JPS60260763A - ロツクアツプトルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車速および変速機構のシフト位置の両方の信
号に基づき、トルクコンバータ内のクラッチピストンを
作動させてロックアツプの制御を行うロックアツプトル
クコンバータの制御装置に関し、とくには、第１および
第２のスプール弁にて構成されるその制御装置をコンパ
クトならしめ、また、たとえば、両スプール弁間でそれ
らの連通路が閉塞されてもなお、ロックアツプの確実な
る解除を担保するものである。

トルクコンバータと歯車式変速機構とを組み合わせた通
常の自動変速機においては、トルクの倍増を必要としな
い高速運転時にあってもトルクコンバータのポンプイン
ペラとビンランナの間にスリップが生じて動力伝達損失
をきたし、燃料消費量が多くなるという問題がある。

このため、トルクコンバータの内部にトルクの倍増を必
要としない高速運転時、ポンプインペラとタービンラン
ナとを機械的に直結するロックアツプ機構を設け、変速
機構のシフト位置が所定の条件を満たしたときにロック
アツプを行ってトルクコンバータの滑りをなくし、燃費
の向上を図る試みが種々なされている。

しかしながら、このようにシフト位置のみでロックアツ
プ機構を制御する自動変速機、例えば、前進３速後進１
速の自動変速機において変速機構が３速にシフトしたと
きロックアツプするようにしたものにあっては、低負荷
運転域でかつ低車速の時でも変速機が３速になるとロッ
クアツプが行われるので、加速しようとすると、直結の
まま低速から加速することになり、とくに小出力エンジ
ンの車では加速性が悪く、また不快な振動および騒音を
発生する欠点がある。

そこで、従来技術のかかる問題を解決するため、特開昭
５２−１０６０６６号公報に開示されているようなりラ
ッチ制御装置が提案されているが、ここでは、相互接続
したロックアツプコントロール弁とロックアツプシフト
弁とで構成されるロックアツプ制御装置の、ロックアツ
プシフト弁が、スプリングによって、トルクコンバータ
のロックアツプをもたらす方向へ常時附勢されているた
め、たとえば、そこへライン圧を導く油路がごみその他
によって閉塞された場合には、スプリングの作用によっ
てトルクコンバークが常にロックアツプ状態に保持され
ることになり、この故に、エンジンの再始動が実質的に
不可能になるという問題があった。

