JPS6022530A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
- Publication number
- JPS6022530A JPS6022530A JP13360384A JP13360384A JPS6022530A JP S6022530 A JPS6022530 A JP S6022530A JP 13360384 A JP13360384 A JP 13360384A JP 13360384 A JP13360384 A JP 13360384A JP S6022530 A JPS6022530 A JP S6022530A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- way clutch
- reverse
- clutch
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、２．４輪駆動切換用のトランスフ１装置を右
して必要に応じ４輪駆動に切換えるパー１−タイム式の
４輪駆動車に関し、特にトランスファ装置以降前後輪の
一方への伝動系の途中にｆノンウェイクラッチを設けｌ
こものに関づる。
して必要に応じ４輪駆動に切換えるパー１−タイム式の
４輪駆動車に関し、特にトランスファ装置以降前後輪の
一方への伝動系の途中にｆノンウェイクラッチを設けｌ
こものに関づる。
センターデフをもたない４輪駆動車として、例えば特開
昭５５−４２９２号公報に示されるように前後輪の伝動
系をクラッチで直結したしのが提案されている。しかし
ながら、この前後輪直結式では４輪駆動での旋回時に前
後輪の旋回半径に差を生じると、所謂タイ１ヘコーナブ
レーキング現象を生じる。そこで、かかるブレーキング
現象を回Ｗ？Ｊるため、例えば特開昭５７−１５０１９
号公報に示されるように、転舵角による２輪駆動への自
動切換装置が必要になって構造が複雑化し、更に路面状
態性によりブレーキング現象の発生が変化する場合に、
その回避を的確に行い難い等の問題がある。
昭５５−４２９２号公報に示されるように前後輪の伝動
系をクラッチで直結したしのが提案されている。しかし
ながら、この前後輪直結式では４輪駆動での旋回時に前
後輪の旋回半径に差を生じると、所謂タイ１ヘコーナブ
レーキング現象を生じる。そこで、かかるブレーキング
現象を回Ｗ？Ｊるため、例えば特開昭５７−１５０１９
号公報に示されるように、転舵角による２輪駆動への自
動切換装置が必要になって構造が複雑化し、更に路面状
態性によりブレーキング現象の発生が変化する場合に、
その回避を的確に行い難い等の問題がある。
本発明は、このような事情にＪＩ２み、２，４輪駆動切
換用の１〜ランスフア装置を有するパー１−タイム式に
Ｊ３いて、前進または後進の１１輪駆動時に前後輪直結
式に動力伝達し、且つ旋回に伴うブレーキング現象を自
動的に回避Ｊるようにした４輪駆動車を提供することを
目的とづる。 【発明の構成１ この目的のため本発明は、前後輪の伝動系の途中にトラ
ンスファ装置および前進用と後進用の２種類のワンウェ
イクラッチを設置ノ、このワンウェイクラッチは検出手
段の信号により選択的に連結する切換手段を備え、トラ
ンスファ装置が４輪側に切換わる４輪駆動での前進また
は後進時にワンウェイクラッチを選択的に連結し、ワン
ウェイクラッチの一体化で直結式に動力伝達し、旋回時
の前後輪の回転差に伴うプレー４：ング現象はワンウェ
イクラッチの一体化を解いて吸収回避づることを要旨ど
づるものである。 【実 施 例１ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
Ｊる。第１図にＪ：夕いて本発明による４輪駆動車の伝
動系について説明すると、ＲＲの２輪駆動をベースにし
たパート・タイム式のものであり、符号１はエンジン、
クラッチ及び変速Ｉｊ！ｌを有する駆動装置であり、こ
れが後輪デフ装置２．後輪中＠３を介して後輪４に直接
