JPS60240566A

JPS60240566A - 車輪停止装置

Info

Publication number: JPS60240566A
Application number: JP9524784A
Authority: JP
Inventors: 健造葛西
Original assignee: KASAI KK
Current assignee: KASAI KK
Priority date: 1984-05-11
Filing date: 1984-05-11
Publication date: 1985-11-29

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、車輪停止装置に関し、特に、たとえば乳Ｂ
１車等の車輪に取付１プられ選択的に停止状態を維持で
きるように構成された車輪停止装置の改良に関するもの
である。

従来の技術たとえば、乳母車には、車輪停止装置が設けられるのが
好ましく、これにより乳母車が坂道などにおいて自重で
動き出すことが禁止されるように構成される。このよう
な車輪停止装置は、必要に応じて操作される：しのであ
るので、その操作が簡単であることが望まれる。また、
車輪停止装置は、乳母車の安全性と密接な関係を有して
おり、乳母車の相異なる２箇所において配置される各車
輪、たどえば左右の後輪に対して、車輪の停止状態を維
持できる構成であることが望ましい。このことは、いく
つかの外国においては、義務付けられる場合もある。

また、上述のように、車輪停止装置が相異なる２箇所に
それぞれ設けられた車輪に対して働くように構成する場
合、そのような２箇所の車輪停止機構を、１つの操作で
同時に動作させることができれば、望ましい。２箇所の
車輪停止機構を同時に動作させようとする場合、互いに
適宜の連動機構で連結すればよいことになる。しかしな
がら、このような車輪停止装置がたとえば折りたたみ式
の乳母車に取付けられる場合、その折りたたみ動作に応
じて、２箇所の車輪停止機構の互いの位置関係が変わる
こともある。この場合、２箇所の車輪停止機構を互いに
連結する連動機構が乳母車の折りたたみ動作を妨げる場
合もあり、このような連動機構に対しても、何らかの工
夫が必要とされることになる。

また、車輪の停止状態を維持するための最も簡単な方法
は、多くの車輪に本来備えているスポークの間に係合部
材を差込むことである。このような場合、係合部材は、
スポークの間に入り込んだ状態と、スポークから離れた
状態との双方を選択的に実現するように、移動可能に設
けられることになる。しかしながら、このような係合部
材の移動態様を採用するとき、いわゆるダブルの車輪に
対しては、必ずしも簡単には実現できない。なお、ダブ
ルの車輪とは、２個の車輪が平行に並んで配置されてい
る場合である。したがって、相異なる２箇所にそれぞれ
ダブルの車輪が設けられることになる。このような場合
、それぞれのダブルの車輪に含まれる２個の車輪の双方
に対して、同時に２個の係合部材が動作するように構成
することが望ましい。なぜなら、ダブルの車輪であれば
、その双方とも車輪停止状態とされ得ることが、安全性
を高める上で有利であるからである。そして、ダブルの
車輪に対して、２個の係合部材を配置づ゛る場合、これ
らの係合部材は、ダブルの車輪の間に入れることが、見
かけ上も、スペース節約上においても好ましい。ところ
が、ダブルの車輪の間に２個の係合部材を配置したとき
、これらの係合部材（９ｔ１互いに逆の方向に動くよう
に設計しなければならない。このことは、それぞれの係
合部材を同時に動作させるための機構を複雑にする。

発明が解決しようとづ°る問題点それゆえに、この発明は、車輪停止機構が乳母車等の移
動体の相異なる２箇所において段けられる場合に、その
ような２箇所の車輪停止機構を、１つの操作で同時に動
作させることができるようにするどともに、これら２箇
所の車輪停止機構の連動機構が、たとえば乳母車等の折
りたたみ動作によって生じる２箇所の車輪の相対的位置
関係の変化を妨げないようにした、そのような車輪停止
装置を提供することを目的としている。

また、この発明は、係合部材とこれが係合する車輪側の
構成とを改良して、たとえダブルの車輪であっても、係
合部材に対して複雑な動きを与えることなく双方の車輪
を停止状態とすることができる、車輪停止装置を提供す
ることを目的として５いる。

問題点を解決するための手段この発明では、移動体の相異なる２Ｉ！所にそれぞれ第
１および第２の車輪取付部材を介し°Ｃ回転可能に設け
られた少なくとも１個の車輪を備える第１および第２の
車輪手段を、１つの操作で同時に停止状態としたり回転
許容状態としたりするための構成が提供される。第１お
よび第２の車輪手段に含まれる各車輪には、それぞれ、
第１および第２のリブが車輪の側面から突出して形成さ
れる。

第１および第２の車輪手段にそれぞれ関連して、第１お
よび第２の係合部材が各車輪数４＝Ｊ部材に対して移動
可能に設けられる。停止状態は、第１および第２の係合
部材が第１および第２のリブにそれぞれ係合したとき得
られる。他方、回転許容状態は、第１および第２の係合
部材が第１および第２のリブにそれぞれ係合しなくなっ
たときに得られる。このような構成を前提どして、次の
ような特徴的な構成が加えられる。

第１および第２のリブは、それぞれ、車輪の半径上の一
部で車輪の側面から突出する状態とされる。第１および
第２の係合部材は、それぞれ、車輪のほぼ半径方向にの
み移動可能に設けられ、この半径方向の移動に応じて前
記各リブに係合する状態と係合しない状態とが得られる
。第１の係合部材は、戻しばねによって、その移動範囲
の一方端に位置づるように付勢される。この戻しばねの
弾性に抗して第１の係合部材をその移動範囲の他方端に
位置させる方向に引張るように、ワイヤが第１の係合部
材に連結される。ワイヤは、両端が各車輪取付部材に固
定されたチューブ内を通り、第２の係合部材に連結され
るように導かれ、第２の係合部材は、戻しばねの弾性が
ワイヤを介して与えられることによって、その移動範囲
の一方端に位置するように付勢される。さらに、第２の
係合部材と一体に動く操作部材が設けられ、この操作部
材に関連して、戻しばねの弾性に抗して移動された操作
部材を選択的に止めるロック手段が設けられる。そして
、第１の係合部材の第１のりブに対する係合および非係
合動作は、それぞれ、第２の係合部材の第２のリブに対
する係合および非係合動作に連動するように、各係合部
材と各リブとの位置関係が選ばれる。