本発明は、簡単な構成にして従来技術のこれらの問題を
ことごとく解決した新規なるロックアツプ制御装置を提
供するものである。

以下に本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は前進３速後退１速のロックアツプトルクコンバ
ータ付自動変速機の内部における動力伝達部分の構造を
示したもので、原動機により駆動されるクランクシャフ
ト４．後で説明するロックアツプ機構１７を備えたトル
ク・コンバータ１、インプットシャフト７、フロント・
クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブ
レーキ１０６、ロー・リバース・ブレーキ１０７、一方
向ブレーキ１０８、中間シャフト１０９、第１遊星歯車
群１１０、第２遊星歯車群１１１１アウトプットシャフ
ト１１２、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１１
４、オイル・ポンプ１３より構成される。トルク・コン
パークー１はポンプ翼車Ｐ、タービン翼車Ｔ、ステータ
翼車Ｓより成り、ポンプ翼車Ｐはクランクシャフト４に
より駆動され、中に入っているトルク・コンバータ作動
油を回しインプットシャフト７に固定されたタービン翼
車Ｔにトルクを与える。トルクは更にインプットシャフ
ト７によって変速歯車列に伝えられる。ステーク翼車Ｓ
はワンウェイクラッチ１０を介してスリーブ１２上に置
かれる。ワンウェイクラッチ１０はステータ翼車Ｓにク
ランクシャフト４と同方向の回転すなわち矢印方向の回
転（以下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以
下逆転と略称する）は許さない構造になっている。第１
ｔｉ星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定される
内歯歯車１１７、中空伝動シャフト１１８に固定される
太陽歯車１１９、内歯歯車１１７および太陽歯車１１９
のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２
個以上の小歯車から成る遊星歯車１２０、アウトプット
シャフト１１２　に固定され遊星歯車１２０を支持する
遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯車群１
１１はアウトプットシャフト１１２に固定される内歯歯
車１２２、中空伝導シャフト１１８に固定される太陽歯
車１２３、内歯歯車１２２および太陽歯車１２３のそれ
ぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以上
の小歯車から成る遊星歯車１２４、この遊星歯車１２４
を支持する遊星歯車支持体１２５より構成される。フロ
ント・クラッチ１０４　はタービン翼車Ｔにより駆動さ
れるインプットシャフト７と両太陽歯車１１９．１２３
と一体になって回転する中空伝導シャツ目１８とをドラ
ム１２６を介して結合し、リア・クラッチ１０５は中間
シャフト１０９を介してインプットシャフト７と第１ａ
星歯車群１１０の内歯歯車１１７とを結合する働きをす
る。セカンド・ブレーキ１０６　は中空伝導シャフト１
１８　に固定されたドラム１２６を巻いて締付けること
により、両太陽歯車１１９．１２３を固定し、ロー・リ
バース・ブレーキ１０７　は第２遊星車群１１１の遊星
歯車支持体１２５を固定する働きをする。一方向ブレー
キ１０８は遊星歯車支持体１２５に正転は許すが、逆転
は許さない構成になっている。第１ガバナー弁１１３お
よび第２ガバナー弁はアウトプットシャフト１１２　に
固定され車速に応じたガバナー圧を発生する。次に選速
桿をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合における動
力伝動例を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。エンジンからトルク・
コンバーターを経た動力は、インプットシャフト７から
リア・クラッチ１０５を通って第１遊星歯車群１１０の
内歯歯車１１７に伝動される。

内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。従って
太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１９と一体になっ
て回転する第２遊星歯車群１１１の太陽歯車１２３を逆
転させるため第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１２４は
正転する。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊
星歯車支持体１２５を逆転させるのを阻止し、前進反力
ブレーキとして働く。このため第２遊星歯車群１１１の
内歯歯車１２２は正転する。従って内歯歯車１２２と一
体回転するアウトプットシャフト１１２　も正転し、前
進第１速の減速比かえられる。この状態において車速が
上がりセカンド・ブレーキ１０６が締結されると第１速
の場合と同様にインプットシャフト７からリア・クラッ
チ１０５を通った動力は内歯歯車１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、太
陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして働
く。このため静止した太陽歯車１１９のまわりを遊星歯
車１２０が自転しながら公転し、従って遊星歯車支持体
１２１およびこれと一体になっているアウトプットシャ
フト１１２は減速されてはいるが、第１速の場合よりは
早い速度で正転し、前進第２の減速比が得られる。さら
に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放されフ
ロント・クラッチ１０４が締結されると、インプットシ
ャフト７に伝達された動力は、一方はリア・クラッチ１
０５を経て内歯歯車１１７に伝達され、他方はフ只ント
クラッチ１０４を経て太陽歯車１１９に伝達される。

従って内歯歯車１１７、太陽歯車１１９はインターロッ
クされ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプットシャ
フト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第３
速が得られる。この場合、入力クラ０ ッチに該当するものはフロントクラッチ１０４およびリ
アクラッチ１０５であり、遊星歯車によるトルク増大は
行われないため反力ブレーキはない。

第２図は」１記自動変速機の変速制御装置の油圧系統を
示したもので、オイル・ポンプ１３、ライン圧調整弁１
２８、増圧弁１２９　、）ルク・コンバーター１、選速
弁１３０、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１１
４．１−２　シフト弁１３１．２−３　シフト弁１３２
、スロットル減圧弁１３３、カット・ダウン弁１３４、
セカンド・コック弁１３５．２−３タイミング弁１３６
、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロットル・
バック・アッフ弁１３８、バキューム・スロットル弁１
３９、バキューム・ダイヤフラム１４０、フロントクラ
ッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレー
キ１０６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレーキ１
０７　右よび油圧回路網よりなる。

