JPS6022008A - ２サイクルエンジンの吸気用ロ−タリバルブ装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの吸気用ロ−タリバルブ装置Info
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- JPS6022008A JPS6022008A JP13135183A JP13135183A JPS6022008A JP S6022008 A JPS6022008 A JP S6022008A JP 13135183 A JP13135183 A JP 13135183A JP 13135183 A JP13135183 A JP 13135183A JP S6022008 A JPS6022008 A JP S6022008A
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- rotary
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- intake port
- intake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L7/00—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements
- F01L7/06—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements with disc type valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、クランクケースの吸気ポートをクランク軸と
同期して回転するロータリバルブにより開閉するように
した２サイクルエンジンの吸気用ロータリバルブ装置に
関する。
同期して回転するロータリバルブにより開閉するように
した２サイクルエンジンの吸気用ロータリバルブ装置に
関する。
一般に２サイクルエンジンにおいて、気化器からクラン
クケースに吸入される混合気の慣性を利用してクランク
ケースの充填効率を高め、エンジン出力の向上を図るた
めには、エンジン回転数の上昇に応じて吸気ポートの開
弁時期を早めると共に閉弁時期を遅らせることにより吸
気ポートの開弁角度を拡大させる必要がある。
クケースに吸入される混合気の慣性を利用してクランク
ケースの充填効率を高め、エンジン出力の向上を図るた
めには、エンジン回転数の上昇に応じて吸気ポートの開
弁時期を早めると共に閉弁時期を遅らせることにより吸
気ポートの開弁角度を拡大させる必要がある。
このような要求に対応して、例えば実公昭４３−１８８
８１号公報に開示されるように、クランク軸に第１０−
タリバルプを固着し、この第１０−タリバルブに第２０
−タリバルブを相対回転可能に重合し、第１０−タリバ
ルプに収縮方向にばね付勢される遠心重錘を軸支し、こ
の遠心重錘の揺動端を第２０−タリバルブに連結して、
両ロータリバルブの協働によりエンジン回転数の上昇に
応じ°て吸気ポートの開弁角度を拡大させるようにした
ロータリバルブ装置が既に知られている。しかしながら
、そのものには次のような欠点がある。
８１号公報に開示されるように、クランク軸に第１０−
タリバルプを固着し、この第１０−タリバルブに第２０
−タリバルブを相対回転可能に重合し、第１０−タリバ
ルプに収縮方向にばね付勢される遠心重錘を軸支し、こ
の遠心重錘の揺動端を第２０−タリバルブに連結して、
両ロータリバルブの協働によりエンジン回転数の上昇に
応じ°て吸気ポートの開弁角度を拡大させるようにした
ロータリバルブ装置が既に知られている。しかしながら
、そのものには次のような欠点がある。
るものであるため、例えば閉弁時期のみを可変にし、開
弁時期をエンジンの低速運転に合せて一定に設定したと
すれば、高速運転時には混合気の流れの遅れに起因して
人質的な吸気開始時期が遅れ、充填効率を満足する程に
は上げ得す、また開弁時期のみを可変にし、閉弁時期を
エンジンの低速運転に合せて一定に設定したとすれば、
高速運転時には吸気慣性が利用できないことから、同じ
（満足すべき充填効率は得られない。
