JPS60249830A - 車両用交流発電機の発電制御装置 - Google Patents
車両用交流発電機の発電制御装置Info
- Publication number
- JPS60249830A JPS60249830A JP59103438A JP10343884A JPS60249830A JP S60249830 A JPS60249830 A JP S60249830A JP 59103438 A JP59103438 A JP 59103438A JP 10343884 A JP10343884 A JP 10343884A JP S60249830 A JPS60249830 A JP S60249830A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- voltage
- power generation
- semiconductor switch
- terminal
- vehicle
- Prior art date
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- Granted
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- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、特に車の走行状態とがバッテリの充電状態を
外部で検出し、その信号により発電を制御する車両用交
流発電機の発電制御装置に関するものである。
外部で検出し、その信号により発電を制御する車両用交
流発電機の発電制御装置に関するものである。
（従来技術及び発明の背景）
従来、この種車両用交流発電機の発電制御装置として実
開昭５８−８４０００にて車両用発電機制御装置が提案
されている。この発電制御装置は、電圧制御装置に調整
電圧切替端子とその端子からの信号により調整値を切替
える回路を有しており、この調整電圧切替端子は、座の
走行状態を各種センサにより検出して調整電圧の切替え
を行なうコンピュータ（ＣＰ Ｕ）に接続されており、
このＣＰＵからのオン、オフにより調整電圧の切替えが
なされるものであり、調整電圧切替端子という別箇の端
子が必要で、コスト高となるという問題がある。
開昭５８−８４０００にて車両用発電機制御装置が提案
されている。この発電制御装置は、電圧制御装置に調整
電圧切替端子とその端子からの信号により調整値を切替
える回路を有しており、この調整電圧切替端子は、座の
走行状態を各種センサにより検出して調整電圧の切替え
を行なうコンピュータ（ＣＰ Ｕ）に接続されており、
このＣＰＵからのオン、オフにより調整電圧の切替えが
なされるものであり、調整電圧切替端子という別箇の端
子が必要で、コスト高となるという問題がある。
また、従来の調整電圧切替機能を有する車両用交流発電
機の発電制御装置として、第１図に示す電気回路図のよ
うな構成を有するものがある。第１図において、１は励
磁駆動トランジスタ、１２はツェナーダイオード１１の
カソード端子で交流発電機の出力電圧の検出を行なう。
機の発電制御装置として、第１図に示す電気回路図のよ
うな構成を有するものがある。第１図において、１は励
磁駆動トランジスタ、１２はツェナーダイオード１１の
カソード端子で交流発電機の出力電圧の検出を行なう。
１５は調整電圧切替端子Ｃへの入力を検出するトランジ
スタである。７は車の走行状態を検出すコンピュータ（
Ｅ ＣＵ）である。
スタである。７は車の走行状態を検出すコンピュータ（
Ｅ ＣＵ）である。
上記構成になる従来の発電制御装置の作動について説明
すると、通常の調整電圧値、例えば１４゜５Ｖでは調整
電圧切替端子Ｃは開放状態であるので、トランジスタ１
５はオンしている。車の加速時、アイドル時等には、発
電機の駆動トルクを小さくして走行性能を向上させる目
的で発電機の負荷電流をおさえるため調整電圧を低く、
例えば１．２．５Ｖにするのであるが、そのときにはＥ
ＣＵ７から調整電圧切替端子Ｃへの信号はロー（１０Ｗ
）であり、トランジスタ１５はオフする。従って、発電
機出力端子（Ｂ端子）に対する分圧点１２′の分圧比が
変更され調整電圧は通常の時より低い値で制御される。
すると、通常の調整電圧値、例えば１４゜５Ｖでは調整
電圧切替端子Ｃは開放状態であるので、トランジスタ１
５はオンしている。車の加速時、アイドル時等には、発
電機の駆動トルクを小さくして走行性能を向上させる目