作用この発明では、外部からの操作が操作部材に与λられ、
これに応じて、別の場所に設（プられた第１および第２
の係合部材が、ワイヤを介して連卯Ｊされる。すなわち
、操作部材が、これと一体に第２の係合部材を動かし、
この第２の係合部材の動きがワイヤを引寄せ、このワイ
ヤを介して第１の係合部材が勅かされる。第１の係合部
材にＧよ、戻しばねが常に作用しており、上述のワイヤ
による力の伝達は、戻しばねの弾性に抗して行なわれる
。

第１および第２の係合部材は、車輪のほぼ半径方向の移
動の一方端においては、第１および第２のりブにそれぞ
れ係合する状態となり、他方端においては、これらリブ
に係合しない状態とされる。

したがつ“で、このような係合８１−材の移動に応じで
、ホηハｈ：ｉ　１１仲能Ｊ−ａ鮭詐宛話Ｏにとｉｔ＋
得られる。なお、第１および第２の保合部材は、戻しＧ
、ｆねの作用で、停止状態または回転許容状態のいずれ
か一方に落着くように付勢されている。したがって、停
止状態または回転許容状態のいずれか他方で係合部材を
安定させるために、操作部材に関連してロック手段が設
けられる。

実施例この発明の車輪停止装置は、種々の形式の乳母車のほか
、少なくとも相異なる２箇所において車輪を持つ移動体
であれば、どのような器具に対しても適用することがで
きる。なお、以下に述べる実施例は、２本の後脚を持つ
乳母車に対して適用された場合を説明するものである。

第１図は、そのような乳母車を後方から示した斜視図で
ある。この乳母車は、２本の前脚１．２および２本の後
脚３．／Ｉを備えている。前脚１゜２および後脚３，４
のそれぞれの下端部には、ダブルの車輪で構成された前
輪手段５．６および後輪手段７．８が回転可能に設けら
れている。このような乳母車では、４つの車輪手段５〜
８のいずれかから選ばれた２゛つの車輪手段に関連して
、車輪停止装置を設けることができる。たとえば、右お
よび左の前輪手段５．６に対しても、右および左の後輪
手段７，８に対しても、さらには、右または左の前輪手
段５．６のどちらか一方と右および左の後輪手段７．８
のどちらか一方とに対しても、車輪停止装置を適用する
ことかできる。なお、操作の便宜のためには、通常、後
脚３，４に設けられた後輪手段７．８に関連して、車輪
停止装置が設けられるのが好ましい。したがって、この
実施例で（よ、２つの後輪手段７．８に関連して車輪停
止装置が設けられている。

第１図には、車輪停止ト装置を構成する要素の一部が図
示されている。たとえば、右の後輪手段７に含まれる外
後輪つと内後輪１０との間から突出して、操作部材１３
が現われている。そして、右の後輪手段７の外後輪９と
内後輪１０との間から、左の後輪手段８の外後輪１１と
内後輪１２との間まで延びて、ワイヤを被覆する可撓性
のチューブ１４が渡されている。

この出願において添付された第２図以降の図面の概略に
ついて説明すると、第２図ないし第１６図が右側の後輪
手段７に関連して設けられる車輪停止機構を説明するた
めのもので、第１７図が９イヤを示す正面図であり、第
１８図ないし第４含１図が左側の後輪手段８に関連して
設けられる車輪停止機構を説明するための図である。こ
れらの右および左の車輪停止機構は、右にある操作部材
１３の操作により両者が連動して、同時に車輪の伴出状
態および回転許容状態を実現する。なお、ワイヤによっ
て互いに連結されていることを念頭に置いておけば、右
の車輪停止機構と左の車輪停止機構とは、ばとんど互い
に独立して説明することかできる。したがって、以下の
説明は、まず、右の車輪停止機構を説明し、次に、左の
車輪停止機構を説明するという手順をとることにする。

第２図ないし第４図は、車輪停止状態を示し、第５図お
よび第６図は車輪回転許容状態を示している。なお、第
２図、第４図および第５図では、１に１輪停止機構を明
確に図示できるようにするため、内後輪１０が除去され
て示されている。

右側の車輪停止機構は、主な部品として、右側の後脚３
に取付けられる車輪取付部材１５と、この車輪取付部材
１５に保持される前述の操作部材１３とを備えている。

車輪取付部材１５Ｇよ、単独で、第７図ないし第９図に
示されている。操作部材１３は、単独で、第１０図およ
び第１１図に示されている。たとえば第２図を正面図と
見れば、車輪取付部材１５を示す第７図は平面図であり
、第８図は正面図であり、第９図は右側面図である。

また、同様の見方をすれば、操作部材１３を示づ゛第１
０図は左側面図であり、そして第１１図は第１０図の線
Ｃ−Ｃに沿う断面図である。

車輪数イ１部材１５は、後脚３を両側から挾む１対の壁
１６．１７を有し、それぞれの壁１６，１７には、透孔
１８．’１９が設けられる。これら透孔１８，１９を貫
通するビン２０（第２図、第４図、第５図）によって、
この車輪取付部材１５は、後脚３の下端部に回動可能に
支持される。このｔａ動は、後輪９．１０と後脚３との
間でクッションを与えることに役立つ。すなわち、第４
図および第５図に示されるように、車輪取付部材１５の
前方壁２１と突起２２との間には、たとえばゴムのよう
な弾性材料からなるクッション材２３が配置され、これ
が、後脚３に当接する状態とされる。

したがって、車輪取付部材１５の後脚３に対するビン２
０を中心とする反時計方向の回動には、クッション材２
３の圧縮が伴なう。このことが、クッション性を及ぼす
ことになる。

車輪取付部材１５の下方部には、貫通する透孔２４を有
する軸受部２５が形成される。軸受部２５の透孔２４に
は、車軸２・６が通される。この車軸２６は、その各端
部において、外後輸９および内後輪１０を回転可能に保
持するものである。

車輪取付部材１５の後方部には、後方へ開いた空間を形
成する１対の壁２７．２８が形成される。

これら壁２７．２８の間に、操作部材１３が配置される
。第８図には一方の壁２８しか図示されないが、嵌装２
７．２８には、それぞれ、２つの透孔２９，３０と下方
に開き実質的に直線状に上下方向に延びる切込み３１が
形成される。切込み３１は、後述する係合部材のための
案内経路として機能する。