弁時期をエンジンの低速運転に合せて一定に設定したと
すれば、高速運転時には混合気の流れの遅れに起因して
人質的な吸気開始時期が遅れ、充填効率を満足する程に
は上げ得す、また開弁時期のみを可変にし、閉弁時期を
エンジンの低速運転に合せて一定に設定したとすれば、
高速運転時には吸気慣性が利用できないことから、同じ
（満足すべき充填効率は得られない。
（２）エンジンの急激なトルク変動時には、クランク軸
に対してオ目対回動じ得る第２０−タリバルブがそれ自
身の慣性力により遠心重錘の戻しばねの力に抗して回動
して、両ロータリパルプ間の相対位相に狂いを生じさせ
、したがって吸気ポートの開弁または閉弁時期が狂って
クランクケースの吸気作用が的確に行われな（なり、エ
ンジンの出力性能に安定を欠くことがある。
に対してオ目対回動じ得る第２０−タリバルブがそれ自
身の慣性力により遠心重錘の戻しばねの力に抗して回動
して、両ロータリパルプ間の相対位相に狂いを生じさせ
、したがって吸気ポートの開弁または閉弁時期が狂って
クランクケースの吸気作用が的確に行われな（なり、エ
ンジンの出力性能に安定を欠くことがある。
本発明は、上記のような欠点を解消し、前記のような要
求を満足し得る有効な２サイクルエンジンのロータリバ
ルブ装置を提供することを目的とするもので、その特徴
は、クランクケースの吸気ポートに対する開弁時期を決
定する第１０−タリバルブと、同吸気ポートに対する閉
弁時期を決定する第２０−タリバルプとをクランク軸と
同期回転する駆動軸にそれぞれ相対回転可能に取付け、
また前記駆動軸には遠ｒＪ重錘を半径方向揺動可能に軸
支した駆動板を固着し、前記遠心重錘の遠心力作動に伴
い前記第１０−タリバルプの開弁時期が進むと共に前記
第２０−タリバルプの閉弁時期が遅れるように前記両ロ
ータリパルプを同一の前記重錘に連動させたところにあ
る。
求を満足し得る有効な２サイクルエンジンのロータリバ
ルブ装置を提供することを目的とするもので、その特徴
は、クランクケースの吸気ポートに対する開弁時期を決
定する第１０−タリバルブと、同吸気ポートに対する閉
弁時期を決定する第２０−タリバルプとをクランク軸と
同期回転する駆動軸にそれぞれ相対回転可能に取付け、
また前記駆動軸には遠ｒＪ重錘を半径方向揺動可能に軸
支した駆動板を固着し、前記遠心重錘の遠心力作動に伴
い前記第１０−タリバルプの開弁時期が進むと共に前記
第２０−タリバルプの閉弁時期が遅れるように前記両ロ
ータリパルプを同一の前記重錘に連動させたところにあ
る。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図において自動二輪車の車体フレームＦに水冷式
２サイクルエンジンＥが搭載される。このエンジンＥの
クランク軸１を収容するクランクケース２の前部上面に
は、内部のシリンダ３にピストン４を摺合したシリンダ
ブロック５が結着され、さらにシリンダブロック５の上
面には、ピストン４との間に燃焼室６を画成するシリン
ダヘッド７が結着され、このシリンダヘッド７には点火
栓８が螺着される。ピストン４はコンロッド９を介して
クランク軸１に連接される。
、第１図において自動二輪車の車体フレームＦに水冷式
２サイクルエンジンＥが搭載される。このエンジンＥの
クランク軸１を収容するクランクケース２の前部上面に
は、内部のシリンダ３にピストン４を摺合したシリンダ
ブロック５が結着され、さらにシリンダブロック５の上
面には、ピストン４との間に燃焼室６を画成するシリン
ダヘッド７が結着され、このシリンダヘッド７には点火
栓８が螺着される。ピストン４はコンロッド９を介して
クランク軸１に連接される。
クランクケース２の上面には、その内部に運なる吸気ポ
ート１０がシリンダブロック５の後側に隣接して開口す
ると共に、本発明ロークリバルブ装置Ｖのバルブハウジ
ング１１がシールリング１２を介して重合結着される。
ート１０がシリンダブロック５の後側に隣接して開口す
ると共に、本発明ロークリバルブ装置Ｖのバルブハウジ
ング１１がシールリング１２を介して重合結着される。
バルブハウジング１１は吸気ポート１０と連通し得る吸
気路１３を有し、この吸気路１３に連なる吸気道１４を
持った気化器１５がバルブハウジング１１に装着される
。
気路１３を有し、この吸気路１３に連なる吸気道１４を