オイル・ポンプ１３は原動機により駆動軸およびトルク
・コンバータ１のポンプ翼車Ｐを介して駆動され、エン
ジン作動中は常にリザーバ１４２からストレーナ１４３
を通して有害なゴミを除去した油を１ 吸いあげライン圧回路１４４へ送出す。油はライン圧調
整弁１２８によって所定の圧力の調整　されて作動油圧
としてトルク・コンバーター１および選速弁１３０へ送
られる。ライン圧調整弁１２８はスプール１７２とバネ
１７３よりなり、スプール１７２にはバネ１７３に加え
て増圧弁１２９のスプール１７４を介して回路１６５の
スロットル圧と回路１５６のライン圧が作用し、スプー
ル１７２の上方に回路１４４からオリフィス１７５を通
して作用するライン圧および回路１７６から作用する圧
力に対抗している。トルク・コンバーター１の作動油圧
は回路１４４からライン圧調整弁１２８を経て回路１４
５へ導入され保圧弁１４６によっである圧力以内に保た
れている。ある圧力以上では保圧力１４６は開かれて油
はさらに回路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送
られる。この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁１４８
が開いて圧力は下げられる。一方動力伝達機構の前部潤
滑部には回路１４５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑
油が供給される。選速弁１３０は手動による流体方向切
換弁で、スプール１５０によって２ 構成され、選速桿（図示せず）にリンケージを介して結
ばれ、各選速操作によってスプール１５０が動いてライ
ン圧回路１４４の圧送通路を切換えるものである。第２
図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合でラ
イン圧回路１４４はボートｄおよびｅに開いている。第
１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４は前進
走行の時に発生したガバナー圧により１−２　シフト弁
１３１、および２−３　シフト弁１３２を作動させて自
動変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので選速
弁１３０がり、　ＩＩおよびＩの各位置にある時、油圧
はライン圧回路１４４から選速弁１３０のボートＣを経
て第２ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば第２ガ
バナー弁１１４によって調圧されたガバナー圧は回路１
５７に送り出され第１ガバナー弁１１３に導入され、あ
る車速になると第１ガバナー弁１１３のスプール１７７
が移動して回路１５７は回路１５８と導通してガバナー
圧が発生し回路１５８よりガバナー圧は１−２　シフト
弁１３１．２−３　シフト弁１３２およびカットダウン
弁１３４の各端面に作用しこれらの答弁を右方に押３ しつけているそれぞれのバネと釣合っている。又、選速
弁１３０　、（Ｄホー　）　ｃ　カラＤＯｌ！８１５３
．００６１６１および回路１６２を経てセカンド・ブレ
ーキ１０６を締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１
６９に達する油圧回路の途中に１−２　シフト弁１３１
　とセカンド・ロック弁１３５を別個に設け、更に選速
弁１３０のボートｂからセカンド・ロック弁１３５に達
する回路１５２を設ける。

