JPS6022008A - 2サイクルエンジンの吸気用ロ−タリバルブ装置 - Google Patents
2サイクルエンジンの吸気用ロ−タリバルブ装置Info
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- JPS6022008A JPS6022008A JP13135183A JP13135183A JPS6022008A JP S6022008 A JPS6022008 A JP S6022008A JP 13135183 A JP13135183 A JP 13135183A JP 13135183 A JP13135183 A JP 13135183A JP S6022008 A JPS6022008 A JP S6022008A
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- rotary
- engine
- intake port
- intake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L7/00—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements
- F01L7/06—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements with disc type valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、クランクケースの吸気ポートをクランク軸と
同期して回転するロータリバルブにより開閉するように
した2サイクルエンジンの吸気用ロータリバルブ装置に
関する。
同期して回転するロータリバルブにより開閉するように
した2サイクルエンジンの吸気用ロータリバルブ装置に
関する。
一般に2サイクルエンジンにおいて、気化器からクラン
クケースに吸入される混合気の慣性を利用してクランク
ケースの充填効率を高め、エンジン出力の向上を図るた
めには、エンジン回転数の上昇に応じて吸気ポートの開
弁時期を早めると共に閉弁時期を遅らせることにより吸
気ポートの開弁角度を拡大させる必要がある。
クケースに吸入される混合気の慣性を利用してクランク
ケースの充填効率を高め、エンジン出力の向上を図るた
めには、エンジン回転数の上昇に応じて吸気ポートの開
弁時期を早めると共に閉弁時期を遅らせることにより吸
気ポートの開弁角度を拡大させる必要がある。
このような要求に対応して、例えば実公昭43−188
81号公報に開示されるように、クランク軸に第10−
タリバルプを固着し、この第10−タリバルブに第20
−タリバルブを相対回転可能に重合し、第10−タリバ
ルプに収縮方向にばね付勢される遠心重錘を軸支し、こ
の遠心重錘の揺動端を第20−タリバルブに連結して、
両ロータリバルブの協働によりエンジン回転数の上昇に
応じ°て吸気ポートの開弁角度を拡大させるようにした
ロータリバルブ装置が既に知られている。しかしながら
、そのものには次のような欠点がある。
81号公報に開示されるように、クランク軸に第10−
タリバルプを固着し、この第10−タリバルブに第20
−タリバルブを相対回転可能に重合し、第10−タリバ
ルプに収縮方向にばね付勢される遠心重錘を軸支し、こ
の遠心重錘の揺動端を第20−タリバルブに連結して、
両ロータリバルブの協働によりエンジン回転数の上昇に
応じ°て吸気ポートの開弁角度を拡大させるようにした
ロータリバルブ装置が既に知られている。しかしながら
、そのものには次のような欠点がある。
るものであるため、例えば閉弁時期のみを可変にし、開
弁時期をエンジンの低速運転に合せて一定に設定したと
すれば、高速運転時には混合気の流れの遅れに起因して
人質的な吸気開始時期が遅れ、充填効率を満足する程に
は上げ得す、また開弁時期のみを可変にし、閉弁時期を
エンジンの低速運転に合せて一定に設定したとすれば、