持った気化器１５がバルブハウジング１１に装着される
。
シリンダブロック５には、クランクケース２内部とシリ
ンダ３間を連通ずる掃気ポート１６及びブースタポート
１７、並びにシリンダ３を排気管（図示しない）に連通
する排気ポート１８が設けられる。これらポー）１６，
１７．１８は従来普通のようにピストン４の往復動によ
り開閉される。
ンダ３間を連通ずる掃気ポート１６及びブースタポート
１７、並びにシリンダ３を排気管（図示しない）に連通
する排気ポート１８が設けられる。これらポー）１６，
１７．１８は従来普通のようにピストン４の往復動によ
り開閉される。
尚、クランクケース２の後部には、変速機１９を収容ス
るミッションケース２０が一体に連設されている。
るミッションケース２０が一体に連設されている。
ロータリバルブ装置Ｖの駆動軸２１はオイルシ−ル２２
及び軸受２３，２４を介してクランクケース２に支承さ
れ、そしてクランク軸１より歯車伝動装置２５を介して
同期駆動されるようになっている。尚、ロータリパルプ
装置Ｖの配置によっては駆動軸２１はクランク軸１に一
体に形成することもできる。
及び軸受２３，２４を介してクランクケース２に支承さ
れ、そしてクランク軸１より歯車伝動装置２５を介して
同期駆動されるようになっている。尚、ロータリパルプ
装置Ｖの配置によっては駆動軸２１はクランク軸１に一
体に形成することもできる。
第２図に示ずようにパルプハウジング１１内において、
駆動軸２１には、内外二重に嵌合した筒状の第１及び第
２回転軸２６．２７がそれぞれ相対回転自在に嵌装され
、更にそれらの外端に隣接する駆動板２８がスプライン
嵌合２９してナツト３０で固着される。第１回転軸２６
の内端にパルプホルダ３１が摺動自在にスプライン嵌合
され、このパルプホルダ３１には相対回転可能に重合さ
れた対をなす円板状の第１及び第２０−タリバルプ３３
．３４が取付けられる。即ち、第１０−タリバルブ３３
は第１回転軸２６と共に回転するようパルプホルダ３１
に固着され、第２０−タリバルプ３４は第１０−タリバ
ルブ３３のクランクケース２側に配置されてパルプホル
ダ３１０周面に回転自在に支承される。そして硝１−タ
リバルプ３３．３４は吸気ポート１０及び吸気路１３間
を横切るように、クランクケース２及びパルプハウジン
グ１１間に形成された円板状間隙３５内に収められる。
駆動軸２１には、内外二重に嵌合した筒状の第１及び第
２回転軸２６．２７がそれぞれ相対回転自在に嵌装され
、更にそれらの外端に隣接する駆動板２８がスプライン
嵌合２９してナツト３０で固着される。第１回転軸２６
の内端にパルプホルダ３１が摺動自在にスプライン嵌合
され、このパルプホルダ３１には相対回転可能に重合さ
れた対をなす円板状の第１及び第２０−タリバルプ３３
．３４が取付けられる。即ち、第１０−タリバルブ３３
は第１回転軸２６と共に回転するようパルプホルダ３１
に固着され、第２０−タリバルプ３４は第１０−タリバ
ルブ３３のクランクケース２側に配置されてパルプホル
ダ３１０周面に回転自在に支承される。そして硝１−タ
リバルプ３３．３４は吸気ポート１０及び吸気路１３間
を横切るように、クランクケース２及びパルプハウジン
グ１１間に形成された円板状間隙３５内に収められる。
第１及び第２０−タリバルブ３３．３４は、第３Ａ図に
示すように扇状の第１及び第２切欠３６゜３７をそれぞ
れ有し、これら切欠３６，３７は各ロータリパルプ３３
．３４の回転に伴い吸気ポート１０前面を通過する。こ
れら切欠３６，３γの中心角は等しくαとなっており、
エンジンの低速運転時に第２切欠３７は第１切欠３６に
対して駆動軸２１０回転方向Ｒに角度βだげ位相を進め
てお（。
示すように扇状の第１及び第２切欠３６゜３７をそれぞ
れ有し、これら切欠３６，３７は各ロータリパルプ３３
．３４の回転に伴い吸気ポート１０前面を通過する。こ
れら切欠３６，３γの中心角は等しくαとなっており、
エンジンの低速運転時に第２切欠３７は第１切欠３６に
対して駆動軸２１０回転方向Ｒに角度βだげ位相を進め
てお（。
第１０−タリバルブ３３には複数個の弧状長孔３８が周
方向に等間隔を存して穿設され、これら長孔３８に開口
する複数の連結孔３９が第２０−タリバルプ３４に穿設
される。更に第２０−タリバルプ３４には第１０−クリ