車輪取付部材１５のほぼ中央部の上端には、２個の突起
３２．３３が形成され、これら突起３２゜３３の間に切
込み３４が形成される。これら突起３２．３３および切
込み３４の機能については後述する。

操作部材１３は、その下端部に丸棒態様の係合部材３５
を一体に構成している。係合部材３５の両端部はそれぞ
れ操作部材１３の互いに対向する１対の壁３６．３７よ
りさらに外方へ突出している。これら台壁３６．３７に
は、同じ形状の比較的大きな窓３８．３９が設けられる
。窓３８．３９は、その、上部で比較的幅が広くその下
部で比較的幅が狭い形状である。また、壁３６．３７の
前方端縁には、ロック用係合部４０．４１が前方ｌ＼突
出して設けられる。これらロック用係合部４０゜４１は
、その下辺が傾斜しており、その上辺は実質的に水平に
延びでいる。

操作部材１３の１対の壁３６．３７を上部から陵部にわ
たって連結するように、ｖ４２が形成される。壁４２の
上部の水平に延びる部分には、適宜の凹凸が形成され、
この操作部材１３を足の裏で操作する際の操作面を構成
する。壁４２のほぼ中央部には、上下方向に長く延びた
スリット４３が形成される。壁４２の下端部には、１対
の切込み４４が形成され、２つの切込み４４に挾まれた
領域であって壁４２の前方面には、切込み４５を有する
リブ４６が設けられる。

次に、車輪取付部材１５と操作部材１３との組立状態に
ついて説明する。

第１２図ないし第１４図は、車輪取付部材の上部に取付
けられるワイヤガイド４７を示す。ソイＸツガイド４７
は、第２図、第４図および第５図に示すように、ワイヤ
４８を被覆するチューブ１４の端部を固定するとともに
、ワイヤ４８を保持するものである。たとえば第２図を
正面図と見たとき、第１２図は左側面図であり、第１４
図は底面図である。第１３図は第１２図のＩＤ−Ｄに沿
う断面図である。

ワイヤガイド４７は、全体どして、逆Ｕ字状をなしてお
り、互いに対向する壁４９．５０と、これら壁を、［端
部で互いに連結する壁５１とを備えている。壁４．９．
５０には、それぞれ、同じ位置に透孔５２が形成される
。また、壁５１には、２個の長方形の透孔５３，５４が
並んで形成される。

また、壁５１から前方へ延びる壁５５のほぼ中央には、
チューブ１４の端部を受入れる断面Ｃ字状の受け口５６
が形成される。

ワイヤガイド４７は、前述した車輪取付部材１５の突起
３２．３３を透孔５３．５４にそれぞれ受入れた状態で
、車輪取付部材１５の上端部に配置される。ワイヤガイ
ド４７の相対向する壁４９゜５０は、車輪取付部材１５
の壁２７．２８のそれぞれの外側に沿って延びる。この
状態で、透孔５２が透孔２９と位置合わゼされ、これら
透孔２９゜５２にビン５７が通されることによって、ワ
イヤガイド４７は、車輪取付部材１５に対しη固定され
る。

ワイヤガイド４７の壁５１の後方端は、前述した操作部
材１３のロック用係合部４０．４１との係合の対をなす
係合部５８を構成する。

第１５図および第１６図は、車輪取付部材１５の壁２７
．２８の間に配置されるプーリ５９を示している。ブー
９５９は、その中心軸線上に貫通孔６０を有する。プー
リ５９の外周面には、２つの平行なフランジ６１．６２
が形成され、これらの間に周溝６３が形成される。周溝
６３は、たとえば第６図に示すような態様でワイヤ４８
を案内する。プーリ５９の両端部６４．６５は、比較的
小さな半径とされる。

プーリ５９は、車輪取付部材１５の１対の壁２７．２８
の間に配置され、透孔３０を通るビン６６を貫通孔６０
に通すことによって、回転可能に保持される。車輪取付
部材１５の１対の壁２７゜２８の間に挾まれた操作部材
１３は、プーリの両端部６４．６５を窓３８　、、３９
内に受入れながら（第６図）、係合部材３５を切込み３
１内に配置した状態で、車輪取付部材１５に保持される
。

ワイヤ４８は、第１７図に単独で示すような形状であり
、その一方端部にはループ６７が形成されている。ワイ
ヤガイド４７を通り操作部材−１３の１対の壁３６．３
７の間を通るワイヤ４８は、プーリ５９に嘗掛けされて
、スリット４３から一旦操作部材１３の外方に導かれる
。そして、ワイヤ４８のループ６７は、操作部材１３の
下端の切込み４４の間に挾まれた部分を受入れ、壁４２
の前方側において切込４５内にはめ込まれる。このよう
にして、ワイヤ４８の一方端が、操作部材１３に連結さ
れる。ワイヤ４８には、後で説明する左側の車輪停止機
構から、矢印６８（第２図、第４図、第５図）方向の張
力が常に与えられている。

この張力は、ワイヤ４８が操作部材１３の接触する部分
６９において、操作部材１３を前方へ引寄せる力となる
。このことは、たとえば第５図の状態において、［Ｊツ
ク用係合部４１が係合部５８に係合′りる状態をより確
実なものとする。

第３図および第６図に示した外後輪９および内後輪１０
と係合部材３５との位置関係について注目すると、係合
部材３５は、各後輪９，１０の半径方向に移動している
ことがわかる。このような移動に応じて、車輪停止状態
と回転許容状態とを実現するために、各後輪９．１０の
スポーク７０の形状には、次のような工夫が凝らされて
いる。

すなわち、各スポーク７０には、車輪取付部材１５が位
置する側に向って突出する高さが互いに異なる部分が、
半径上に分布されている。この実施例では、外周側が内
周側に比べて相対的に高く突出している。この高く突出
した部分が、係合部材３５に係合するリブ７１とされる
。したがって、第６図に示すように、リブ７１以外の部
分では、スポーク７０は係合部材３５とは係合しない。