的に伝動構成される。 また、後輪デフ装置２はｌ−ランスファ装置５の２゜４
輪切換クラッチ６、方向変換用ギＡ２７を介して２相の
ワンウェイクラッチ８，９に連結され、更にプロペラ軸
１０．前輪デフ装置１１．前輪中軸１２を介して前輪１
３に伝動構成される。 第２図において、ワンウェイクラッチ８．９の部分につ
いて詳記するど、ギＡ７軸１４とプロペラ軸１０へのド
ライブ軸１５が同軸上に配置され、ギ丸７軸１４に連結
ドラム１Ｇが一体的に結合し、ドラ・イブ軸１５に前進
用ワンウェイクラッチ８と後進用ワンウェイクラッチ９
がＶＡ設され、これらのワンウェイクラッチ８，９と連
結ドラム１６どの間にスライドスリーブ１７が装架され
る。このスリーブ１７は前後にスプライン内歯１７ａ
、 １７１＋を有し、後方のスプライン内歯１７ｂを常
に連結ドラム１６の外歯１６ａに１■合した状態で軸方
向移動し′Ｃ１前方のスプライン内歯Ｒａをワンウェイ
クラッチ８．９のアウタレース側外歯８ａ、 ９ａの一
方に選択的に嵌合するようになっている。 ここで、ワンウェイクラッチ８はアウタレース８１〕を
、例えば時ａ１方向に回瞥する際にインナレース８Ｃを
一体化し、このときインナレース８Ｇが同方向に独立し
て高速回転りるのを許容Ｊる。また、ワンウェイクラッ
チ９はアウタレース９ｂとインナレース９Ｇとが上述と
逆の回転方向で全く同様に作用する。 次いで制御系について説明Ｊると、負圧式アクチュエー
タ２０が連結杆２１を介して上記スリーブ１７に連結さ
れ、このアクブユ」−−９２０からの通路２２がソレノ
イド弁２３の通電または非通電により吸入管側通路２４
、または大気ボート２５に切換えられる。 イして、後進段へのシフ１〜時にオンづるリバーススイ
ッチ２６と４輪駆動時にオンする４ＷＤスイツチ２１と
がＡＮＤ回路２９を介しｒＯＲ回路３０に接続される。 なＪ３、図中符号２８．２８は上記スイッチ２６゜２７
を介して（れぞれ接地し、そのオン時に点灯づる表示ラ
ンプである。また、４ＷＤスイツチ２７は、アクセルペ
ダル全開時にオンするアクセルスイッチ３１、及び所定
の車速以上でオンする車速スイッチ３２ど共にＡＮＤ回
路３３を介しＣ上記ＯＲ回路３０に接続され、このＯＲ
回路３０がトランジスタ３４を介してソレノイド弁２３
に接続されている。 このよ・）に構成されることから、前進時はリバースス
イッチ２６．アクセルスイッチ３１がΔフしてＡＮＤ回
路２９．３３の出力が共にＬレベルになることでソレノ
イド弁２３は非通電どなる。そこで、アクチュエータ２
０は大気ボート２５に連通して大気圧になり、このため
、スプリング力によりスリーブ１７が後方移動し−Ｃ連
結ドラム１Ｇと前進用ワンウェイクラッチ８を一体結合
する。かくして車両走１ｊ時、トランスファ装置５のク
ラッチ６が結合づると、駆動ｖｃ置１の動力が後輪４に
１１１達されると共に、そのクラッチＧ、ワンウェイク
ラッチ８．プロペラ軸１０を介して前輪１３にし伝達さ
れ、７１輪駆動走行が行われる。そしてこのとき、転舵
されると前１１ｉｆｔａ４ 、１３の旋回半径の差に基
づ３ワンウエイクラツチ８のアウタレース８ｂとインＪ
゛レース８Ｃの一体化が解消して、インナレース８Ｃと
ノしに前輪１３が速く回転し、これによりブレーキング
現象を生じることなく円滑に旋回づる。 また、この４輪駆動による前進時の減速の際に４、 Ｗ
Ｄスイッチ２１．車速スイッチ３２と共にアクセルス
イッチ３１がオンリーると、ＡＮＤ回路３３の出力がＨ
レベルになってソレノイド弁２３に通ｆｆ１＝する。 そこで、アクチュエータ２０には吸入筒負圧が導入され
てスリーブ１７を前方移動Ｊることから、連結ドラム１
Ｇが後進用ワンウェイクラッチ９と一体結合するように
なる。ここで、ワンウェイクラッチ９は後進１にアウタ
レース９１）が反時ｆｉ＋方向に回転づるか、または前
進時にインナレース９Ｃが時ｎ１方向に回転づる場合に
一体化するものであるため、このワンウェイクラッチ９
の作用により前輪１３は直結状態に保持され、こうし−
Ｃ後輪４のみならず前輪１３にもＩニンジンブレーキが
ｌ’Ｉ用する。 次いで、後進１にシフ１〜操作りるのに伴いリバースス