高速運転時には吸気慣性が利用できないことから、同じ
(満足すべき充填効率は得られない。
弁時期をエンジンの低速運転に合せて一定に設定したと
すれば、高速運転時には混合気の流れの遅れに起因して
人質的な吸気開始時期が遅れ、充填効率を満足する程に
は上げ得す、また開弁時期のみを可変にし、閉弁時期を
エンジンの低速運転に合せて一定に設定したとすれば、
高速運転時には吸気慣性が利用できないことから、同じ
(満足すべき充填効率は得られない。
(2)エンジンの急激なトルク変動時には、クランク軸
に対してオ目対回動じ得る第20−タリバルブがそれ自
身の慣性力により遠心重錘の戻しばねの力に抗して回動
して、両ロータリパルプ間の相対位相に狂いを生じさせ
、したがって吸気ポートの開弁または閉弁時期が狂って
クランクケースの吸気作用が的確に行われな(なり、エ
ンジンの出力性能に安定を欠くことがある。
に対してオ目対回動じ得る第20−タリバルブがそれ自
身の慣性力により遠心重錘の戻しばねの力に抗して回動
して、両ロータリパルプ間の相対位相に狂いを生じさせ
、したがって吸気ポートの開弁または閉弁時期が狂って
クランクケースの吸気作用が的確に行われな(なり、エ
ンジンの出力性能に安定を欠くことがある。
本発明は、上記のような欠点を解消し、前記のような要
求を満足し得る有効な2サイクルエンジンのロータリバ
ルブ装置を提供することを目的とするもので、その特徴
は、クランクケースの吸気ポートに対する開弁時期を決
定する第10−タリバルブと、同吸気ポートに対する閉
弁時期を決定する第20−タリバルプとをクランク軸と
同期回転する駆動軸にそれぞれ相対回転可能に取付け、
また前記駆動軸には遠rJ重錘を半径方向揺動可能に軸
支した駆動板を固着し、前記遠心重錘の遠心力作動に伴
い前記第10−タリバルプの開弁時期が進むと共に前記
第20−タリバルプの閉弁時期が遅れるように前記両ロ
ータリパルプを同一の前記重錘に連動させたところにあ
る。
求を満足し得る有効な2サイクルエンジンのロータリバ
ルブ装置を提供することを目的とするもので、その特徴
は、クランクケースの吸気ポートに対する開弁時期を決
定する第10−タリバルブと、同吸気ポートに対する閉
弁時期を決定する第20−タリバルプとをクランク軸と
同期回転する駆動軸にそれぞれ相対回転可能に取付け、
また前記駆動軸には遠rJ重錘を半径方向揺動可能に軸
支した駆動板を固着し、前記遠心重錘の遠心力作動に伴
い前記第10−タリバルプの開弁時期が進むと共に前記
第20−タリバルプの閉弁時期が遅れるように前記両ロ
ータリパルプを同一の前記重錘に連動させたところにあ
る。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第1図において自動二輪車の車体フレームFに水冷式
2サイクルエンジンEが搭載される。このエンジンEの
クランク軸1を収容するクランクケース2の前部上面に
は、内部のシリンダ3にピストン4を摺合したシリンダ
ブロック5が結着され、さらにシリンダブロック5の上
面には、ピストン4との間に燃焼室6を画成するシリン
ダヘッド7が結着され、このシリンダヘッド7には点火
栓8が螺着される。ピストン4はコンロッド9を介して
クランク軸1に連接される。
、第1図において自動二輪車の車体フレームFに水冷式
2サイクルエンジンEが搭載される。このエンジンEの
クランク軸1を収容するクランクケース2の前部上面に
は、内部のシリンダ3にピストン4を摺合したシリンダ
ブロック5が結着され、さらにシリンダブロック5の上
面には、ピストン4との間に燃焼室6を画成するシリン
ダヘッド7が結着され、このシリンダヘッド7には点火
栓8が螺着される。ピストン4はコンロッド9を介して
クランク軸1に連接される。
クランクケース2の上面には、その内部に運なる吸気ポ
ート10がシリンダブロック5の後側に隣接して開口す
ると共に、本発明ロークリバルブ装置Vのバルブハウジ
ング11がシールリング12を介して重合結着される。
ート10がシリンダブロック5の後側に隣接して開口す