次に、第２図ないし第６図を参照して、右側の車輪停止
機構の動作について説明する。

第２図ないし第４図では、操作部材１３が比較的上の位
置にあって、係合部材３５は、切込み３１の上端部に位
置している。この状態は、ワイヤ４８を介して与えられ
る矢印６８方向の力で保持されでいる。この状態で（よ
、前述したように、係合部材３５は、リブ７１に係合し
ていて、両方の後輪９，１０は、共に停止状態に維持さ
れる。

上述した状態から、操作部材１３の上端面を足の裏で下
方へ押し込むと、第５図および第６図に示す状態が得ら
れる。すなわち、操作部材１３は、ワイヤ４８を介して
与えられるばねの力に抗して、下方へ変位し、ロック用
係合部４０，４１が係合部５８に係合する。この係合の
過程において、係合部５８が係合部４．０．４１を乗越
えるとき、操作部材１３は、係合部材３５を中心として
第５図における時計方向にわずかに回動する。操作部材
１３に形成された窓３８．３９は、このような操作部材
１３の回動を許容するように、上部では広くされている
。係合部４０．４１が係合部５８に係合したとき、係合
部材３５は、切込み３１の上端部に至る。この状態では
、第６図に示すように、係合部材３５はリブ７１に係合
しておらず、両方の後輪９．１０は、回転許容状態であ
る。

このような回転許容状態で、第１図の乳母車が走行され
る。そして、再び停止Ｆ状態を得る場合には、操作部材
１３の上端部をわずかに後方へ変位させればよい。これ
に応じて、係合部４０．４１が係合部５８から外れる。

そして、ワイヤ４８を介して与えられるばねの力により
、操作部材１３は、第２図ないし第４図に示すように、
上方へ変位する。

上述したような操作部材１３の動作が、ワイヤ４８を介
して、左側の車輪停止機構に伝達される。

この左側の車輪停止機構は、第１８図ないし第４巻回に
よって説明される。

第１８図ないし第２１図には、第１図の外後輪１１が除
去された状態で、車輪停止機構が示されでいる。ここで
、第１８図および第１９図は、車輪停止状態を示し、第
２１図は、車輪回転許容状態を示している。なお、第２
０図は、特殊な場合に生じる車輪停止状態から車輪回転
許容状態への過程の途中の状態を示している。

左側の車輪停止機構は、車輪取付部材１０１と、カバー
１０２と、中間レバー１０３と、係合レバー１０４と、
プーリ１０５とを備えている。これらの構成要素のほか
、第３５図および第３６図に示すばね１０６および第３
７図ないし第３９図に示すばね′１０７を備える。以下
、これらの部品の詳細を、それぞれを単独で示す図面を
参照しながら説明する。

第２２図ないし第２５図は、車輪取付部材１０１を示し
ている。ここで、第１８図を正面図とすれば、第２２図
は平面図であり、第２３図は正面図であり、第２４図は
右側面図である。第２５図は第２４図の線Ｅ−Ｅに沿う
断面図である。

車輪取付部材１０１の前方部は、前述した車輪取付部材
１５の前方部とほぼ同様の設計とされる。

すなわち、互いに対向する１対の壁１０８．１０９を備
え、ここに透孔１１０．１１１が形成される。１対の壁
１０８．１０９の間に左側の後脚４の下端部を挾んだ状
態で、ビン１１２（第１８図〜第２１図）が透孔１１０
，１１１Ｃ通されることによって、車輪取付部材１０１
は後＃４に対して回動可能に保持される。そして、右側
の構成と同様にクッション材１１３が配置されることに
よつで、後輪１１．１２と後＃４との間にクッション性
が与えられる。

車輪取付部材１０１の中央部下端には、透“孔１１４を
備える軸受部１１５が形成される。ごの透孔１１４には
、第１８図ないし第２１図に示すように、車軸１１６が
通される。この車軸１１６の両端で、外後輪１１および
内後輪１２が回転自在に支持される。

車輪取付部材１０１の後方部には、互いに対向する１対
の壁１１７．１１８が設けられる。壁１１７．１１８の
双方に、それぞれ円形の透孔１１９．１２０．１２１が
設けられる。また、壁１１７．１１８の双方の下端縁に
沿って、同じ形状の切欠き１２２が形成される。切欠き
１２２は、透孔１２０を中心とする円弧に沿って延びて
おり、これは、後で述べる係合部材を案内する経路とし
て機能する。壁１１７には、さらに、はぼ三角形の透孔
１２３が設けられる。

車輪取付部材１０１の中央部には、垂直方向に立上がる
壁１２４が形成される。この壁１２４の上端には、２個
の突出部１２５．１２６が形成される。そして、２個の
突出部１２５．１２６の間には、Ｕ字状の切欠き１２７
が設けられる１、。この切欠ぎ１２７は、ワイヤ４８を
通す経路を与えるものである。

第２６図ないし第２８図には、カバー１０２が示される
。ここに、たとえば第１８図を正面図としたとき、カバ
ー１０２は、第２６図では左側面図で、第２８図では底
面図で示されている。なお、第２７図は、第２６図の線
Ｆ−Ｆに沿う断面図である。

カバー１０２の前方部にはワイヤガイド部１２８が形成
される。このワイＶカイト部１２８は、前述したワイヤ
ガイド４７と同様の機能を果たりもので、チューブ１４
のもう一方の端を固定し、かつワイヤ４８を通すもので
ある。

カバー１０２は、第２７図に示されるように、前述した
車輪数イリ部材１０１の１．１１７，１１８の上端縁に
沿う形状を有している。

カバー１０２の下端部には、両側に突出Ｊる取付軸１２
９が形成される。

カバー１０２のワイヤガイド部１２８句近には、第２８
図に示されるように、長方形の透孔１３０゜１３１が設
けられる。

上述したカバー１０２が車輪取付部材１０１にどのよう
に組合わされるかについて説明する。車輪取付部材１０
１やカバー１０２は、たとえば樹脂から形成される。し
たがって、両者の組立においては、この樹脂自身の持つ
弾性が利用される。