イッチ２６がオンし、このとき４輪駆動状態にあると４
ＷＤスイツヂ２７もオンしてＡ Ｎ ＋）回路２９の出
ツノが１−ルベルになり、ソレノ・イド弁２３に通電Ｊ
る。にで、上記減速時の場合と同（茶に後進用ワンウェ
イクラッチ９／が選択され、前進時と逆の反時計方向の
回転により上記ワンウェイクラッチ９が一体化して前輪
１３にも動ツノ伝達ザることＣ１４輪駆動走行が行われ
る。イしてこの場合にも、転舵の際に後輪４に比べ前輪
１３の旋回半径の方が大きくなると、それに応じてワン
ウェイクラッチ９のアウタレース９ｂとインナレース９
Ｇの一体化が解消し、前進時と同様に前輪１３が速く回
転しくブレーキング現象を生じることなく円滑にｈ足回
する。 なＪ３、上記実施例ではＲＲベースのパー１〜ターｒム
式について説明したが、「Ｆベースのパートタイム式の
場合にも全く同様に適用しｔＦｆる。 【発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明の４輪駆動車に
よると、前進４輪駆動時は前進用のワンウェイクラッチ
８にＪ、り前後輪直結式と同（新にして動力伝達し、且
つ旋回時のブレーキング現象が自動的に回避され、同時
に後進４輪駆動面は後進用ワンウェイクラッチ９により
同様の効果を奏するので、４輪駆動の走行性が向上する
。同一旋回時でも路面状態等により前後輪の回転差と共
にブレーキング現象が異なる場合は、それに応じてワン
ウェイクラッチ８ 、９ ’ｒ回転差が吸収されるので
、転舵角のみならｆ路面状態等ら加味した的確なブレー
キング現象の回避が行われ、４輪駆動の性能が不必要に
低下Ｊることが防止される。ドラスフアクラッチによる
前後輪直結式でそのクラッチにブレーキング現象回避用
制御系を付加したものや、センターデフとそれに必要な
デフロック装置を段１−ＪＩＣものに比べて構造が簡単
であり、伝動効率、（Ｓ頼性等の点で右利である。 更に、４輪駆動時に切換えられる１−ランスフノシ装置
の動作状態と、例えば後進シフト位置により前進または
後進の４輪駆動状態を検出して切換え動作づるのｒ１２
輪駆動時に不必要に切換えられることがない。切換手段
は負圧式アクチュエータ２０＠備えたスリーブ１７の移
動で＃Ｒ合い式に構成されているので、連結が確実に確
保され、切換動作性ら良い。また、トランスフ１装置の
切換方式も同様に構成すると、両者のアクヂュエータ操
作源Ｊ３よび制御系が共通化して好ましい。
換用の１〜ランスフア装置を有するパー１−タイム式に
Ｊ３いて、前進または後進の１１輪駆動時に前後輪直結
式に動力伝達し、且つ旋回に伴うブレーキング現象を自
動的に回避Ｊるようにした４輪駆動車を提供することを
目的とづる。 【発明の構成１ この目的のため本発明は、前後輪の伝動系の途中にトラ
ンスファ装置および前進用と後進用の２種類のワンウェ
イクラッチを設置ノ、このワンウェイクラッチは検出手
段の信号により選択的に連結する切換手段を備え、トラ
ンスファ装置が４輪側に切換わる４輪駆動での前進また
は後進時にワンウェイクラッチを選択的に連結し、ワン
ウェイクラッチの一体化で直結式に動力伝達し、旋回時
の前後輪の回転差に伴うプレー４：ング現象はワンウェ
イクラッチの一体化を解いて吸収回避づることを要旨ど
づるものである。 【実 施 例１ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
Ｊる。第１図にＪ：夕いて本発明による４輪駆動車の伝
動系について説明すると、ＲＲの２輪駆動をベースにし
たパート・タイム式のものであり、符号１はエンジン、
クラッチ及び変速Ｉｊ！ｌを有する駆動装置であり、こ
れが後輪デフ装置２．後輪中＠３を介して後輪４に直接
的に伝動構成される。 また、後輪デフ装置２はｌ−ランスファ装置５の２゜４
輪切換クラッチ６、方向変換用ギＡ２７を介して２相の
ワンウェイクラッチ８，９に連結され、更にプロペラ軸
１０．前輪デフ装置１１．前輪中軸１２を介して前輪１
３に伝動構成される。 第２図において、ワンウェイクラッチ８．９の部分につ