ると共に、本発明ロークリバルブ装置Vのバルブハウジ
ング11がシールリング12を介して重合結着される。
バルブハウジング11は吸気ポート10と連通し得る吸
気路13を有し、この吸気路13に連なる吸気道14を
持った気化器15がバルブハウジング11に装着される
。
気路13を有し、この吸気路13に連なる吸気道14を
持った気化器15がバルブハウジング11に装着される
。
シリンダブロック5には、クランクケース2内部とシリ
ンダ3間を連通ずる掃気ポート16及びブースタポート
17、並びにシリンダ3を排気管(図示しない)に連通
する排気ポート18が設けられる。これらポー)16,
17.18は従来普通のようにピストン4の往復動によ
り開閉される。
ンダ3間を連通ずる掃気ポート16及びブースタポート
17、並びにシリンダ3を排気管(図示しない)に連通
する排気ポート18が設けられる。これらポー)16,
17.18は従来普通のようにピストン4の往復動によ
り開閉される。
尚、クランクケース2の後部には、変速機19を収容ス
るミッションケース20が一体に連設されている。
るミッションケース20が一体に連設されている。
ロータリバルブ装置Vの駆動軸21はオイルシ−ル22
及び軸受23,24を介してクランクケース2に支承さ
れ、そしてクランク軸1より歯車伝動装置25を介して
同期駆動されるようになっている。尚、ロータリパルプ
装置Vの配置によっては駆動軸21はクランク軸1に一
体に形成することもできる。
及び軸受23,24を介してクランクケース2に支承さ
れ、そしてクランク軸1より歯車伝動装置25を介して
同期駆動されるようになっている。尚、ロータリパルプ
装置Vの配置によっては駆動軸21はクランク軸1に一
体に形成することもできる。
第2図に示ずようにパルプハウジング11内において、
駆動軸21には、内外二重に嵌合した筒状の第1及び第
2回転軸26.27がそれぞれ相対回転自在に嵌装され
、更にそれらの外端に隣接する駆動板28がスプライン
嵌合29してナツト30で固着される。第1回転軸26
の内端にパルプホルダ31が摺動自在にスプライン嵌合
され、このパルプホルダ31には相対回転可能に重合さ
れた対をなす円板状の第1及び第20−タリバルプ33
.34が取付けられる。即ち、第10−タリバルブ33
は第1回転軸26と共に回転するようパルプホルダ31
に固着され、第20−タリバルプ34は第10−タリバ
ルブ33のクランクケース2側に配置されてパルプホル
ダ310周面に回転自在に支承される。そして硝1−タ
リバルプ33.34は吸気ポート10及び吸気路13間
を横切るように、クランクケース2及びパルプハウジン
グ11間に形成された円板状間隙35内に収められる。
駆動軸21には、内外二重に嵌合した筒状の第1及び第
2回転軸26.27がそれぞれ相対回転自在に嵌装され
、更にそれらの外端に隣接する駆動板28がスプライン
嵌合29してナツト30で固着される。第1回転軸26
の内端にパルプホルダ31が摺動自在にスプライン嵌合
され、このパルプホルダ31には相対回転可能に重合さ
れた対をなす円板状の第1及び第20−タリバルプ33
.34が取付けられる。即ち、第10−タリバルブ33
は第1回転軸26と共に回転するようパルプホルダ31
に固着され、第20−タリバルプ34は第10−タリバ
ルブ33のクランクケース2側に配置されてパルプホル
ダ310周面に回転自在に支承される。そして硝1−タ
リバルプ33.34は吸気ポート10及び吸気路13間
を横切るように、クランクケース2及びパルプハウジン
グ11間に形成された円板状間隙35内に収められる。
第1及び第20−タリバルブ33.34は、第3A図に
示すように扇状の第1及び第2切欠36゜37をそれぞ
れ有し、これら切欠36,37は各ロータリパルプ33
.34の回転に伴い吸気ポート10前面を通過する。こ
れら切欠36,3γの中心角は等しくαとなっており、
エンジンの低速運転時に第2切欠37は第1切欠36に
対して駆動軸210回転方向Rに角度βだげ位相を進め
てお(。