的で発電機の負荷電流をおさえるため調整電圧を低く、
例えば１．２．５Ｖにするのであるが、そのときにはＥ
ＣＵ７から調整電圧切替端子Ｃへの信号はロー（１０Ｗ
）であり、トランジスタ１５はオフする。従って、発電
機出力端子（Ｂ端子）に対する分圧点１２′の分圧比が
変更され調整電圧は通常の時より低い値で制御される。
上述のように第１図図示の従来の発電制御装置において
は調整電圧切替端子Ｃの状態により発電機出力電圧の分
圧比が変更されて調整電圧の切替えが行なわれるのであ
るが、調整電圧切替機能を有しないものに比べ調整電圧
切替端子という別個の端子が必要で端子が増えコスト高
になるという問題がある。
は調整電圧切替端子Ｃの状態により発電機出力電圧の分
圧比が変更されて調整電圧の切替えが行なわれるのであ
るが、調整電圧切替機能を有しないものに比べ調整電圧
切替端子という別個の端子が必要で端子が増えコスト高
になるという問題がある。
（本発明の目的）
本発明は、上記の問題点に鑑み、調整電圧切替可能を有
しない従来の電圧制御装置を用い、外部からの信号にＩ
Ｇ端子を断続制御することにより調整電圧の切替えを行
なうようにし、コスト面及び従来の電圧制御装置の共通
化ができる点で有利な車両用交流発電機の発電制御装置
を提供することを目的とするものである。
しない従来の電圧制御装置を用い、外部からの信号にＩ
Ｇ端子を断続制御することにより調整電圧の切替えを行
なうようにし、コスト面及び従来の電圧制御装置の共通
化ができる点で有利な車両用交流発電機の発電制御装置
を提供することを目的とするものである。
（本発明の構成）
本発明は、バッテリと電源供給端子（ＩＧ）との間に、
車両の走行状態及びバッテリ電圧を検出するコンピュー
タ（７）の信号にて断続制御される電源供給端子断続ト
ランジスタ（第３の半導体スイッチ）（６）を設けたも
のである。
車両の走行状態及びバッテリ電圧を検出するコンピュー
タ（７）の信号にて断続制御される電源供給端子断続ト
ランジスタ（第３の半導体スイッチ）（６）を設けたも
のである。
（実施例）
以下、本発明を図に示す実施例について説明する。第２
図は本発明になる車両用交流発電機の発電制御装置の一
実施例の構成を示す電気回路図で、１は励磁駆動トラン
ジスタ、２は発電検出を判定するコンパレーク、３はコ
ンパレータ２の出力端子、４はチャージランプ１６の駆
動トランジスタである。５はＩＧ端子断続制御によるチ
ャージランプ点灯防止のための遅延回路である。６はＩ
Ｇ端子を判断するトランジスタ、７はコンピュータ（Ｅ
ＣＵ）で車両の走行状態を知るための各種センサ及び
バッテリ１４の電圧検出端子８を有する。
図は本発明になる車両用交流発電機の発電制御装置の一
実施例の構成を示す電気回路図で、１は励磁駆動トラン
ジスタ、２は発電検出を判定するコンパレーク、３はコ
ンパレータ２の出力端子、４はチャージランプ１６の駆
動トランジスタである。５はＩＧ端子断続制御によるチ
ャージランプ点灯防止のための遅延回路である。６はＩ
Ｇ端子を判断するトランジスタ、７はコンピュータ（Ｅ
ＣＵ）で車両の走行状態を知るための各種センサ及び
バッテリ１４の電圧検出端子８を有する。
９．１０は発電機出力電圧（Ｂ端子電圧）を検出するた
めの分圧抵抗であり、１１はツェナーダイオード、１２
′は前記分圧抵抗９．１０によって分圧された点である
。
めの分圧抵抗であり、１１はツェナーダイオード、１２
′は前記分圧抵抗９．１０によって分圧された点である
。
次に上記構成の本発明になる発電制御装置の作動につい
て説明する。コンピュータ（ＥＣＵ）７は車の走行状態
により調整電圧を切替える働きをする。通常、電源供給
端子ＩＣ断続トランジスタ６はオンしており、交流発電
機は電圧制御装置ＲＥＧ内で設定された調整電圧（例え
ば１４．５Ｖ）で励磁駆動トランジスタ１をオン、オフ
することにより発電制御される。この時の動作は、発電
機が発電を開始し、発電機出力電圧が上昇し、その電圧
が分圧抵抗９．１０により分圧され、その分圧点１２′
の電位がツェナーダイオード１１のツェナー電圧をこえ
るとツェナーダイオード１１が導通し、励磁トランジス
タ１が遮断される。そして励磁電流が減少して発電機出
力電圧が低下し、分圧点１２′の電位がツェナー電位よ
り低くなるとツェナーダイオード１１が遮断し励磁駆動
トランジスタ１が導通して発電機出力電圧が上昇する。
て説明する。コンピュータ（ＥＣＵ）７は車の走行状態
により調整電圧を切替える働きをする。通常、電源供給