いて詳記するど、ギＡ７軸１４とプロペラ軸１０へのド
ライブ軸１５が同軸上に配置され、ギ丸７軸１４に連結
ドラム１Ｇが一体的に結合し、ドラ・イブ軸１５に前進
用ワンウェイクラッチ８と後進用ワンウェイクラッチ９
がＶＡ設され、これらのワンウェイクラッチ８，９と連
結ドラム１６どの間にスライドスリーブ１７が装架され
る。このスリーブ１７は前後にスプライン内歯１７ａ
、 １７１＋を有し、後方のスプライン内歯１７ｂを常
に連結ドラム１６の外歯１６ａに１■合した状態で軸方
向移動し′Ｃ１前方のスプライン内歯Ｒａをワンウェイ
クラッチ８．９のアウタレース側外歯８ａ、 ９ａの一
方に選択的に嵌合するようになっている。 ここで、ワンウェイクラッチ８はアウタレース８１〕を
、例えば時ａ１方向に回瞥する際にインナレース８Ｃを
一体化し、このときインナレース８Ｇが同方向に独立し
て高速回転りるのを許容Ｊる。また、ワンウェイクラッ
チ９はアウタレース９ｂとインナレース９Ｇとが上述と
逆の回転方向で全く同様に作用する。 次いで制御系について説明Ｊると、負圧式アクチュエー
タ２０が連結杆２１を介して上記スリーブ１７に連結さ
れ、このアクブユ」−−９２０からの通路２２がソレノ
イド弁２３の通電または非通電により吸入管側通路２４
、または大気ボート２５に切換えられる。 イして、後進段へのシフ１〜時にオンづるリバーススイ
ッチ２６と４輪駆動時にオンする４ＷＤスイツチ２１と
がＡＮＤ回路２９を介しｒＯＲ回路３０に接続される。 なＪ３、図中符号２８．２８は上記スイッチ２６゜２７
を介して（れぞれ接地し、そのオン時に点灯づる表示ラ
ンプである。また、４ＷＤスイツチ２７は、アクセルペ
ダル全開時にオンするアクセルスイッチ３１、及び所定
の車速以上でオンする車速スイッチ３２ど共にＡＮＤ回
路３３を介しＣ上記ＯＲ回路３０に接続され、このＯＲ
回路３０がトランジスタ３４を介してソレノイド弁２３
に接続されている。 このよ・）に構成されることから、前進時はリバースス
イッチ２６．アクセルスイッチ３１がΔフしてＡＮＤ回
路２９．３３の出力が共にＬレベルになることでソレノ
イド弁２３は非通電どなる。そこで、アクチュエータ２
０は大気ボート２５に連通して大気圧になり、このため
、スプリング力によりスリーブ１７が後方移動し−Ｃ連
結ドラム１Ｇと前進用ワンウェイクラッチ８を一体結合
する。かくして車両走１ｊ時、トランスファ装置５のク
ラッチ６が結合づると、駆動ｖｃ置１の動力が後輪４に
１１１達されると共に、そのクラッチＧ、ワンウェイク
ラッチ８．プロペラ軸１０を介して前輪１３にし伝達さ
れ、７１輪駆動走行が行われる。そしてこのとき、転舵
されると前１１ｉｆｔａ４ 、１３の旋回半径の差に基
づ３ワンウエイクラツチ８のアウタレース８ｂとインＪ
゛レース８Ｃの一体化が解消して、インナレース８Ｃと
ノしに前輪１３が速く回転し、これによりブレーキング
現象を生じることなく円滑に旋回づる。 また、この４輪駆動による前進時の減速の際に４、 Ｗ
Ｄスイッチ２１．車速スイッチ３２と共にアクセルス
イッチ３１がオンリーると、ＡＮＤ回路３３の出力がＨ
レベルになってソレノイド弁２３に通ｆｆ１＝する。 そこで、アクチュエータ２０には吸入筒負圧が導入され
てスリーブ１７を前方移動Ｊることから、連結ドラム１
Ｇが後進用ワンウェイクラッチ９と一体結合するように
なる。ここで、ワンウェイクラッチ９は後進１にアウタ
レース９１）が反時ｆｉ＋方向に回転づるか、または前
進時にインナレース９Ｃが時ｎ１方向に回転づる場合に
一体化するものであるため、このワンウェイクラッチ９
の作用により前輪１３は直結状態に保持され、こうし−
Ｃ後輪４のみならず前輪１３にもＩニンジンブレーキが
ｌ’Ｉ用する。 次いで、後進１にシフ１〜操作りるのに伴いリバースス
イッチ２６がオンし、このとき４輪駆動状態にあると４
ＷＤスイツヂ２７もオンしてＡ Ｎ ＋）回路２９の出
ツノが１−ルベルになり、ソレノ・イド弁２３に通電Ｊ
る。にで、上記減速時の場合と同（茶に後進用ワンウェ