示すように扇状の第1及び第2切欠36゜37をそれぞ
れ有し、これら切欠36,37は各ロータリパルプ33
.34の回転に伴い吸気ポート10前面を通過する。こ
れら切欠36,3γの中心角は等しくαとなっており、
エンジンの低速運転時に第2切欠37は第1切欠36に
対して駆動軸210回転方向Rに角度βだげ位相を進め
てお(。
第10−タリバルブ33には複数個の弧状長孔38が周
方向に等間隔を存して穿設され、これら長孔38に開口
する複数の連結孔39が第20−タリバルプ34に穿設
される。更に第20−タリバルプ34には第10−クリ
バルプ33との重合部に肉抜き孔40が設けられ、これ
によって第20−タリバルプ34は第10−タリバルブ
33よりも軽量化されている。
方向に等間隔を存して穿設され、これら長孔38に開口
する複数の連結孔39が第20−タリバルプ34に穿設
される。更に第20−タリバルプ34には第10−クリ
バルプ33との重合部に肉抜き孔40が設けられ、これ
によって第20−タリバルプ34は第10−タリバルブ
33よりも軽量化されている。
尚、各ロータリパルプ33.34はステンレス板または
鋼板より打抜き成形される。
鋼板より打抜き成形される。
第2回転軸27の内ψ11.;にはフランジ27aが形
成されており、このフランジ21αの側面に突設された
複数本の連結ビン41が前記長孔38を貫通して連結孔
39に摺動可能に嵌合される。したがって第2回転軸2
7は連結ビン41を介して第20−クリバルブ34を回
転することができる。
成されており、このフランジ21αの側面に突設された
複数本の連結ビン41が前記長孔38を貫通して連結孔
39に摺動可能に嵌合される。したがって第2回転軸2
7は連結ビン41を介して第20−クリバルブ34を回
転することができる。
弧状長孔38の中心角は、前記両ロータリバルブ33,
34間の位相差角度と等しくβであり、連結ビン41は
、エンジンの低速運転時に長孔38の駆動軸21回転方
方向側端壁に当接するよう配置される。
34間の位相差角度と等しくβであり、連結ビン41は
、エンジンの低速運転時に長孔38の駆動軸21回転方
方向側端壁に当接するよう配置される。
第2図及び第4A図に示すように、駆動板28上には一
対の遠心重錘42が駆動板28の回転中心に関して点対
称に配置され、そしてこれら遠心重錘42は、駆動板2
8の半径方向に揺動し得るよう基端部がピボット43を
介して駆動板28に枢支される。両遠心重錘42間には
、これらを収縮方向、即ち半径方向内方へ付勢する一対
の戻しばね44が張設される。
対の遠心重錘42が駆動板28の回転中心に関して点対
称に配置され、そしてこれら遠心重錘42は、駆動板2
8の半径方向に揺動し得るよう基端部がピボット43を
介して駆動板28に枢支される。両遠心重錘42間には
、これらを収縮方向、即ち半径方向内方へ付勢する一対
の戻しばね44が張設される。
各遠心重錘42には、基端側と先端側に第1及び第2駆
動爪45.46が一体に突設されており、第1駆動爪4
5は第1回転軸26の外端に設けられた第1係合溝47
に、また第2駆動爪46は第2回転軸27の外端に設け
られた第2係合溝48にそ九ぞれ係合される。これら第
1駆動爪及び係合溝45.47、並びに第2駆動爪及び
係合溝46゜48は干渉しないよう互いに軸方向に位置
をずらせている。
動爪45.46が一体に突設されており、第1駆動爪4
5は第1回転軸26の外端に設けられた第1係合溝47
に、また第2駆動爪46は第2回転軸27の外端に設け
られた第2係合溝48にそ九ぞれ係合される。これら第
1駆動爪及び係合溝45.47、並びに第2駆動爪及び
係合溝46゜48は干渉しないよう互いに軸方向に位置
をずらせている。
第1及び第2回転軸26.27の軸方向移動を拘束する
ために、第1回転軸26は両端をそれぞれワッシャ49
.50を介して駆動軸21の肩部21、Z及び駆動板2
8に当接させ、第2回転軸27は内端をワッシャ51を
介して第1回転軸26の肩部26αに当接させると共に
、外端の突起27Aを前記ワッシャ50を介して駆動板