端子ＩＣ断続トランジスタ６はオンしており、交流発電
機は電圧制御装置ＲＥＧ内で設定された調整電圧（例え
ば１４．５Ｖ）で励磁駆動トランジスタ１をオン、オフ
することにより発電制御される。この時の動作は、発電
機が発電を開始し、発電機出力電圧が上昇し、その電圧
が分圧抵抗９．１０により分圧され、その分圧点１２′
の電位がツェナーダイオード１１のツェナー電圧をこえ
るとツェナーダイオード１１が導通し、励磁トランジス
タ１が遮断される。そして励磁電流が減少して発電機出
力電圧が低下し、分圧点１２′の電位がツェナー電位よ
り低くなるとツェナーダイオード１１が遮断し励磁駆動
トランジスタ１が導通して発電機出力電圧が上昇する。
上記動作を繰り返し発電機出力を一定値に制御する。し
かし、加速時、アイドル時等には、ＥＣＵ７は調整電圧
の切替えを判断し、ＥＣＵのセンサの入力信号端子の一
つであるバッテリ電圧検出端子８によりバッテリ電圧を
検出して電源供給断続トランジスタ６を断続することに
よりＥＣＵ７にあらかじめ設定されている通常より低い
調整電圧（例えば１２．５Ｖ）で発電制御する。
かし、加速時、アイドル時等には、ＥＣＵ７は調整電圧
の切替えを判断し、ＥＣＵのセンサの入力信号端子の一
つであるバッテリ電圧検出端子８によりバッテリ電圧を
検出して電源供給断続トランジスタ６を断続することに
よりＥＣＵ７にあらかじめ設定されている通常より低い
調整電圧（例えば１２．５Ｖ）で発電制御する。
なお、前記第１図図示の従来の車両用交流発電機の発電
機の発電制御装置においては、発電検出は、発電検出端
子（Ｐ端子）より発電機の電機子コイルの１相端子電圧
を検出して電源供給端子ＩＧから供給される電源により
つくられる電圧とコンパレータ２で比較することにより
なされている。
機の発電制御装置においては、発電検出は、発電検出端
子（Ｐ端子）より発電機の電機子コイルの１相端子電圧
を検出して電源供給端子ＩＧから供給される電源により
つくられる電圧とコンパレータ２で比較することにより
なされている。
このコンパレーク２で比較された結果、発電機出力電圧
が発電検出電圧（例えば６Ｖ）より高くなるとチャージ
ランプ１６が消灯し、逆に低い場合にはチャージランプ
１６は点灯する。この第１図図示の回路で電源供給端子
ＩＧを断続制御した場合には、電源供給端子断続トラン
ジスタがオフしている期間が長いと、発電検出端子（Ｐ
端子）電圧が下がり、この断続トランジスタがオンした
瞬間、発電検出回路が発電停止と判断しチャージランプ
１６が点灯する可能性がある。これを考慮して本発明に
なる第２図図示の回路においては、電源供給端子断続制
御によるチャージランプ点灯を防く遅延面１ｉ５を設け
である。電源供給端子断続トランジスタ６がオンしてか
らある一定時間、遅延回路５を構成しているトランジス
タ５′がオンするので発電停止時にコンパレータ２のチ
ャージランプ駆動トランジスタ４へのオン信号を遮断す
る機能を持たせである。前記トランジスタ５′のヘース
には、遅延回路５内の抵抗、コンデンサにより電源供給
端子断続波形の微分波形が生ずる。
が発電検出電圧（例えば６Ｖ）より高くなるとチャージ
ランプ１６が消灯し、逆に低い場合にはチャージランプ
１６は点灯する。この第１図図示の回路で電源供給端子
ＩＧを断続制御した場合には、電源供給端子断続トラン
ジスタがオフしている期間が長いと、発電検出端子（Ｐ
端子）電圧が下がり、この断続トランジスタがオンした
瞬間、発電検出回路が発電停止と判断しチャージランプ
１６が点灯する可能性がある。これを考慮して本発明に
なる第２図図示の回路においては、電源供給端子断続制
御によるチャージランプ点灯を防く遅延面１ｉ５を設け
である。電源供給端子断続トランジスタ６がオンしてか
らある一定時間、遅延回路５を構成しているトランジス
タ５′がオンするので発電停止時にコンパレータ２のチ
ャージランプ駆動トランジスタ４へのオン信号を遮断す
る機能を持たせである。前記トランジスタ５′のヘース
には、遅延回路５内の抵抗、コンデンサにより電源供給
端子断続波形の微分波形が生ずる。
（本発明の効果）
本発明は、調整電圧切替機能を有しない従来の電圧制御
装置をそのまま使用して調整電圧可変の発電制御ができ
、別個の端子を必要とせず電圧制御装置の共通化ができ
コスト面で有利であるという効果が大である。
装置をそのまま使用して調整電圧可変の発電制御ができ
、別個の端子を必要とせず電圧制御装置の共通化ができ
コスト面で有利であるという効果が大である。