従って、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁１３０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はボートａ
、ｂ、およびＣに通じる。油圧はボートａからは回路１
５１を通り一部はセカンド・ロック弁１３５の下部に作
用して、バネ１７９により上に押付けられているスプー
ル１７８がボートｂから回路１５２を経て作用している
油圧によって下げられることにより導通している回路１
６１および１６２が遮断されないようにし、一部はオリ
フィス１６６を経て回路１６７から２−３　シフト弁１
３２に達し、ボートＣからは回路１５３を通り第２ガバ
ナー弁１１４　、ＩＪア・クラッチ１０５および１−２
　シフト弁１３１　に達し４ て変速機は前進第１速の状態になる。この状態で車速か
ある速度になると回路１５８のガバナー圧により、バネ
１５９によって右方に押付けられている１−２シフト弁
１３１のスプール１６０が左方に動いて前進第１速から
第２速への自動変速作用が行われ回路１５３と回路１６
１が導通し油圧はセカンド・ロック弁１３５を経て回路
１６２からサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセ
カンド・ブレーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速
の状態になる。この場合、１−２　シフト弁１３１は小
型化しているため、変速点の速度は上昇することなく所
要の速度でスプール１６０は左方に動き前進第１速から
第２速への自動変速作用が行われる。更に車速か上がり
ある速度になると回路１５８のガバナー圧がバネ１６３
に打勝って２−３　シフト弁１３２のスプール１６４を
左方へ押しつけて回路１６７と回路１６８が導通し油圧
は回路１６８から一部はサーボ１４１の解放側油圧室１
７０に達してセカンド・ブレーキ１０６を解放し、一部
はフロント・クラッチ１０４に達してこれを締結し、変
速機は前進第３速の状態になる。選速桿を■５ （前進第２速固定）位置に設定すると選速弁１３０のス
プール１５０は動いてライン圧回路１４４はポートｂ、
ｃおよびｄに通じる。油圧はポートｂおよびＣからはＤ
の場合と同じ場所に達し、リア・クラッチ１０５を締結
し、一方セカント・ロック弁１３５の下部にはこのＨの
場合は油圧が来ていないためとスプール１７８の回路１
５２に開いて油圧が作用する部分の上下のランドの面積
は下の方が大きいためセカンド・ロック弁１３５のスプ
ール１７Ｂ　はバネ１７９の力に抗して下に押し下げら
れて回路１５２と回路１６２が導通し、油圧はサーボ１
４１の締結側油圧室１６９に達しセカンド・ブレーキ１
０６を締結し変速機は前進第２速の状態になる。ボー）
ｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダウン・
シフト弁１３７およびスロットル・バック・アップ弁１
３８に達する。選速弁１３０のポートａとライン圧回路
１４４との間は断絶していて、回路１５１から２−３シ
フト弁１３２には油圧が達していないためセカンド・ブ
レーキ１０６の解放とフロント・クラッチ１０４の締結
は行われず変速機は前進第３速の状態にな６ ることはなく、セカンド・ロック弁１３５は選速弁１３
０と相俟って変速機を前進第２速の状態に固定しておく
働きをする。選速桿を■（前進第１速固定）位置に設定
するとライン圧回路１４４はポートｃ、ｄおよびｅに通
じる。油圧はポートｃおよびｄからは■の場合と同じ場
所に達し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅか
らは回路１５５より１−２　シフト弁１３１を経て、回
路１７１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に
達して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・
ブレーキ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態に
し、一部は１−２　シフト弁１３１の左側に達してバネ
１５９と共にスプール１６０を右方に押しつけておくよ
うに作用し、前進第１速は固定される。

第３図は、本発明のロックアツプトルクコンバータのロ
ックアツプ制御装置における制御信号の流れを表したブ
ロック線図を示す。

同図において、ロックアツプ制御装置２は、２個のスプ
ール弁から成る。第１のスプール弁３０は、車速信号、
例えば車速に応じて発生させたガバナ７ 一圧Δと、変速機構を所定シフト位置ヘシフトさせるシ
フト油圧、例えばフロンクトクラッチ油圧Ｂとを入力と
して、車速か所定車速以上で、かつ、シフト位置が所定
シフト位置になったときのみ作動信号Ｇを出力する。第
２のスプール弁３１は上記作動信号Ｇが供給されたとき
はコンバータ作動油Ｈのロックアツプ油路Ｅへの供給を
停止してロックアツプ油路ＥをリザーバＦに連通ずるこ
とによりロックアツプ機構１７をロックアツプさせ、上
記作動信号Ｇが供給されないときはコンバータ作動油Ｈ
をロックアツプ油路Ｅへ供給しリザーバＦへの連通を遮
断することによりロックアツプを解除するようになって
いる。

この実施例を第４図に基づき詳細に説明する。

同図中、１はトルクコンバータで、２はロックアツプ制
御装置である。

トルクコンバータ１は、ポンプインペラ３を図示しない
エンジンのクランクシャフト４にドライブプレート５お
よびコンバータカバー６を介して連結し、タービンラン
ナ８を、中央部にロックア８ ツブ油路Ｅを設けたインプットシャフト７にスプライン
嵌合し、ステータ９をワンウェイクラッチ１０を介して
オイルポンプカバ一部分１１と一体の固定スリーブ軸１
２上に取り付けて構成する。