イクラッチ９／が選択され、前進時と逆の反時計方向の
回転により上記ワンウェイクラッチ９が一体化して前輪
１３にも動ツノ伝達ザることＣ１４輪駆動走行が行われ
る。イしてこの場合にも、転舵の際に後輪４に比べ前輪
１３の旋回半径の方が大きくなると、それに応じてワン
ウェイクラッチ９のアウタレース９ｂとインナレース９
Ｇの一体化が解消し、前進時と同様に前輪１３が速く回
転しくブレーキング現象を生じることなく円滑にｈ足回
する。 なＪ３、上記実施例ではＲＲベースのパー１〜ターｒム
式について説明したが、「Ｆベースのパートタイム式の
場合にも全く同様に適用しｔＦｆる。 【発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明の４輪駆動車に
よると、前進４輪駆動時は前進用のワンウェイクラッチ
８にＪ、り前後輪直結式と同（新にして動力伝達し、且
つ旋回時のブレーキング現象が自動的に回避され、同時
に後進４輪駆動面は後進用ワンウェイクラッチ９により
同様の効果を奏するので、４輪駆動の走行性が向上する
。同一旋回時でも路面状態等により前後輪の回転差と共
にブレーキング現象が異なる場合は、それに応じてワン
ウェイクラッチ８ 、９ ’ｒ回転差が吸収されるので
、転舵角のみならｆ路面状態等ら加味した的確なブレー
キング現象の回避が行われ、４輪駆動の性能が不必要に
低下Ｊることが防止される。ドラスフアクラッチによる
前後輪直結式でそのクラッチにブレーキング現象回避用
制御系を付加したものや、センターデフとそれに必要な
デフロック装置を段１−ＪＩＣものに比べて構造が簡単
であり、伝動効率、（Ｓ頼性等の点で右利である。 更に、４輪駆動時に切換えられる１−ランスフノシ装置
の動作状態と、例えば後進シフト位置により前進または
後進の４輪駆動状態を検出して切換え動作づるのｒ１２
輪駆動時に不必要に切換えられることがない。切換手段
は負圧式アクチュエータ２０＠備えたスリーブ１７の移
動で＃Ｒ合い式に構成されているので、連結が確実に確
保され、切換動作性ら良い。また、トランスフ１装置の
切換方式も同様に構成すると、両者のアクヂュエータ操
作源Ｊ３よび制御系が共通化して好ましい。
第１図は本発明による４輪駆動車の一実施例の概略を示
ジスケルトン図、第２図は同要部の構成及び制御系を示
り゛構成図である。 １・・・駆動装置、２・・・後輪デフ装置、４・・・前
輪、５・・・トランスファ装置、８・・・前進用ワンウ
ェイクラッチ、９・・・後進用ワンウェイタラップ−１
１３・・・後輪、１４・・・ギヤ軸、１５・・・ドライ
ブ軸、１Ｇ・・・連結ドラム、１１・・・スライドスリ
ーブ、２０・・・アクチコエータ、２３・・・ソレノイ
ド弁、２Ｇ・・・リバーススイッチ、２７・・・４ＷＤ
スイツチ、３１・・・アクセルスイッチ、３２・・・ｑ
１速スイッチ。
ジスケルトン図、第２図は同要部の構成及び制御系を示
り゛構成図である。 １・・・駆動装置、２・・・後輪デフ装置、４・・・前
輪、５・・・トランスファ装置、８・・・前進用ワンウ
ェイクラッチ、９・・・後進用ワンウェイタラップ−１
１３・・・後輪、１４・・・ギヤ軸、１５・・・ドライ
ブ軸、１Ｇ・・・連結ドラム、１１・・・スライドスリ
ーブ、２０・・・アクチコエータ、２３・・・ソレノイ
ド弁、２Ｇ・・・リバーススイッチ、２７・・・４ＷＤ
スイツチ、３１・・・アクセルスイッチ、３２・・・ｑ
１速スイッチ。
Claims (1)
- 前後輪の一方へは直接伝動構成し、その他りへは２．４
輪駆動切換用トランスフ１装は、および前進用と後進用
のワンウェイクラッチを介して伝動構成し、上記トラン
スフ１装置の動作状態と前進または後進のシフト位置に
より少なくとも前進または後進の４輪駆動状態を検出す
る検出手段、および該検出手段の信号により上記２種類
のワンウェイクラップ−を選択的に連結づる切換手段を
備え、前進または後進の４輪駆動時には上記トランスフ
ァ装置が４輪側に切換わり、且つ上記切換手段ににり前
進用または後進用ワンウェイクラッチを連結づるように