なお、電源供給端子ＩＧとチャージランプ駆動トランジ
スタ（第２の半導体スイッチ）（４）との間にトランジ
スタ５′、抵抗コンデンサよりなる遅延回路を設ければ
、電源供給端子断続トランジスタ（第３の半導体ス身ノ
チ）６による断続制御時にチャージランプ１６の点灯を
防止することができるという効果がある。
スタ（第２の半導体スイッチ）（４）との間にトランジ
スタ５′、抵抗コンデンサよりなる遅延回路を設ければ
、電源供給端子断続トランジスタ（第３の半導体ス身ノ
チ）６による断続制御時にチャージランプ１６の点灯を
防止することができるという効果がある。
第１図は従来の車両用交流発電機の発電制御装置の電気
回路図、第２図は本発明になる車両用交流発電機の発電
制御装置の一実施例の構成を示す電気回路図である。 １３・・・励磁巻線、工・・・励磁駆動トランジスタ（
第１の半導体スイッチ）、ＩＣ・・・電源供給端子、４
・・・チャージランプ駆動トランジスタ（第２の半導体
スイッチ）、７・・・コンピュータ（ＥＣＵ）、６・・
・電源供給端子断続トランジスタ（第３の半導体スイッ
チ）、１１・・・ツェナーダイオード。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第２図 ベヒＵ
回路図、第２図は本発明になる車両用交流発電機の発電
制御装置の一実施例の構成を示す電気回路図である。 １３・・・励磁巻線、工・・・励磁駆動トランジスタ（
第１の半導体スイッチ）、ＩＣ・・・電源供給端子、４
・・・チャージランプ駆動トランジスタ（第２の半導体
スイッチ）、７・・・コンピュータ（ＥＣＵ）、６・・
・電源供給端子断続トランジスタ（第３の半導体スイッ
チ）、１１・・・ツェナーダイオード。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第２図 ベヒＵ
Claims (1)
- 一端をバッテリに他端を第１の半導体スイッチ（１）に
接続した励磁巻線（１３）を有する交流発電機と、第２
の半導体スイッチ（４）にて駆動され前記交流発電機出
力電圧低下時に点灯するチャージランプ（１６）及び前
記第１．第２の半導体スイッチを駆動する駆動回路を有
する車両用交流発電機の発電機の発電制御装置において
、バッテリと前記駆動回路の電源供給端子（ＩＧ）間に
車両の走行状態及びハソテリ電圧を検出するコンピュー
タ（ＥＣＵ）（７）の信号にて断続制御される第３の半
導体スイッチ（６）を設け、この第３の半導体スイッチ
導通時に通常の設定電圧にて発電制御し、前記第３の半
導体スイッチ断続時には通常の設定電圧以下の電圧で発
電制御することを特徴とする車両用交流発電機の発電制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59103438A JPS60249830A (ja) | 1984-05-21 | 1984-05-21 | 車両用交流発電機の発電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59103438A JPS60249830A (ja) | 1984-05-21 | 1984-05-21 | 車両用交流発電機の発電制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60249830A true JPS60249830A (ja) | 1985-12-10 |
| JPH0564536B2 JPH0564536B2 (ja) | 1993-09-14 |
Family
ID=14354035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59103438A Granted JPS60249830A (ja) | 1984-05-21 | 1984-05-21 | 車両用交流発電機の発電制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60249830A (ja) |
-
1984
- 1984-05-21 JP JP59103438A patent/JPS60249830A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0564536B2 (ja) | 1993-09-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |