるポンプ１６、タービン】８、およびステータ２０を
備えている。
流体継手１２の中心軸２２はステータ２０に接続され、
中空軸２４は中心軸２２の外周を包囲してタービン１８
へ接続されている。オイルポンプ２６は、ポンプ１６と
一体的に回転し、流体継手１２ヘオイルを供給し、直結
クラッチ２８はポンプインペラ１６と中空軸２４との接
続を制御する。
中空軸２４は中心軸２２の外周を包囲してタービン１８
へ接続されている。オイルポンプ２６は、ポンプ１６と
一体的に回転し、流体継手１２ヘオイルを供給し、直結
クラッチ２８はポンプインペラ１６と中空軸２４との接
続を制御する。
ブレーキ３０は、前進用クラッチ３２の外側に設けられ
てタービン１８の固定を制御し、前進用クラッチ３２は
中空軸２４と入力側プーリ２ｂとの接続を制御し、後進
用クラッチ３４は中心軸２２と入力側プーリ２ｂとの接
続を制御する。なお直結クラッチ２８の係合時の衝撃を
吸収するためにダンパ３５が設けられる。カウンタ軸３
６は、ＣＶＴ ｌの出力軸ｌＯに対して平行に設けられ
、歯車３８．４０を固定されている。出力軸１０の回転
は出力軸上の歯ホ４２、およびカウンタ軸３６上の歯車
３８．４０を介して差動装置４４へ伝達され、さらにア
クスル軸４６．４８を介して左右の駆動軸へ伝達される
。
てタービン１８の固定を制御し、前進用クラッチ３２は
中空軸２４と入力側プーリ２ｂとの接続を制御し、後進
用クラッチ３４は中心軸２２と入力側プーリ２ｂとの接
続を制御する。なお直結クラッチ２８の係合時の衝撃を
吸収するためにダンパ３５が設けられる。カウンタ軸３
６は、ＣＶＴ ｌの出力軸ｌＯに対して平行に設けられ
、歯車３８．４０を固定されている。出力軸１０の回転
は出力軸上の歯ホ４２、およびカウンタ軸３６上の歯車
３８．４０を介して差動装置４４へ伝達され、さらにア
クスル軸４６．４８を介して左右の駆動軸へ伝達される
。
第２図の図表は各摩擦係合要素の作動状態を示している
。○は係合状態、×は解放状態を示している。すなわち
前進レンジでは後進用クラッチ３４の解放によりステー
タ２０が自由回転状態に保持されるとともに、前進用ク
ラッチ３２が係合状態になり、この結果、機関動力はポ
ンプ１６からタービン１８および前進用クラッチ３２を
介してＣＶＴ ］へ伝達される。前進レンジにおい−て
車速あるいは入力側回転速度Ｎｉｎが高くなると直結ク
ラッチ２８が係合状態にされ、この結果、機関動力はオ
イルによる動力伝達を介さずに伝達され、オイルによる
動力伝達から生じる損失が抑制される。また後進レンジ
ではブレーキ３０が係合状態になることによりタービン
１８が固定され、これにより流体継手１２内のオイルが
タービン１８により向きを変えられてステータ２０をポ
ンプ１６とは逆方向へ回転させる。
。○は係合状態、×は解放状態を示している。すなわち
前進レンジでは後進用クラッチ３４の解放によりステー
タ２０が自由回転状態に保持されるとともに、前進用ク
ラッチ３２が係合状態になり、この結果、機関動力はポ
ンプ１６からタービン１８および前進用クラッチ３２を
介してＣＶＴ ］へ伝達される。前進レンジにおい−て
車速あるいは入力側回転速度Ｎｉｎが高くなると直結ク
ラッチ２８が係合状態にされ、この結果、機関動力はオ
イルによる動力伝達を介さずに伝達され、オイルによる
動力伝達から生じる損失が抑制される。また後進レンジ
ではブレーキ３０が係合状態になることによりタービン
１８が固定され、これにより流体継手１２内のオイルが
タービン１８により向きを変えられてステータ２０をポ
ンプ１６とは逆方向へ回転させる。
さらに移進用クラッチ３４が係合状態になるので、機関
動力はポンプ１６から逆方向の回転でステータ２０およ
び後進用クラッチ３４を介して ２ＣＶＴ Ｉへ送られ
、この結果、車両は後進する。
動力はポンプ１６から逆方向の回転でステータ２０およ
び後進用クラッチ３４を介して ２ＣＶＴ Ｉへ送られ
、この結果、車両は後進する。
第３図は本発明の他の実施例を示し、第１図との相違点
についてのみ説明すると、直結クラッチ２８ｂは入力軸
１４と中心軸２２との間に設けられ、２つの中空軸５０
．５２が中心軸２２に同心的に設けられている。外側の
中空軸５２はタービン１８に接続され、ブレーキ３０ｂ
が外側の中空軸５２の固定を制御する。内側の中空軸５
０はステータ２０へ接続され、後進用クラッチ３４ｂは
内側の中空軸５０と入力側プーリ２ｂとの間の接続を制
御する。中心軸２２はポンプ１６とステータ２０との間
の間隙を介してタービン１８へ接続され、前進用クラッ
チ３２ｂが中心軸２２と入力側プーリ２ｂとの間の接続
を制御する。ブレーキ３０ｂ１前進用クラツチ３２ｂ１
および後進用クラッチ３４ｂの作動状態は第１図のブレ
ーキ３０、前進用クラッチ３２、および後進用クラッチ
３４の作動状態にそれぞれ等しく、第２図の図表に示さ
れるとおりである。
についてのみ説明すると、直結クラッチ２８ｂは入力軸
１４と中心軸２２との間に設けられ、２つの中空軸５０
．５２が中心軸２２に同心的に設けられている。外側の
中空軸５２はタービン１８に接続され、ブレーキ３０ｂ
が外側の中空軸５２の固定を制御する。内側の中空軸５
０はステータ２０へ接続され、後進用クラッチ３４ｂは
内側の中空軸５０と入力側プーリ２ｂとの間の接続を制
御する。中心軸２２はポンプ１６とステータ２０との間
の間隙を介してタービン１８へ接続され、前進用クラッ
チ３２ｂが中心軸２２と入力側プーリ２ｂとの間の接続
を制御する。ブレーキ３０ｂ１前進用クラツチ３２ｂ１
および後進用クラッチ３４ｂの作動状態は第１図のブレ
ーキ３０、前進用クラッチ３２、および後進用クラッチ
３４の作動状態にそれぞれ等しく、第２図の図表に示さ
れるとおりである。
第１図は本発明の実施例の構成図、第２図は各摩擦係合
要素の作動状態を示す図表、第３図は本発明の別の実施
例の構成図である。 １・・・ＣＶＴ、１２・・・流体継手、１６・・・ポン
プ、１８・・・タービン、２０・・・ステータ、３０゜
３０ｂ・・・ブレーキ、３２．３２ｂ・・・前進用クラ
１ノチ、３４，３４ｂ・・・後進用クラッチ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人弁理士 中 平 治 （ｊ、：Ｊ、、’：、’Ｊ
−□第１図 第２図
要素の作動状態を示す図表、第３図は本発明の別の実施
例の構成図である。 １・・・ＣＶＴ、１２・・・流体継手、１６・・・ポン
プ、１８・・・タービン、２０・・・ステータ、３０゜
３０ｂ・・・ブレーキ、３２．３２ｂ・・・前進用クラ
１ノチ、３４，３４ｂ・・・後進用クラッチ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人弁理士 中 平 治 （ｊ、：Ｊ、、’：、’Ｊ
−□第１図 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 】 ポンプとステータとタービンとを有する流体継手が
設けられ、この流体継手が機関の動力伝達経路において
無段変速機に対して直列に接続され、前進レンジではス
テータを自由回転駄態に保持するとともにポンプの機関
動力をタービンおよび前進用クラッチを介して伝達し、
東進レンジではブレーキによりタービンを固定するとと
もにポンプの機関動力をステータおよび後進用クラッチ
を介して伝達することを特徴とする、車両用無段変速装
置。 ２ 流体継手が機関の動力伝達経路において無段変速機
より上流にかつ無段変速様の入力軸に対して同軸的に設
けられ、前進用クラッチがタービンと無段変速機の入力
側との間の動力伝達糸）路中に設けられ、後進用クラッ
チがステータとｍ（段変速機の入力側との間の動力 ３
伝達経路中に設けられていることを特徴とする特ｙ１請
求の範囲第１項記載の車両用無段変速装置。 ３ ステータが流体継手の中心軸を介して後進用クラッ
チへ接続されていることを特徴とする特許請求の範囲第
２項記載の車両用無段変速装置。 ４ タービンが流体継手の中心軸を介して前進用クラッ
チへ接続されていることを特徴とする特許請求の範囲第
２項記載の車両用無段変速装置。 ５ 直結クラッチがポンプと前進用クラ゛ノチとの間に
設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第３項
記載の車両用無段変速装置。 ６ 直結クラッチが流体継手の入力軸と１４Ｊ ｒらＮ
１１１１１１との間に設けられていることを特徴とする
特許請求の範囲第４項記載の車両用ｆ（１（段変速装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13278583A JPS6026855A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 車両用無段変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13278583A JPS6026855A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 車両用無段変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6026855A true JPS6026855A (ja) | 1985-02-09 |
Family
ID=15089482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13278583A Pending JPS6026855A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 車両用無段変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6026855A (ja) |
-
1983
- 1983-07-22 JP JP13278583A patent/JPS6026855A/ja active Pending
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