すなわち、車輪取付部材１０１の互いに対向する壁１１
７．１１８の間隔が弾性に抗してわずかに拡げられた状
態とされる。そして、これらの壁１１７．１１８の間に
、カバー１０２が挿入され、カバー１０２の取付軸１２
９の両端が壁１１７゜１１８の各透孔１２１に挿入され
る。ぞして、カバー１０２の透孔１３０，１３１内に、
車輪取付部材１０１の突出部１２５，１２６が嵌め込ま
れる。このような簡単な方法で、カバー１０２は、車輪
取付部材１０１に組込まれる。

係合レバー１０４は、第２９図および第３０図に単独で
示されている。たとえば第１９図が正面図であるとすれ
ば、第２９図は係合レバー１０４を正面図で示したもの
で、第３０図は右側面図で示したものである。

係合レバー１０４は、円筒状部１３２を備え、その中心
軸線上ｔ　１．ｔ　ｉ通孔゛１３３が設けられる。

円筒状部１３２の一方端付近には、肉厚のボス状部１３
４が形成される。このボス状部１３４からレバ一部１３
５が延びる。レバ一部１３５の端部には、円筒状部１３
２と平行に延びる係合部材となる係合軸１３６が形成さ
れる。係合軸１３６の外周面上には、円筒状部１３２方
向に突出するストップ壁１３７が形成される。

中間レバー１０３は、第３１図ないし第３４図に単独で
示されでいる。たとえば第１９図が正面図であるとすれ
ば、中間レバー１０３は、第３１図で平面図で示され、
第３２図で正面図で示され、第３３図で左側面図で示さ
れ、第３４図で背面図で示されている。

中間レバー１０３は、後述する説明から明らかとなるよ
うに、ワイヤ４８の端部に直接連結されるものである。

中間レバー１０３には、円筒状部１３８が形成され、そ
の中心軸線上を通る貫通孔１３９は、前述した係合レバ
ー１０４の円筒状部１３２を受入れる大きさとされる。

円筒状部１３８の一方端には、レバ一部１４０が形成さ
れる。

レバ一部１４０の先端部には、レバ一部１４０の壁面と
所定の間隔を形成して延びる添え壁１４１が形成される
。この添え壁１４１は、レバ一部１４０と連結部１４２
で連結される。

レバ一部１４０、添え壁１４１および連結部１４２には
、前述のワイヤ１４８を取付けるため、あるいは、ばね
１０６．１０７の各−万端部を係合さゼるため、などの
目的で、いくつかの特徴的な形状が付与されている。ま
ず、レバ一部１４０の端部には、ワイヤ４８の端部を係
合させるための切欠き１４３が形成される。また、連結
部１４２には、ワイヤ４８に対して無理な屈曲を与える
ことなく、ワイＡ７４８を案内１−るための７一ル部１
４４が形成される。また、添え壁１４１には、ばね１０
７の端部、を係合させる切欠き１４５が形成される。な
お、第３２図と第３４図とを対照すれば明らかなように
、レバ一部１４０の端部の形状と添え壁１４１の形状と
は、一致している。レバ一部１４０および添え壁１４１
には、前述した係合レバー１０４における係合軸１３６
の周面に適合する円弧状の端縁１４６およびストップ壁
１３７に適合する直線状の端縁１４７を備える。また、
レバ一部１４０には、ばね１０６の端部を係合させるた
めのＶ字状の端縁１４８を有している。

第３５図および第３６図は、前述したように、ばね１０
６を示している。このばね１０６は、ワイヤ４８に与え
られることのある過緊張を吸収するためのものである。

このばね１０６は、ねじりばねとして作用するもので、
その両端部１４９゜１５０には、他の部材に係合さＩる
ことが容易な形状が付されている。

第３７図ないし第３９図は、前述したばね１０７を示し
ている。このばね１０７は、ワイｔ’４８（掲）］をＬ
ｉ、　３　ｆｘ　ｈ＜ら−左右の車輪体１１檀描に金ま
れる各要素を常に一定の方向に戻そうとする戻しばねと
して作用する。この戻しばね１０７の両端部１５１．１
．５２には、他の部材に係合させることが容易な形状が
付されている。この戻しばね１０７も、ねじりばねとし
て作用する。

第４０図は、中間レバー１０３と係合レバー１０４との
組合せ状態を示す分解斜視図であり、第４１図は、中間
レバー１０３と係合レバー１０４との組立後の状態を示
す斜視図である。第４２図は、第１９図の線Ｇ−Ｇに沿
う断面図であり、第４３図は、第４２図における中間レ
バー１０３と係−合レバー１０４との組合せ状態を示す
右側面図である。これらの図面を参照して、中間レバー
１０３および係合レバー１０４が、車輪取付部材１０１
に対しでどのｊ；うに組込まれるかについて説明する。

中間レバー１０３および係合レバー１０４は、共に、車
輪数句部材１０１に対して回動可能に保持される。ずな
わち、車輪取付部材１０１の壁１１７．１１８に設けら
れた各透孔１２０を貫通するビン１５３が用意される。

ビン１５３は、係合レバー１０４の貫通孔１３３内に挿
入される。次に、係合レバー１０４のボス状部１３４上
に、過緊張吸収用ばね１０６が配置される。このばね１
０６の一方端部１４９は、ストップ壁１３７に係、　合
させられる。次に、係合レバー１０４の円筒状Ｎ８１３
２上に、中間レバー１０３が配置される。

すなわち、係合レバー１０４の円筒状部１３２が、中間
レバー１０３の貫通孔１３９内に挿入される。

そして、過緊張吸収用ばね１０６が、その初期状態より
ねじりが加えられて、もう一方の端部１５０が、中間レ
バー１０３のレバ一部１４０の端縁１４８に係合される
。これによって、中間レバー１０３は、イの端縁１４７
が係合レバー１０４のストップ壁１３７に圧接する方向
に回動するように、保合レバー１０４に対して付勢され
る。

中間レバー１０３には、前述したように、ワイヤ４８の
もう一方の端部が連結される。ワイヤ４８のこのもう一
方の端部には、第１７図によく示されているように、係
止ブロック１５４が形成される。ワイヤ４８を中間レバ
ー１０３に連結するにあたり、係止ブロック１５４は、
レバ一部１４０の外側に位置され、そこから延びるワイ
ヤ４８は、まず、切欠き１４３内を通され、レバ一部１
４０と添え壁１４１との間に導かれ、アール部１４４に
接触する状態で、−上方へ導出される。