１３はオイルポンプで、このポンプ１３はオイルポンプ
ハウジング１４内に配置され、ここから送り出された油
は第２図のライン圧調整弁１２８にて油圧を適宜調整し
てトルクコンバータ作動油とし、油−路１４５、油路１
５からコンバータ１内へ流入して、ポンプインペラ３、
タービンランナー８およびステータ９間を循環する。こ
の油の一部は油路１６゜１４５を経て流出して、ターラ
にて冷却し後部潤滑部に送った後、リザーバＦにドレン
される。

トルクコンバータ１はその内側にロックアツプ機構１７
を具え、このロックアツプ機構１７は、タービンハブ部
１８上でコンバータカバー６に対して進退可能で、かつ
クラッチフェーシング１９を介してコンバータカバー６
にロック可能なりラッチピストン２０と、このクラッチ
ピストン２０に掛合させるとともに、タービンランナー
８に固着したトーン９ ヨナルダンパ−２１とを有する。

ここで、クラッチピストン２０は、クランクシャフト４
の方向へくぼんだ全体としてほぼ皿形の形状をなし、そ
の中間部に固着した円環状の連結部材２２の突起部２２
ａをトーショナルダンパ−２１のドライブプレート２３
に形成した溝部２３ａ　に掛合させ、このドライブプレ
ート２３にトーションスプリング２４およびピン２５を
介して連結した２枚のドリブンプレート２６の一方をタ
ービンランナー８に固着することにより、クラッチピス
トン２０とタービンランナー８との一体的な回転および
軸方向への摺動を可能ならしめる。また、２７はコンバ
ータカバー６とクラッチピストン２０との間に形成した
ロックアツプ油室であり、この油室２７を前述のロック
アツプ油路Ｅに連通させて後述するようにロックアツプ
制御装置２により油室２７内の圧力を増減してクラッチ
ピストン２０の作動を制御し得るようにする。２８はコ
ンバークハウジング、２９はトランスミッションケース
である。

ロックアツプ室２７に、油路１５．１６　とは別個に形
０ 成した油路Ｅを経て接続されるロックアツプ制御装置２
は、第１のスプール弁３０と、第２のスプール弁３１と
を具える。

第１のスプール弁３０はスプール３２（図では上下各半
部を異なった位相で示す）と弁体３３とからなり、この
弁体３３はスプール摺動用の穴３４の他、回路１５８に
接続してスプール３２の右端面側に車速に基づくガバナ
圧Ａを供給するための流入ポート３５と、回路１６８に
接続されて変速機構の所定シフト位置へのシフトをもた
らすフロントクラッチ圧Ｂを供給するための流入ポート
３６と、そのフロントクラッチ圧Ｂに基づく作動信号Ｇ
（図示例ではフロントクラッチ圧Ｂがそのまま作動信号
Ｇになる）を第２のスプール弁３１へ供給するための流
出ポート３７とを有する。

またスプール３２はガバナ圧Ａが所定の圧力より低い範
囲ではバネ６０によって流入ポート３５側の端壁に押圧
されてこの状態の下で（スプール３２は第４図の上半部
の位置にある）流入ポート３６と流出ポート３７との連
通を遮断するランド３８と、常に流１ 入ポート３５と流入ポート３６との連通を阻止するラン
ド３９とを有する。

第２のスプール弁３１は、スプール４０　（スプール３
２と同様に上下各半部を異なった位相で示す）と弁体４
１とからなる。弁体４１はスプール４０用の穴４２と、
第１のスプール弁３０のポート３７からの作動信号Ｇを
スプール４０の右端面側に供給するポート４３と、オイ
ルポンプ１３からライン圧調整弁１２８、回路１４５を
介して導かれたコンバータ作動油圧Ｈを供給する供給ポ
ート４４と、ロックアツプ油路Ｅに連通ずる連通ポート
４５と、第３図に示すリザーバＦに連通ずるドレンポー
ト４６を有する。ここでドレンボート４６とリザーバＦ
とを接続する油路にたとえばオリフィスその他の流路絞
り４７を設けて後に詳述するようにロックアツプ油室２
７の減圧速度を制御し得るようにする。