バルプ３３との重合部に肉抜き孔４０が設けられ、これ
によって第２０−タリバルプ３４は第１０−タリバルブ
３３よりも軽量化されている。
方向に等間隔を存して穿設され、これら長孔３８に開口
する複数の連結孔３９が第２０−タリバルプ３４に穿設
される。更に第２０−タリバルプ３４には第１０−クリ
バルプ３３との重合部に肉抜き孔４０が設けられ、これ
によって第２０−タリバルプ３４は第１０−タリバルブ
３３よりも軽量化されている。
尚、各ロータリパルプ３３．３４はステンレス板または
鋼板より打抜き成形される。
鋼板より打抜き成形される。
第２回転軸２７の内ψ１１．；にはフランジ２７ａが形
成されており、このフランジ２１αの側面に突設された
複数本の連結ビン４１が前記長孔３８を貫通して連結孔
３９に摺動可能に嵌合される。したがって第２回転軸２
７は連結ビン４１を介して第２０−クリバルブ３４を回
転することができる。
成されており、このフランジ２１αの側面に突設された
複数本の連結ビン４１が前記長孔３８を貫通して連結孔
３９に摺動可能に嵌合される。したがって第２回転軸２
７は連結ビン４１を介して第２０−クリバルブ３４を回
転することができる。
弧状長孔３８の中心角は、前記両ロータリバルブ３３，
３４間の位相差角度と等しくβであり、連結ビン４１は
、エンジンの低速運転時に長孔３８の駆動軸２１回転方
方向側端壁に当接するよう配置される。
３４間の位相差角度と等しくβであり、連結ビン４１は
、エンジンの低速運転時に長孔３８の駆動軸２１回転方
方向側端壁に当接するよう配置される。
第２図及び第４Ａ図に示すように、駆動板２８上には一
対の遠心重錘４２が駆動板２８の回転中心に関して点対
称に配置され、そしてこれら遠心重錘４２は、駆動板２
８の半径方向に揺動し得るよう基端部がピボット４３を
介して駆動板２８に枢支される。両遠心重錘４２間には
、これらを収縮方向、即ち半径方向内方へ付勢する一対
の戻しばね４４が張設される。
対の遠心重錘４２が駆動板２８の回転中心に関して点対
称に配置され、そしてこれら遠心重錘４２は、駆動板２
８の半径方向に揺動し得るよう基端部がピボット４３を
介して駆動板２８に枢支される。両遠心重錘４２間には
、これらを収縮方向、即ち半径方向内方へ付勢する一対
の戻しばね４４が張設される。
各遠心重錘４２には、基端側と先端側に第１及び第２駆
動爪４５．４６が一体に突設されており、第１駆動爪４
５は第１回転軸２６の外端に設けられた第１係合溝４７
に、また第２駆動爪４６は第２回転軸２７の外端に設け
られた第２係合溝４８にそ九ぞれ係合される。これら第
１駆動爪及び係合溝４５．４７、並びに第２駆動爪及び
係合溝４６゜４８は干渉しないよう互いに軸方向に位置
をずらせている。
動爪４５．４６が一体に突設されており、第１駆動爪４
５は第１回転軸２６の外端に設けられた第１係合溝４７
に、また第２駆動爪４６は第２回転軸２７の外端に設け
られた第２係合溝４８にそ九ぞれ係合される。これら第
１駆動爪及び係合溝４５．４７、並びに第２駆動爪及び
係合溝４６゜４８は干渉しないよう互いに軸方向に位置
をずらせている。
第１及び第２回転軸２６．２７の軸方向移動を拘束する
ために、第１回転軸２６は両端をそれぞれワッシャ４９
．５０を介して駆動軸２１の肩部２１、Ｚ及び駆動板２
８に当接させ、第２回転軸２７は内端をワッシャ５１を
介して第１回転軸２６の肩部２６αに当接させると共に
、外端の突起２７Ａを前記ワッシャ５０を介して駆動板
２８に当接させる。
ために、第１回転軸２６は両端をそれぞれワッシャ４９
．５０を介して駆動軸２１の肩部２１、Ｚ及び駆動板２
８に当接させ、第２回転軸２７は内端をワッシャ５１を
介して第１回転軸２６の肩部２６αに当接させると共に
、外端の突起２７Ａを前記ワッシャ５０を介して駆動板
２８に当接させる。
次にこの実施例の作用を説明する。
エンジンが運転されると、駆動軸２１はクランク軸１か
ら歯車伝動装置２５を介して矢印Ｒ方向に同期回転され
、この回転により駆動板２８、遠心重錘４２、第１．第
２回転軸２６．２７及び第１８Ｉ！昭ＧＯ−２２００８
（４） １、第２０−タリバルブ３３．３４等は一体となって同
方向に回転される。
ら歯車伝動装置２５を介して矢印Ｒ方向に同期回転され
、この回転により駆動板２８、遠心重錘４２、第１．第