構成したことを特徴とづる４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13360384A JPS6022530A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13360384A JPS6022530A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | ４輪駆動車 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12361083A Division JPS6015226A (ja) | 1983-07-07 | 1983-07-07 | ４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022530A true JPS6022530A (ja) | 1985-02-05 |
| JPS6340687B2 JPS6340687B2 (ja) | 1988-08-12 |
Family
ID=15108659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13360384A Granted JPS6022530A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022530A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4770266A (en) * | 1985-08-13 | 1988-09-13 | Mazda Motor Corporation | Brake control system for four-wheel drive vehicle |
| EP0635749A2 (en) * | 1993-07-22 | 1995-01-25 | Toppan Printing Co. Ltd. | Liquid crystal panel frame, liquid crystal panel assembly, liquid crystal display and method and apparatus of manufacturing the liquid crystal panel assembly |
-
1984
- 1984-06-27 JP JP13360384A patent/JPS6022530A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4770266A (en) * | 1985-08-13 | 1988-09-13 | Mazda Motor Corporation | Brake control system for four-wheel drive vehicle |
| EP0635749A2 (en) * | 1993-07-22 | 1995-01-25 | Toppan Printing Co. Ltd. | Liquid crystal panel frame, liquid crystal panel assembly, liquid crystal display and method and apparatus of manufacturing the liquid crystal panel assembly |
| EP0635749B1 (en) * | 1993-07-22 | 2004-03-10 | Toppan Printing Co. Ltd. | Method of manufacturing a liquid crystal panel assembly |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6340687B2 (ja) | 1988-08-12 |
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