28に当接させる。
ために、第1回転軸26は両端をそれぞれワッシャ49
.50を介して駆動軸21の肩部21、Z及び駆動板2
8に当接させ、第2回転軸27は内端をワッシャ51を
介して第1回転軸26の肩部26αに当接させると共に
、外端の突起27Aを前記ワッシャ50を介して駆動板
28に当接させる。
次にこの実施例の作用を説明する。
エンジンが運転されると、駆動軸21はクランク軸1か
ら歯車伝動装置25を介して矢印R方向に同期回転され
、この回転により駆動板28、遠心重錘42、第1.第
2回転軸26.27及び第18I!昭GO−22008
(4) 1、第20−タリバルブ33.34等は一体となって同
方向に回転される。
ら歯車伝動装置25を介して矢印R方向に同期回転され
、この回転により駆動板28、遠心重錘42、第1.第
2回転軸26.27及び第18I!昭GO−22008
(4) 1、第20−タリバルブ33.34等は一体となって同
方向に回転される。
ところで、エンジンの低速運転時には、第4A図に示す
ように、戻しばね44の力によって遠心重錘42は収縮
位置に保持され、これに伴い第3A図に示すように、第
2回転軸27の連結ピン41は第10−タリバルプ33
の長孔3BのR方向l11111端壁に当接し、第20
−タリバルプ34の第2切欠31の位相は第10−タリ
バルプ33の第1切欠26“に対してJ?力方向角度β
だけ先行している。
ように、戻しばね44の力によって遠心重錘42は収縮
位置に保持され、これに伴い第3A図に示すように、第
2回転軸27の連結ピン41は第10−タリバルプ33
の長孔3BのR方向l11111端壁に当接し、第20
−タリバルプ34の第2切欠31の位相は第10−タリ
バルプ33の第1切欠26“に対してJ?力方向角度β
だけ先行している。
したがって、両口−クリバルブ33.34の一体的回転
によれば、第1切欠36の前縁、即ちR方向側端縁36
fが吸気ボート10の前面を通過し始めたときに吸気ボ
ート10は開がれ、第2切欠37の後縁、即ち反R方向
側端縁、37. rが吸気ボート10の前面を通過し終
えたときに吸気ボート10は閉じられ、この間の吸気ボ
ート10の開弁角度θはα−βと、比較的小さい。
によれば、第1切欠36の前縁、即ちR方向側端縁36
fが吸気ボート10の前面を通過し始めたときに吸気ボ
ート10は開がれ、第2切欠37の後縁、即ち反R方向
側端縁、37. rが吸気ボート10の前面を通過し終
えたときに吸気ボート10は閉じられ、この間の吸気ボ
ート10の開弁角度θはα−βと、比較的小さい。
こうして吸気ボート10が開いている間にピストン4の
上昇行程が行われるので、気化器15の吸気道14で生
成された混合気は吸気路13及び吸気ボート10を経て
クランクケース2内に吸入される。
上昇行程が行われるので、気化器15の吸気道14で生
成された混合気は吸気路13及び吸気ボート10を経て
クランクケース2内に吸入される。
エンジンが高速運転状態になると、遠心重錘42がその
遠心力によって拡張動作をし、即ち半径方向外方へ揺動
し、これに伴い第1及び第2駆動爪45.46が第4B
図の矢印のように第1及び第2回転軸26.27を互い
に反対方向に回転変位させて両ロータリパルプ33.3
4に相対回転を与え、第1切欠36は人方向に位相を進
め、第2゛切欠37は反対方向に位相を遅らせる。これ
に伴い連結ピン41は長孔38内を反R方向に移動して
いき、そして第3B図に示すように、長孔38の反l?
方向側端壁に当接したとき、両切欠36゜370位相は
合致する。
遠心力によって拡張動作をし、即ち半径方向外方へ揺動
し、これに伴い第1及び第2駆動爪45.46が第4B
図の矢印のように第1及び第2回転軸26.27を互い
に反対方向に回転変位させて両ロータリパルプ33.3
4に相対回転を与え、第1切欠36は人方向に位相を進
め、第2゛切欠37は反対方向に位相を遅らせる。これ
に伴い連結ピン41は長孔38内を反R方向に移動して
いき、そして第3B図に示すように、長孔38の反l?