２回転軸２６．２７及び第１８Ｉ！昭ＧＯ−２２００８
（４） １、第２０−タリバルブ３３．３４等は一体となって同
方向に回転される。
ところで、エンジンの低速運転時には、第４Ａ図に示す
ように、戻しばね４４の力によって遠心重錘４２は収縮
位置に保持され、これに伴い第３Ａ図に示すように、第
２回転軸２７の連結ピン４１は第１０−タリバルプ３３
の長孔３ＢのＲ方向ｌ１１１１１端壁に当接し、第２０
−タリバルプ３４の第２切欠３１の位相は第１０−タリ
バルプ３３の第１切欠２６“に対してＪ？力方向角度β
だけ先行している。
ように、戻しばね４４の力によって遠心重錘４２は収縮
位置に保持され、これに伴い第３Ａ図に示すように、第
２回転軸２７の連結ピン４１は第１０−タリバルプ３３
の長孔３ＢのＲ方向ｌ１１１１１端壁に当接し、第２０
−タリバルプ３４の第２切欠３１の位相は第１０−タリ
バルプ３３の第１切欠２６“に対してＪ？力方向角度β
だけ先行している。
したがって、両口−クリバルブ３３．３４の一体的回転
によれば、第１切欠３６の前縁、即ちＲ方向側端縁３６
ｆが吸気ボート１０の前面を通過し始めたときに吸気ボ
ート１０は開がれ、第２切欠３７の後縁、即ち反Ｒ方向
側端縁、３７． ｒが吸気ボート１０の前面を通過し終
えたときに吸気ボート１０は閉じられ、この間の吸気ボ
ート１０の開弁角度θはα−βと、比較的小さい。
によれば、第１切欠３６の前縁、即ちＲ方向側端縁３６
ｆが吸気ボート１０の前面を通過し始めたときに吸気ボ
ート１０は開がれ、第２切欠３７の後縁、即ち反Ｒ方向
側端縁、３７． ｒが吸気ボート１０の前面を通過し終
えたときに吸気ボート１０は閉じられ、この間の吸気ボ
ート１０の開弁角度θはα−βと、比較的小さい。
こうして吸気ボート１０が開いている間にピストン４の
上昇行程が行われるので、気化器１５の吸気道１４で生
成された混合気は吸気路１３及び吸気ボート１０を経て
クランクケース２内に吸入される。
上昇行程が行われるので、気化器１５の吸気道１４で生
成された混合気は吸気路１３及び吸気ボート１０を経て
クランクケース２内に吸入される。
エンジンが高速運転状態になると、遠心重錘４２がその
遠心力によって拡張動作をし、即ち半径方向外方へ揺動
し、これに伴い第１及び第２駆動爪４５．４６が第４Ｂ
図の矢印のように第１及び第２回転軸２６．２７を互い
に反対方向に回転変位させて両ロータリパルプ３３．３
４に相対回転を与え、第１切欠３６は人方向に位相を進
め、第２゛切欠３７は反対方向に位相を遅らせる。これ
に伴い連結ピン４１は長孔３８内を反Ｒ方向に移動して
いき、そして第３Ｂ図に示すように、長孔３８の反ｌ？
方向側端壁に当接したとき、両切欠３６゜３７０位相は
合致する。
遠心力によって拡張動作をし、即ち半径方向外方へ揺動
し、これに伴い第１及び第２駆動爪４５．４６が第４Ｂ
図の矢印のように第１及び第２回転軸２６．２７を互い
に反対方向に回転変位させて両ロータリパルプ３３．３
４に相対回転を与え、第１切欠３６は人方向に位相を進
め、第２゛切欠３７は反対方向に位相を遅らせる。これ
に伴い連結ピン４１は長孔３８内を反Ｒ方向に移動して
いき、そして第３Ｂ図に示すように、長孔３８の反ｌ？
方向側端壁に当接したとき、両切欠３６゜３７０位相は
合致する。
こうして、吸気ボート１０の開弁時期は低速運転時に比
べ角度Ｘだげ進められ、閉弁時期は角度ｙだげ遅らされ
、その開弁角はθ＋ｘ＋ｙ−αと、最大となる。この場
合Ｘとｙの比は、遠心重錘４２における１１及び第２駆
動爪４５，４６０回動半径の比によって決定される。
べ角度Ｘだげ進められ、閉弁時期は角度ｙだげ遅らされ
、その開弁角はθ＋ｘ＋ｙ−αと、最大となる。この場
合Ｘとｙの比は、遠心重錘４２における１１及び第２駆
動爪４５，４６０回動半径の比によって決定される。
クランクケース２内に吸入された混合気がシリンダ３に
送られる作用、及び既燃ガスがシリンダ３から排気ボー
ト１８へ排出される作用は従来の２サイクルエンジンと
変らな（・ので、その説明は省略する。
送られる作用、及び既燃ガスがシリンダ３から排気ボー
ト１８へ排出される作用は従来の２サイクルエンジンと
変らな（・ので、その説明は省略する。
次に、クランク軸１のトルク変動が駆動軸２１に伝達さ
れ、これにより駆動軸２１及び駆動板２Ｂの回転が瞬間
的に加速または減速されると、両口−クリバルブ３３．
３４は共に、それら自身の慣性力により駆動軸２１に対
してその回転方向Ｒと反対方向または同方向に回転変位
しようとするが、既に明らかなように、両ロータリパル
プ３３．３４と遠心重錘４２とは、該重錘４２の揺動に
より両口−クリバルブ３３，３４を互いに反対方向に回
転変位させるような連結関係にあるがら、両口−クリバ
ルブ３３．３４の同一方向の回転変位はそれぞれ遠心重
錘４２に反対方向の揺動モーメントを与えることになり
、結局遠心重錘４２の内部応力によって両ロータリバル
ブ３３，３４の同一方向の回転変位は拘束される。
れ、これにより駆動軸２１及び駆動板２Ｂの回転が瞬間
的に加速または減速されると、両口−クリバルブ３３．
３４は共に、それら自身の慣性力により駆動軸２１に対
してその回転方向Ｒと反対方向または同方向に回転変位
しようとするが、既に明らかなように、両ロータリパル
プ３３．３４と遠心重錘４２とは、該重錘４２の揺動に
より両口−クリバルブ３３，３４を互いに反対方向に回
転変位させるような連結関係にあるがら、両口−クリバ
ルブ３３．３４の同一方向の回転変位はそれぞれ遠心重
錘４２に反対方向の揺動モーメントを与えることになり
、結局遠心重錘４２の内部応力によって両ロータリバル
ブ３３，３４の同一方向の回転変位は拘束される。
ところで図示例では、遠心重錘４２において第１駆動爪
４５の揺動半径は第２駆動爪４６のそれより小さくなっ
ているが、それに対応して前述の゛ように肉抜き孔４０
によって第２０−タリバルプ３４を第１０−タリバルブ
３３よりも軽量にしであるから、両ロータリバルブ３３
．３４の慣性力によって遠心重錘４２に与える正反対方
向の揺動モーメントを釣合わせ、若しくばその差を極め
て小さいものとすることができる。
４５の揺動半径は第２駆動爪４６のそれより小さくなっ
ているが、それに対応して前述の゛ように肉抜き孔４０
によって第２０−タリバルプ３４を第１０−タリバルブ
３３よりも軽量にしであるから、両ロータリバルブ３３
．３４の慣性力によって遠心重錘４２に与える正反対方
向の揺動モーメントを釣合わせ、若しくばその差を極め
て小さいものとすることができる。
以上のように本発明によれば、エンジン回転数の上昇に
応じて同一の遠心重錘り作動により第１及び第２０−ク
リバルブを互いに反対方向に回転変位させて、吸気ボー
トの開弁時期を進めると共に閉弁時期を遅らせることが
できるので、エンジンの低速から高速までの広い運転域
に亘りクランクケースの充填効率を充分に高め、エンジ
ンの出力性能の向上を達成する。しかも、エンジンのト
ルク変動時には、両ロータリバルブの慣性力による回転
変位が同一の遠心重錘の内部応力によって拘束されるの
で、両ロータリバルブに位相の狂いが生じることもなく
、常に吸気ボートを的確に開閉して、エンジンの出力性
能を安定させることができる。
応じて同一の遠心重錘り作動により第１及び第２０−ク
リバルブを互いに反対方向に回転変位させて、吸気ボー
トの開弁時期を進めると共に閉弁時期を遅らせることが
できるので、エンジンの低速から高速までの広い運転域
に亘りクランクケースの充填効率を充分に高め、エンジ
ンの出力性能の向上を達成する。しかも、エンジンのト
ルク変動時には、両ロータリバルブの慣性力による回転
変位が同一の遠心重錘の内部応力によって拘束されるの
で、両ロータリバルブに位相の狂いが生じることもなく
、常に吸気ボートを的確に開閉して、エンジンの出力性
能を安定させることができる。
第１図は本発明の一実施例に基づく自動二輪車用２サイ
クルエンジンの横断側面図、第２図は第１図における゛
本発明ロータリバルブ装置周辺の拡大断面図、第３Ａ図
及び第３Ｂ図は第２図のＩＩＩ −■線断面図であって
第３ Ａ図はエンジンの低速運転時における両ロータリ
パルプの状態を、また第３Ｂ図は高速運転時における同
状態をそれぞれ示し、第４Δ図及び第４Ｂ図は第２図の
１Ｖ −ＩＶ線断面図であって第４Ａ図はエンジンの低
速運転時における遠心重錘の状態を、第４Ｂ図は高速運
転時の同状態をそれぞれ示し、第５図は本発明゛ロータ
リバルブ装置の分解斜視図である。 Ｅ・・・２サイクルエンジン、Ｖｏ・・ロータリパルプ
１０・・・吸気ボート、２１・・・駆動軸、２６・・・