そしてスプール４０をもまたばね４８によって流入ポー
ト４３側の端壁に押圧する。第２のスプール４０は、第
４図の上半部の位置にあるとき供給ポート４４と連通ボ
ート４５を連通する小径部４９と、常にポ２ −ト４３とポート４４の連通を阻止するランド５０を有
し、これらの小径部４９およびランド５０はそれぞれ、
作動信号Ｇの供給によってスプール４０が図中左方移動
した場合（スプール４０は第４図の下半部の位置にある
）に、ポート４５とポート４６を連通させ、またポート
４４とポート４５の連通を遮断するよう機能する。

このように構成したロックアツプ制御装置２において、
第１のスプール弁３０は、車が所定走行速度以上のとき
のガバナ圧Ａと、変速機構を所定シフト位置ヘシフトす
るフロントクラッチ圧Ｂとの両方が供給されたときにだ
け第２のスプール弁３１を作動してロックアツプを行う
。

第５図は、このロックアツプ作動領域を例示する線図で
車速が■。ｋｍ／ｈ　（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上で、
かつ、変速機構が所定シフト位置（３速）にある場合の
みロックアツプが行われ、他の場合はロックアツプが行
われないようになっている。

すなわち、 〔１）車速が４０ｋｇ／ｈ以下のとき、３ ポート３５に供給されるガバナ圧Ａが所定圧力より小さ
いので、第１のスプール３２は、ばね６０にて右方へ押
され第４図の上半部の位置にあってポート３７を遮断し
ている。この結果、例え、変速機構が３速となってポー
ト３６にフロントクラッチ圧Ｂが供給されても、第１の
スプール弁３０は作動信号Ｇ（この場合はフロントクラ
ッチ圧Ｂそのもの）を出力することはない。

（２）変速機構が３速になっていない場合この場合、例
え、車速が４３ｋｍ／ｈ以上となって所定圧以上のガバ
ナ圧がポート３５から供給され第１のスプール３２が第
４図の下半部の位置にきてポート３６とポート３７とを
連通しても、ポート３７にフロントクラッチ圧Ｂが供給
されないので、第１のスプール弁３０は作動信号Ｇを出
力することはない。

以上（１）、　（２）の場合、すなわち、車速か４３ｋ
ｍ／ｈ以下の場合、あるいは、変速機構が３速になって
いない場合は、いずれの場合でも第１のスプール弁３０
は作動信号Ｇを出力しない。従って、これらの場合、第
２のスプール弁３１のポート４３には作動４ 信号Ｇであるフロントクラッチ圧が供給されないので、
第２のスプール４０は第４図の上半部の位置にあって、
ポート４６をしゃ断し、ポート４４とポート４５とを連
通させる。この結果、ライン圧調整弁１２８から供給さ
れるコンバータ作動油の１部Ｈは、ポート４４からポー
ト４５、ロックアツプ油路Ｅを介してロックアツプ油室
２７に供給され、クラッチピストン２０を右方に押す。

一方、ライン圧調整弁１２８から供給されるコンバータ
作動油の別の１部は通路１５を経てトルクコンバータ１
内に流入し動力伝達を行なうが、このトルクコンバータ
１内の作動油の１部がポンプインペラ３とタービンラン
ナ８との隙間Ｋから流出して油室６３に流入し、クラッ
チピストン２０を左方に押す。

しかしながら、ロックアツプ油室２７内の圧力と油室６
３内の圧力とが等しいのでクラッチピストン２０に作力
する力は、釣合い、この結果、クラッチピストン２０に
固定したクラッチフェーシング１９がコンバータカバー
６に押圧係合されず、ロック了５ ツブは行なわれない。従って、コンバータ１は、通常の
コンバータと同様に作動し、ポンプインペラ３とタービ
ンランナ８とが滑ってトルク倍増を行なう。

（３）車速が４０ｋｍ／ｈ以上でかつ変速機構が３速に
シフトした場合、所定圧以上のガバナ圧Ａがポート３５
より供給され第１のスプール３２を第４図の下半部の位
置まで押してポート３６とポート３７を連通させるので
第１のスプール弁３０は作動信号Ｇ（フロントクラッチ
圧）を出力する。この作動信号Ｇがポート４３に供給さ
れると第２のスプール４０は、第４図の下半部の位置に
移動してポート４４をしゃ断し、ポート４５とポート４
６とを連通ずる。この結果、ロックアツプ油室２７内の
油は、ロックアツプ油路Ｅ１ボート４５を介してボート
４６ヘドレンされる。