方向側端壁に当接したとき、両切欠36゜370位相は
合致する。
こうして、吸気ボート10の開弁時期は低速運転時に比
べ角度Xだげ進められ、閉弁時期は角度yだげ遅らされ
、その開弁角はθ+x+y−αと、最大となる。この場
合Xとyの比は、遠心重錘42における11及び第2駆
動爪45,460回動半径の比によって決定される。
べ角度Xだげ進められ、閉弁時期は角度yだげ遅らされ
、その開弁角はθ+x+y−αと、最大となる。この場
合Xとyの比は、遠心重錘42における11及び第2駆
動爪45,460回動半径の比によって決定される。
クランクケース2内に吸入された混合気がシリンダ3に
送られる作用、及び既燃ガスがシリンダ3から排気ボー
ト18へ排出される作用は従来の2サイクルエンジンと
変らな(・ので、その説明は省略する。
送られる作用、及び既燃ガスがシリンダ3から排気ボー
ト18へ排出される作用は従来の2サイクルエンジンと
変らな(・ので、その説明は省略する。
次に、クランク軸1のトルク変動が駆動軸21に伝達さ
れ、これにより駆動軸21及び駆動板2Bの回転が瞬間
的に加速または減速されると、両口−クリバルブ33.
34は共に、それら自身の慣性力により駆動軸21に対
してその回転方向Rと反対方向または同方向に回転変位
しようとするが、既に明らかなように、両ロータリパル
プ33.34と遠心重錘42とは、該重錘42の揺動に
より両口−クリバルブ33,34を互いに反対方向に回
転変位させるような連結関係にあるがら、両口−クリバ
ルブ33.34の同一方向の回転変位はそれぞれ遠心重
錘42に反対方向の揺動モーメントを与えることになり
、結局遠心重錘42の内部応力によって両ロータリバル
ブ33,34の同一方向の回転変位は拘束される。
れ、これにより駆動軸21及び駆動板2Bの回転が瞬間
的に加速または減速されると、両口−クリバルブ33.
34は共に、それら自身の慣性力により駆動軸21に対
してその回転方向Rと反対方向または同方向に回転変位
しようとするが、既に明らかなように、両ロータリパル
プ33.34と遠心重錘42とは、該重錘42の揺動に
より両口−クリバルブ33,34を互いに反対方向に回
転変位させるような連結関係にあるがら、両口−クリバ
ルブ33.34の同一方向の回転変位はそれぞれ遠心重
錘42に反対方向の揺動モーメントを与えることになり
、結局遠心重錘42の内部応力によって両ロータリバル
ブ33,34の同一方向の回転変位は拘束される。
ところで図示例では、遠心重錘42において第1駆動爪
45の揺動半径は第2駆動爪46のそれより小さくなっ
ているが、それに対応して前述の゛ように肉抜き孔40
によって第20−タリバルプ34を第10−タリバルブ
33よりも軽量にしであるから、両ロータリバルブ33
.34の慣性力によって遠心重錘42に与える正反対方
向の揺動モーメントを釣合わせ、若しくばその差を極め
て小さいものとすることができる。
45の揺動半径は第2駆動爪46のそれより小さくなっ
ているが、それに対応して前述の゛ように肉抜き孔40
によって第20−タリバルプ34を第10−タリバルブ
33よりも軽量にしであるから、両ロータリバルブ33
.34の慣性力によって遠心重錘42に与える正反対方
向の揺動モーメントを釣合わせ、若しくばその差を極め
て小さいものとすることができる。
以上のように本発明によれば、エンジン回転数の上昇に
応じて同一の遠心重錘り作動により第1及び第20−ク
リバルブを互いに反対方向に回転変位させて、吸気ボー
トの開弁時期を進めると共に閉弁時期を遅らせることが
できるので、エンジンの低速から高速までの広い運転域
に亘りクランクケースの充填効率を充分に高め、エンジ
ンの出力性能の向上を達成する。しかも、エンジンのト
ルク変動時には、両ロータリバルブの慣性力による回転
変位が同一の遠心重錘の内部応力によって拘束されるの
で、両ロータリバルブに位相の狂いが生じることもなく
、常に吸気ボートを的確に開閉して、エンジンの出力性
能を安定させることができる。
応じて同一の遠心重錘り作動により第1及び第20−ク
リバルブを互いに反対方向に回転変位させて、吸気ボー
トの開弁時期を進めると共に閉弁時期を遅らせることが
できるので、エンジンの低速から高速までの広い運転域
に亘りクランクケースの充填効率を充分に高め、エンジ
ンの出力性能の向上を達成する。しかも、エンジンのト
ルク変動時には、両ロータリバルブの慣性力による回転
変位が同一の遠心重錘の内部応力によって拘束されるの
で、両ロータリバルブに位相の狂いが生じることもなく
、常に吸気ボートを的確に開閉して、エンジンの出力性
能を安定させることができる。
第1図は本発明の一実施例に基づく自動二輪車用2サイ
クルエンジンの横断側面図、第2図は第1図における゛
本発明ロータリバルブ装置周辺の拡大断面図、第3A図
及び第3B図は第2図のIII −■線断面図であって