第１回転軸、２７・・・第２回転軸、２８・、駆動板、
３３・・・第１０−タリハルブ、３４・・・第２０〜タ
リバルブ、４２・・・遠心重錘
クルエンジンの横断側面図、第２図は第１図における゛
本発明ロータリバルブ装置周辺の拡大断面図、第３Ａ図
及び第３Ｂ図は第２図のＩＩＩ −■線断面図であって
第３ Ａ図はエンジンの低速運転時における両ロータリ
パルプの状態を、また第３Ｂ図は高速運転時における同
状態をそれぞれ示し、第４Δ図及び第４Ｂ図は第２図の
１Ｖ −ＩＶ線断面図であって第４Ａ図はエンジンの低
速運転時における遠心重錘の状態を、第４Ｂ図は高速運
転時の同状態をそれぞれ示し、第５図は本発明゛ロータ
リバルブ装置の分解斜視図である。 Ｅ・・・２サイクルエンジン、Ｖｏ・・ロータリパルプ
１０・・・吸気ボート、２１・・・駆動軸、２６・・・
第１回転軸、２７・・・第２回転軸、２８・、駆動板、
３３・・・第１０−タリハルブ、３４・・・第２０〜タ
リバルブ、４２・・・遠心重錘
Claims (1)
- クランクケースの吸気ボートに対する開弁時期を決定す
る第１０−クリバルブと、同吸気ボートに対する閉弁時
期を決定する第２０−タリバルブとをクランク軸と同期
回転する駆動軸にそれぞれ相対回転可能に取付け、また
前記駆動軸には遠心重錘な半径方向揺動可能に軸支した
駆動板を固着し、前記遠心重錘の遠心力作動に伴い前記
第１０−タリバルプの開弁時期が進むと共に前記第２０
−タリバルブの閉弁時期が遅れるように前記両ロータリ
バルブを同一の前記遠心重錘に連動させてなる、２サイ
クルエンジンの吸気用ロータリバルブ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13135183A JPS6022008A (ja) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | ２サイクルエンジンの吸気用ロ−タリバルブ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13135183A JPS6022008A (ja) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | ２サイクルエンジンの吸気用ロ−タリバルブ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022008A true JPS6022008A (ja) | 1985-02-04 |
Family
ID=15055898
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13135183A Pending JPS6022008A (ja) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | ２サイクルエンジンの吸気用ロ−タリバルブ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022008A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6095113A (ja) * | 1983-08-26 | 1985-05-28 | アウトボ−ド・マ−リン・コ−ポレ−シヨン | デイスク形入口弁を有する内燃機関 |
| JP3025950U (ja) * | 1995-12-15 | 1996-06-25 | 株式会社デイトナ | ２サイクルエンジンの吸気時期制御装置 |
-
1983
- 1983-07-19 JP JP13135183A patent/JPS6022008A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6095113A (ja) * | 1983-08-26 | 1985-05-28 | アウトボ−ド・マ−リン・コ−ポレ−シヨン | デイスク形入口弁を有する内燃機関 |
| JP3025950U (ja) * | 1995-12-15 | 1996-06-25 | 株式会社デイトナ | ２サイクルエンジンの吸気時期制御装置 |
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