ロックアツプ油室２７内の圧力が弱まると、油室６３内
の圧力によりクラッチピストン２０が左方へ移動しクラ
ッチフェーシング１９を介してコンバータカバー６に押
圧係合されロックアツプが行なわれ６ る。ロックアツプが行なわれると、ポンプインペラ３と
タービンランナ８とが機械的に直結されて一体回転する
のでこれら間の滑りによる動力損失はなくなる。

ここで、ロックアツプ作動につきさらに詳細に説明すれ
ば、第５図に示す低負荷運転域にあっては、車速が４０
に＋ｎ／ｈ以上になっても、変速機構が２速から３速に
なるまでは第１のスプール弁３０にフロントクラッチ圧
Ｂが供給されないためロックアツプが行なわれない。従
って、２速から３速にシフトしてロックアツプが行なわ
れるまでは、トルクコンバータ１の滑りにより充分な加
速が得られ、小さい出力トルクのエンジンでも異常振動
が生じる心配はない。

また、加速性や異常振動の心配がない高負荷運転域にあ
っては、車速が４０ｋｍ／ｈ以上になってボート３６と
ボート３７が連通している状態にあるので、変速機構が
２速から３速にシフトされると同時にボート３６にフロ
ントクラッチ圧Ｂが供給されてロックアツプが行なわれ
トルクコンバータの滑りに７ よる動力損失を防止する。

なお、第２のスプール弁３１のボート４６の下流に設け
られたオリフィス４７は、ロックアツプ油室２７におけ
る減圧を比較的緩かに行なうことによりロックアツプ作
動時におけるクラッチ接続衝撃を緩和すると共に、ロッ
クアツプしたままでのシフトによる変速ショックの発生
を防止する。

上記で説明したロックアツプ作動の条件は、車速か４０
ｋｍ／ｈ以上で、かつ、変速機構が３速になった場合に
限らず所望に応じて適宜選択できるのは言うまでもない
。例えば、出力トルクが大きいエンジンを搭載した車で
はより低速にてロックアツプすることができる。又２速
からロックアツプしたり、あるいは前進４速後退１速の
自動変速機にあっては、３速と４速とでロックアツプす
ることができる。

また、上記にあっては第１のスプール弁３０のボート３
５にはガバナ圧へを、ボート３６にはフロントクラッチ
圧Ｂを供給するようにしたが、これを逆にしてボート３
５にフロントクラッチ圧Ｂを、ボー８ ト３６にガバナ圧Ａを供給するようにしてもよい。

この場合、ばね６０のばね定数を変えたり、あるいはス
プール３２に対するポー）３６．３７の位置関係を変え
れば、第４図のロックアツプ制御装置と同様に用いるこ
とができる。