第3 A図はエンジンの低速運転時における両ロータリ
パルプの状態を、また第3B図は高速運転時における同
状態をそれぞれ示し、第4Δ図及び第4B図は第2図の
1V −IV線断面図であって第4A図はエンジンの低
速運転時における遠心重錘の状態を、第4B図は高速運
転時の同状態をそれぞれ示し、第5図は本発明゛ロータ
リバルブ装置の分解斜視図である。 E・・・2サイクルエンジン、Vo・・ロータリパルプ
10・・・吸気ボート、21・・・駆動軸、26・・・
第1回転軸、27・・・第2回転軸、28・、駆動板、
33・・・第10−タリハルブ、34・・・第20〜タ
リバルブ、42・・・遠心重錘
クルエンジンの横断側面図、第2図は第1図における゛
本発明ロータリバルブ装置周辺の拡大断面図、第3A図
及び第3B図は第2図のIII −■線断面図であって
第3 A図はエンジンの低速運転時における両ロータリ
パルプの状態を、また第3B図は高速運転時における同
状態をそれぞれ示し、第4Δ図及び第4B図は第2図の
1V −IV線断面図であって第4A図はエンジンの低
速運転時における遠心重錘の状態を、第4B図は高速運
転時の同状態をそれぞれ示し、第5図は本発明゛ロータ
リバルブ装置の分解斜視図である。 E・・・2サイクルエンジン、Vo・・ロータリパルプ
10・・・吸気ボート、21・・・駆動軸、26・・・
第1回転軸、27・・・第2回転軸、28・、駆動板、
33・・・第10−タリハルブ、34・・・第20〜タ
リバルブ、42・・・遠心重錘
Claims (1)
- クランクケースの吸気ボートに対する開弁時期を決定す
る第10−クリバルブと、同吸気ボートに対する閉弁時
期を決定する第20−タリバルブとをクランク軸と同期
回転する駆動軸にそれぞれ相対回転可能に取付け、また
前記駆動軸には遠心重錘な半径方向揺動可能に軸支した
駆動板を固着し、前記遠心重錘の遠心力作動に伴い前記
第10−タリバルプの開弁時期が進むと共に前記第20
−タリバルブの閉弁時期が遅れるように前記両ロータリ
バルブを同一の前記遠心重錘に連動させてなる、2サイ
クルエンジンの吸気用ロータリバルブ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13135183A JPS6022008A (ja) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | 2サイクルエンジンの吸気用ロ−タリバルブ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13135183A JPS6022008A (ja) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | 2サイクルエンジンの吸気用ロ−タリバルブ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6022008A true JPS6022008A (ja) | 1985-02-04 |
Family
ID=15055898
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13135183A Pending JPS6022008A (ja) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | 2サイクルエンジンの吸気用ロ−タリバルブ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6022008A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6095113A (ja) * | 1983-08-26 | 1985-05-28 | アウトボ−ド・マ−リン・コ−ポレ−シヨン | デイスク形入口弁を有する内燃機関 |
JP3025950U (ja) * | 1995-12-15 | 1996-06-25 | 株式会社デイトナ | 2サイクルエンジンの吸気時期制御装置 |
-
1983
- 1983-07-19 JP JP13135183A patent/JPS6022008A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6095113A (ja) * | 1983-08-26 | 1985-05-28 | アウトボ−ド・マ−リン・コ−ポレ−シヨン | デイスク形入口弁を有する内燃機関 |
JP3025950U (ja) * | 1995-12-15 | 1996-06-25 | 株式会社デイトナ | 2サイクルエンジンの吸気時期制御装置 |
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