次に、戻しはね１０７は、中間レバー１０３の円筒状部
１３８上に配置される。そして、戻しばね１０７の一方
端部１５１は、中間レバー１０３の切欠き１４５内に導
かれ、ここで係止される。

戻しばね１０７は、その初期状態からねじりが加えられ
、もう一方の端部１５２が車輪取付部材１０１の透孔１
２３の位置までもたらされ、ここで、この端部１５２は
、透孔１２３内に挿入されることによって、車輪数（１
部材１０１に係合される。

このような組立を終えたとき、第４２図に示すように、
ビン１５３０両端は、車輪取付部材１０１から抜けない
ように加工される。

第４２図ににり示されているように、ワイヤ４８は、プ
ーリ１０５に巻掛けされる。このプーリ１０５は、前述
した第１５図および第１６図に示すプーリ５９と同様の
形状であり、ビン１５５によって回転可能に保持される
。−ビン１５５は、車輪取付部材１０１の壁１１７，１
１８の各透孔１１９に挿入されて、車輪取付部材１０１
に保持される。

次に、第１８図ないし第２１図を主として参照して、こ
の左側の車輪取付部材の動作について説明する。なお、
説明を省略しているが、左側の後脚４に関連して設けら
れる外後輪１１および内後輪１２は、前述した右側の外
後輪９および内後輪１０と、全く同じ構成である。すな
わち、外後輪１１および内後輪１２にも、スポーク１５
６が設けられ、このスポーク１５６の外周側の約半分が
他の部分に比べて後輪１０．１２の側面から高く突出し
ており、ここに、係合部材としての係合軸１３６に係合
するリプ１５７が形成される。

第１８図および第１９図は、前述した第２図ないし第４
図の状態と同時に実現される車輪停止機構ｆｉ−５に！
−／ｒｔ１１４１能−７’；Ｉ＋ｊシー７’；Ｉ＋ｊン
フムｌ！Ｉ＋ｌり１／ｌｙぎ１２２内において、後輪１
１．１２の半径方向の最も外周寄りに位置している。し
たがって、係合軸１３６はリブ１５７と係合している。

このような係合レバー１０４の位置は、戻しばね１０７
の作用でビン１５３を中心に反時計方向に回動された中
間レバー１０３の端縁１４６，１４７が係合レバー１０
４の係合軸１３６およびストップ壁１３７に圧接するこ
とにより維持される。また、このとき、戻しばね１０７
の作用で、ワイヤ４８は、左側の車輪停止機構側へより
引き寄せられでいる。

上述の車輪停止状態から、ワイヤ４８が、右側の車輪停
止機構に備えられる操作部材１３の操作で、右側の車輪
停止機構側へより引き寄せられると、中間レバー１．０
３は、戻しばね１０７の弾性”に抗して、ビン１５３を
中心に時泪方向に回動させられる。このとき、係合軸１
３６の動作範囲内に何らの障害がなければ、中間レバー
１０３のこの回動に追従して、過緊張吸収用ばね１０６
に引き寄せられたまま、係合レバー１０４も同様の方向
に回動する。この状態が第２１図に示されていて、係合
軸１３６は、切欠き１２２内における後輪１１．１２の
半径方向のより中心側に位置する。

したがって、係合軸１３６は、リブ１５７とは係合しな
い位置にもたらされ、車輪回転許容状態が得られる。

前述した車輪停止状態から回転許容状態への動作過程に
おいて、係合軸１３６の動作範囲内に何らかの障害物が
存在することもある。たとえば、後輪１１．１２の回転
角度によっては、係合軸１３６の動作がリブ１５７によ
って妨害されることがある。この場合、ワイヤ４８の端
部が、直接、係合レバー１０４に連結されているとすれ
ば、係合軸１３６が動き得ないまま、ワイヤ４８に過大
な張力が加えられることになる。ところが、この実施例
では、ワイヤ４８からの力は、まず、中間レバー１０３
に与えられ、ここから過緊張吸収用ばね１０６を介し【
係合レバー１０４にワイヤ４８からの力が与えられるよ
うに構成されている。

したがって、第２０図に示すように、係合軸１３６の動
きが何らかの原因により阻害された場合、ワイヤ４８の
引張りにより、まず、中間レバー１０３のみが回動する
状態が得られる。このとき、係合レバー１０４は、常に
、過緊張吸収用ばね１０６により中間レバー１０３に追
従する方向に付勢されているので、係合軸１３６の動き
に対する障害が除去されたならば、直ちに、第２１図に
示すような状態となる。

なお、上述したように、係合レバー１０４に直接ワイヤ
４８を連結することなく、まず中間レバー１０３にワイ
ヤ４８を連結し、この中間レバー１０３と係合レバー１
０４との間を過緊張吸収用ばね１０６で連結すれば、無
理に与える力により、ワイヤ４８を含む各部品に損傷を
与えることなく、係合軸１３６を確実に動作させること
が可能どなる。なお、このような利点を望まないならば
、過緊張吸収用ばね１０６を用いず、中間レバー１゜３
と係合レバー１０４とを一体の部品で構成してもよい。

第５図に示すように、操作部材１３のロック用係合部４
１が係合部５８に係合している状態から、この係合が外
され、たとえば第４図に示すような状態となったときに
は、ワイヤ４８は、左の車輪停止機構の方へ動く。この
動きは、戻しばね１０７によって中間レバー１０３を介
して与えられる。

すなわち、この戻しばね１０７の作用で、係合レバー１
０４は中間レバー１０３に押されて、第１８図および第
１９図に示す状態となる。ここに、左側の車輪停止機構
において、再び車輪停止状態が得られたわけである。

以上述べた実施例では、操作部材１３が相対的′に上の
位置にあるとき、右および左の後輪手段７゜８が共に停
止状態に維持される。そして、この操作部材１３を踏み
込むと、右および左の後輪手段７．８が共に回転許容状
態とされる。しかしながら、この操作部材１３に対する
操作とこれによって得られる後輪手段７，８での状態と
は、逆に設計されてもよい。このことは、各後輪手段７
．８に形成されるリブ７１．１５７の位置を、各後輪９
〜１２のより中心側に変更することで、容易に達成する
ことができる。