以上の説明から分るように、本発明にあっては、２個の
スプール弁を用いて変速機構が所定のシフト位置になり
、かつ、車速か所定車速以上になった場合にのみロック
アツプを行なうようにしたので、ロックアツプ制御装置
がコンパクトになり、かつ常に最適な条件でロックアツ
プが行なわれ、従来のように低負荷運転域でロックアツ
プした場合に発生する不快な振動や騒音を防止でき、又
、加速性も向上する。しかも、本発明によれば、とくに
第２のスプール弁において、そのスプールを、スプリン
グの作用下で、トルクコンバータのロックアツプを解除
する方向へ常時付勢しているので、たとえば、第１のス
プール弁と第２のスプール弁とを接続する油路が閉塞さ
れたとしても、ロックアツプは確実に解除されることに
なり、この結果９ として、油路の閉塞状態下にてもエンジンの再始動が可
能になる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のロックアツプ制御装置の適用例である
前進３速後退１のロックアツプトルクコンバータ付自動
変速機の動力伝達部分を説明する図、 第２図は第１図の自動変速機における変速制御装置の油
圧系統を示す図、 第３図は第１図、第２図に示す自動変速機に設けた本発
明のロックアツプ制御装置における制御信号の流れを説
明するブロック線図、 第４図は本発明のロックアツプトルクコンバータの構造
を示す図、 第５図は第４図のロックアツプトルクンバータにおける
ロックアツプ作動域を示す線図である。 １・・・トルクコンバータ ２・・・ロックアツプ制御装置 １７・・・ロックアツプ機構　２０・・・クラッチピス
トン２７・・・ロックアツプ油室　３０・・・第１のス
プール弁０ ３１・・・第２のスプール弁　３２・・・第１のスプー
ル３４．４８・・・ばね　３５．３６．４３・・・流入
ポート３７・・・流出ポート４０・・・第２のスプール
４４・・・供給ポート　４５・・・連通ポート４６・・
・ドレンポート　Ａ・・・ガバナ圧Ｂ・・・フロントク
ラッチ圧 Ｇ・・・作動信号　Ｈ・・・コンバータ作動油Ｅ・・・
ロックアツプ油路　Ｆ・・・リザーバ１ 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　ポンプインペラ、タービンランナ、ステータから
   成るトルクコンバータと、エンジンのクランクシャフト
   および前記ポンプインペラに連結されたコンバータカバ
   ーと、該コンバータカバーに係脱可能なりラッチフェー
   シングを有し、前記タービンランナと一体に回転するク
   ラッチピストンと、該クラッチピストンと前記コンバー
   タカバーとの間に形成したロックアツプ油室と、該ロッ
   クアツプ油室から作動油をドレンすることにより、前記
   クラッチピストンを、前記コンバータカバーに前記クラ
   ッチフェーシングを介して抑圧係合させて前記タービン
   ランナと前記ポンプインペラとを直結し、前記ロックア
   ツプ油室へ作動油を供給することにより、前記クラッチ
   ピストンおよび前記クラッチフェーシングを、前記コン
   バータカバーから離反させて前記タービンランナと前記
   ポンプインペラとの直結を解除するロックアツプ制御装
   置と、２以上の変速比を有する変速機構とを具えるロッ
   クアツプトルクコンバータにおいて、前記ロックアツプ
   制御装置を、それぞれが弁室およびこの弁室内でその軸
   線方向へ摺動可能なスプールを具える第１ならびに第２
   のスプール弁で構成し、 第１のスプール弁に、スプールを弁室の一端に押圧する
   ばねを配置するとともに、その弁室へ、前記変速機構を
   所定シフト位置へシフトさせるシフト圧を供給するボー
   トおよび車速に比例して変化するガバナ圧を供給するボ
   ートをそれぞれ設け、これらのボートのいずれか一方を
   弁室の前記一端に開口させ、さらにその弁室に、シフト
   圧もしくはガバナ圧を第２のスプール弁に供給するボー
   トを設け、この第１のスプール弁で弁室の一端に開口す
   る前記ボートへの作用圧力が所定値以上になった場合に
   、前記ばねのばね力に抗してスプールを移動させて他の
   両ボートの連通をもたらす一方、前記作用圧力が所定値
   未満の場合に、ばねによって前記両ポートの連通を遮断
   し、 第２のスプール弁に、スプールを弁室の一端に押圧する
   ばねを配置するとともに、弁室に、その前記一端に開口
   して第１のスプール弁からの圧力を供給するポートを設
   け、さらに、その弁室に、そこへ前記作動油を供給する
   供給ポートと、それの前記ロックアツプ油室への連通を
   もたらす連通ポートと、それをリザーバに連通させるド
   レンポートとを設け、この第２のスプール弁で、弁室の
   一端に開口する前記ポートに第１のスプール弁から圧力
   が供給された場合に、前記ばねのばね力に抗してスプー
   ルを移動させて前記連通ポートをドレンポートに連通さ
   せる一方、第１のスプール弁から前記ポートへの圧力が
   供給されない場合に、前記ばねによって供給ポートと連
   通ポートとを連通させることを特徴とするロックアツプ
   トルクコンバータのロックアツプ制御装置。