また、図示した実施例では、各後輪手段７．８は、それ
ぞれダブルの車輪９−．１０．１１および１２を有して
いたが、もちろん、シングルの車輪であってもよい。

発明の効果以上のように、この発明によれば、相異なる２箇所に設
けられた車輪停止機構が、ワイヤによって連動するよう
に構成されているので、いずれか一方の場所に設けられ
た１個の操作部材を操作部るだけで、両方の車輪停止機
構を同時に動作させることが可能となる。そのため、こ
のような２箇所に設けられる車輪停止機構に対して、車
輪停止状態や車輪回転許容状態を得るための操作が簡単
になる。また、２個の車輪停止機構を連動させるのはワ
イヤであるので、このワイヤ自身の有する可撓性を利用
して、２箇所の車輪手段の位置が相対的に変わる移動体
であっても、問題なく使用することができる。たとえば
、この発明は、折りたたみ式の乳母車などに有利に適用
することができる。また、係合部材に係合するリブは、
各車輪の半径上の一部に設けられるので、係合部材を半
径方向に移動させることにより、リブと係合する状態と
係合しない状態とに変換させることができる。

このような係合部材の半径方向の移動は、比較的簡単な
機構で達成されることができ、しかも、ダブルの車輪に
対して、同時に停止状態を与えることが簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明が有利に適用される移動体としての
乳母車を後方から示す斜視図である。第２図ないし第１６図は、第１図の右側の後輪手段７に
関連して設けられる車輪停止機構を説明するための図で
ある。ここに、第２図ないし第４図は、車輪停止状態を
示し、第２図は右側の車輪停止機ＩＭの正面図であり、
第３図は第２図の車輪停止機構の右側面図であり、第４
図は第３図の線Ａ−Ａに沿う断面図である。第５図およ
び第６図は、車輪回転許容状態を示し、特に、第５図は
第４図に相当りる断面図であり、第６図は第５図の線Ｂ
−８に沿う断面図である。第７図ないし第９図は、車輪
取付部材１５を単独で示し、特に、第７図は平面図であ
り、第８図は正面図であり、第９図は右側面図である。第１０図および第１１図は、操作部材１３を単独で示し
、特に、第１０図は左側面図であり、第１１図は第１０
図の線Ｃ−Ｃに沿う断面図である。第１２図ないし第１
４図は、ワイヤガイド４７を単独で示し、特に、第１２
図は左側面図であり、第１３図は第１２図の線Ｄ−Ｄに
沿う断面図であり、第１４図は底面図である。第１５図
および第１６図は、プーリ５９を単独で示し、特に、第
１５図は正面図であり、第１６図は中央縦断面図である
。第１７図はワイヤ４８の両端部付近を示す一部破断図で
ある。第１８図ないし第４巻図は、第１図の左側の後輪手段８
に関連して設けられる車輪停止機構を説明するための図
である。特に、第１８図は、車輪停止状態を示し、左側
の車輪停止機構の外観を示す正面図である。第１９図は
、同じく車輪停止状態を示し、左側の車輪停止機構の内
部を示す断面図である。第２０図は、第１９図に示した
部分を示し、車輪停止状態から車輪回転許容状態へ至る
途中で得られる特殊な状況が示されている。第２１図は
、車輪回転許容状態を示し、第１９図に示した断面に相
当の断面が示されている。第２２図ないし第２５図は、
車輪取付部材１０１を単独で示すもので、特に、第２２
図は平面図であり、第２３図は正面図であり、第２４図
は右側面図であり、第２５図は第２４図の線Ｅ−Ｅに沿
う断面図である。第２６図ないし第２８図は、カバー１
０２を単独で示すもので、特に、第２６図は左側面図で
あり、第２７図は第２６図の線Ｆ−Ｆに沿う断面図であ
り、第２８図は底面図である。第２９図および第３０図
は、係合レバー１０４を単独で示すもので、特に、第２
９図は左側面図であり、第３０図は正面図である１、第
３１図ないし第３４図は、中間レバー１０３を単独で示
すもので、特に、第３１図は平面図であり、第３２図は
正面図であり、第３３図は左側面図であり、第３４図は
背面図である。第３５図および第３６図は、過緊張吸収
用ばね１０６を単独で示すもので、特に、第３５図は正
面図であり、第３６図は右側面図である。第３７図ない
し第３９図は、戻しばね１０７を単独で示すもので、特
に、第３７図は平面図であり、第３８図は正面図であり
、第３９図は右側面図である。第４０図は、中間レバー
１０３および係合レバー１０４等の組合せ状態を図解す
る分解斜視図である。第４１図は、中間レバー１０３お
よび係合レバー１０４の組立状態を示す斜視図である。第４２図は、第１９図の線ＧＧに沿う断面図である。第
４３図は、第４２図における中間レバー１０’３および
係合レバー１０４を右の方から示した図である。図において、３，４は後脚、７，８は後輪手段、９は外
後輪、１０は内後輪、１１は外後輪、１２は内後輪、１
３は操作部材、１４はチューブ、１５は第２の車輪取付
部材、２０はビン、２３はクッション材、２５は軸受部
、２６は車軸、３１は切込み、３５は第２の係合部材、
３８．３９は窓、４０．４１はロック用係合部、４７は
ワイヤガイド、４８はワイヤ、５８は係合部、５９はプ
ーリ、６６はビン、７０はスポーク、７１はリプ、１０
１は第１の車輪取付部材、１０３は中間レバー、１０４
は係合レバー、１０５はプーリ、１０６は過緊張吸収用
ばね、１０７は戻しばね、１１２はビン、１１３はクッ
ション材、１１５は軸受部、１１６は車軸、１２２は切
欠ぎ、１２８はワイヤガイド部、１３６は第１の係合部
材（係合軸）、１５３はビン、１５５はビン、１５６は
スポーク、１５７はリブである。る３図 −ｍＡ心４図め６図心７図７ｌ５め１０図　沿ＩＩ図心７２図　る１３図４γ 心１６図６２０図１１）躬２１図躬２２図心２３図第２４図め２５図心２６図、Ｆ、／１０２ｆ！７２７図ＪＵ躬Ｓ！；図心３７図第３δ図 μｌ躬３６図心３７図ｉ６ノ躬４２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　移動体の相異なる２箇所にそれぞれ第１および
第２の車輪取付部材を介して回転可能に設けられた少な
くとも１個の車輪を備える第１および第２の車輪手段に
は、それぞれ第１および第２のリブが各車輪の側面から
突出して形成され、前記第１および第２の車輪手段にそ
れぞれ関連して前記各車輪取付部材に対して移動可能に
設けられた第１および第２の係合部材が前記第１および
第２のリブにそれぞれ係合したとき第１および第２の車
輪手段が停止状態とされ、他方、第１および第２の係合
部材が第１および第２のリブにそれぞれ係合しなくなっ
たとき第１および第２の車輪手段が回転許容状態とされ
る、車輪停止装置において、前記第１および第２のリブは、それぞれ、車輪の半径上
の一部で車輪の側面から突出し、前記第１および第２の
係合部材は、それでれ、前記車輪のほぼ半径方向にのみ
移動可能に設けられ、この半径方向の移動に応じて前記
各リブに係合する状態と係合しない状態とが得られ、前
記第１の係合部材がその移動範囲の一方端に位置するよ
うに付勢する戻しばねを備え、前記戻しばねの弾性に抗
して前記第１の係合部材をその移動範囲の他方端に位置
させる方向に引張るように、・ワイヤが前記第１の係合
部材に連結され、前記ワイヤは、両端が前記各車輪取付部材に固定された
チューブ内を通り、前記第２の係合部材に連結されるよ
うに導かれ、前記第２の係合部材は、前記戻しばねの弾性が前記ワイ
ヤを介して与えられることによって、その移動範囲の一
方端に位置するように付勢され、さらに前記第２の係合部材と一体に動く操作部材、および前記
操作部材が前記戻しばねの弾性に抗して移動された状態
を選択的に止めるロック手段を備え、前記第１の係合部材の前記第１のリブに対する係合およ
び非係合動作は、それぞれ、前記第２の係合部材の前記
第２のリブに対する係合および非係合動作に連動するよ
うに、前記各係合部材と前記各リブとの位置関係が選ば
れたこと、を特徴とする、車輪停止装置。
（２）　前記第１の係合部材は、前記ワイヤ相対しＣワ
イヤの過緊張を吸収するためのばねを介して連結される
、特許請求の範囲第１項記載の車輪停止装置。
（３）　前記第１および第２の車輪取付部材には、それ
ぞれ、第１および第２の係合部材の動きを案内する経路
が形成される、特許請求の範囲第１項または第２項記載
の車輪停止装置。
（４）　前記第１の係合部材は前記第１の車輪取付部材
に回動可能に取付けられる、特許請求の範囲第１項ない
し第３項のいずれかに記載の車輪停止装置。
（５）　前記第２の係合部材は前記第２の車輪取付部材
に直進移動可能に設けられる、特許請求の範囲第１項な
いし第４項のいずれかに記載の車輪停止装置。
（６）　前記操作部材には窓が形成され、前記第２の車
輪取付部材には前記窓内を通るシャツ１〜が設けられ、
これら窓とシャフトとの組合せにより操作部材の動きが
規制される、特許請求の範囲第１項ないし第５項のいず
れかに記載の車輪停止装置。
（７）　前記操作部材は前記第２の係合部材と一体に構
成される、特許請求の範囲第６項記載の車輪停止装置。
（８）　前記第２の係合部材に対して前記ワイヤから与
えられる力の方向を所望の方向に向けるため、ワイヤを
巻掛けするプーリが前記第２の車輪取付部材に回転可能
に設けられた、特許請求の範囲第７墳記載の車輪停止装
置。
（９）　前記プーリを回転可能に支持する回転軸は、前
記シャフトによって実現される、特許請求の範囲第８項
記載の車輪停止装置。
（１０）　前記ロック手段は、前記操作部材に設けられ
た第１の係合部と前記第２の車輪取付部材に設けられ前
記第１の係合部に係合可能な第２の係合部とを含み、前
記ワイヤに与えられる張力は前記操作部材に対して第１
の係合部が第２の係合部に係合する状態を維持する方向
に作用する、特許請求の範囲第９項記載の車輪停止装置
。
（１１）　前記第１の係合部材に対して前記ワイヤから
与えられる力の方向を所望の方向に向けるため、ワイヤ
を巻掛けするプーリが前記第１の車輪取付部材に回転可
能に設けられた、特許請求の範囲第１項ないし第１０項
のいずれかに記載の車輪停止装置。
（１２）　前記第１および第２の車輪手段は、それぞれ
、２個の平行に並ぶ車輪を備え、眞記第１および第２の
係合部材は平行に並んだ車輪の間に位置され、前記リブ
は平行に並んだ車輪のそれぞれの内側面から突出する、
特許請求の範囲第１項ないし第１１項のいずれかに記載
の車輪停止装置。
（１３）　前記リブは、関連の車輪の半径上の外周側に
設けられる、特許請求の範囲第１項ないし第１２項のい
ずれかに記載の車輪停止装置。
（１４）　前記戻しばねの弾性に抗して第１および第２
の係合部材が移動されたとき１回転許容状態が得られる
、特許請求の範囲第１項ないし第１３項のいずれかに記
載の車輪停止装置。
（１５）　前記各車輪には、複数本のスポークが形成さ
れ、当該スポークには、車輪の側面からの突出高さの互
いに異なる部分が半径−トに分布しており、相対的に高
く突出した部分をもって前記リブとされる、特許請求の
範囲第１項ないし第１４項のいずれかに記載の車輪停止
装置。
（１６）　前記チューブは可撓性である、特許請求の範
囲第１項ないし第１５項のいずれかに記載の車輪停止装
置。
（１７）　前記移動体は乳母車である、特許請求の範囲
第１項ないし第１６項のいずれかに記載の車輪停止装置
。
（１８）　前記第１および第２の車輪手段は、前記乳母
車の２つの後脚の下端部に取付けられる後輪を特徴する
特許請求の範囲第１７項記載の車輪停止装置。
（１９）　前記車輪取付部材は、クッション手段を介し
て前記後脚に取付けられる、特許請求の範囲第１８項記
載の車輪停止装置。