JPS6021881B2 - 鉄道車両用車輪 - Google Patents
鉄道車両用車輪Info
- Publication number
- JPS6021881B2 JPS6021881B2 JP54112111A JP11211179A JPS6021881B2 JP S6021881 B2 JPS6021881 B2 JP S6021881B2 JP 54112111 A JP54112111 A JP 54112111A JP 11211179 A JP11211179 A JP 11211179A JP S6021881 B2 JPS6021881 B2 JP S6021881B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- rim
- boss
- residual stress
- fillet
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B17/00—Wheels characterised by rail-engaging elements
- B60B17/0006—Construction of wheel bodies, e.g. disc wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、坂部が軌道外側に向けて若干の傾きを有して
ボス部からリム部に直線状に形成され（以下コニカルと
云う）、リム部がボス部より軌道外側に変位した形状の
鉄道車両用車輪の改良に関するものであり、その目的と
するところは耐割損性に優れた、換言すれば異常ブレー
キ時に生じるリム内部の残留応力のづ・さし、車輪を提
供することにある。
ボス部からリム部に直線状に形成され（以下コニカルと
云う）、リム部がボス部より軌道外側に変位した形状の
鉄道車両用車輪の改良に関するものであり、その目的と
するところは耐割損性に優れた、換言すれば異常ブレー
キ時に生じるリム内部の残留応力のづ・さし、車輪を提
供することにある。
従釆の輸出用特に米国向けの車輪は、第１図に示すよう
にボス部１とリム部２との闇の坂部３がコニカルで、か
つリム部２がボス部１より軌道中心に対して外側に変位
した形状（国内ではＡ種車輪と呼ばれている型）であり
、前記コニカルな板部３の偏心量は３仇舷以下で特に大
きくない。
にボス部１とリム部２との闇の坂部３がコニカルで、か
つリム部２がボス部１より軌道中心に対して外側に変位
した形状（国内ではＡ種車輪と呼ばれている型）であり
、前記コニカルな板部３の偏心量は３仇舷以下で特に大
きくない。
このような形状の車輪は、ブレーキ不綾関などの異常な
ブレーキが作用したとき、リム踏面４の温度が５００ｑ
Ｃ以上になると、冷却後ＩＪム２内部に円周方向の引張
り残留応力が生じる。第２図イ，口は、Ｊ一３８車輪（
ＡＡＲ規格）で一Ｐ＝３００ｋ９ｆのブレーキが１時間
作用する抑遠ブレーキ（速度は８８舷／ｈ）時の温度上
昇（イ図）および鈴却後の残留応力（口図）の計算例を
示したものであり、条件が厳しい程引張残留応力の値は
大きくなることがわかる。車輪の割損現象は、破壊力学
によって十分説明されることがわかっているが、熱き裂
などの欠陥がリム２内部に存在した場合、前述のような
異常ブレーキが作用すると割損が生じる可能性がある。
ブレーキが作用したとき、リム踏面４の温度が５００ｑ
Ｃ以上になると、冷却後ＩＪム２内部に円周方向の引張
り残留応力が生じる。第２図イ，口は、Ｊ一３８車輪（
ＡＡＲ規格）で一Ｐ＝３００ｋ９ｆのブレーキが１時間
作用する抑遠ブレーキ（速度は８８舷／ｈ）時の温度上
昇（イ図）および鈴却後の残留応力（口図）の計算例を
示したものであり、条件が厳しい程引張残留応力の値は
大きくなることがわかる。車輪の割損現象は、破壊力学
によって十分説明されることがわかっているが、熱き裂
などの欠陥がリム２内部に存在した場合、前述のような
異常ブレーキが作用すると割損が生じる可能性がある。
すなわち破壊力学によれば、
Ｋ，。
三．Ｋ，ニり。ｔノｍａが割損の条件である。
ここでＫ，ｃ：破壊靭性値 （ｋ９ｆ／側３／２）
ＫＩ：応力拡大係数 （ｋ９ｆ／側３／２）刀 ：
応力拡大補正係数。
ＫＩ：応力拡大係数 （ｋ９ｆ／側３／２）刀 ：
応力拡大補正係数。
ｔ：円周方向応力 （ｋ９ｆノ協）ａ ：熱き裂等の
深さ （柵） 従ってＫ１ｃ，。
深さ （柵） 従ってＫ１ｃ，。
ｔ，ａの大きさによって割損の可能性が出てくるが、第
２図の応力分布の例であれば、近似的な応力拡大係数Ｋ
，が熱き裂深さａの値に対して計算できる。ところで、
従来の車輪材たとえばＡＡＲ米国規格におけるクラスＢ
（炭素量：０．５７〜０．６７％）の破壊轍性値は、Ｋ
，ｃ＝１５０〜２００ｋ９ｆ／側３／２であり、計算結
果から熱き裂深さａが１１〜２６ゆで割摸する可能性が
ある。現在使用されている車輪径が７５０〜１００００
雌の車輪の材質では、熱き裂の発生および進展は、ブレ
ーキ条件にも依存するが、厳しい条件の時には避けるこ
とができない。したがって、割損を生じるか否かは、異
常ブレーキによって生じる残留応力が大きな因子となる
。すなわち割損をなくすためには、材料の破壊敵性値を
上げることも効果があるが、形状の改良によって異常ブ
レーキによる加熱に対しても引張残留応力を生じさせず
、新製時の圧縮残留応力状態に近い状態である方が最も
効果的である。
２図の応力分布の例であれば、近似的な応力拡大係数Ｋ
，が熱き裂深さａの値に対して計算できる。ところで、
従来の車輪材たとえばＡＡＲ米国規格におけるクラスＢ
（炭素量：０．５７〜０．６７％）の破壊轍性値は、Ｋ
，ｃ＝１５０〜２００ｋ９ｆ／側３／２であり、計算結
果から熱き裂深さａが１１〜２６ゆで割摸する可能性が
ある。現在使用されている車輪径が７５０〜１００００
雌の車輪の材質では、熱き裂の発生および進展は、ブレ
ーキ条件にも依存するが、厳しい条件の時には避けるこ
とができない。したがって、割損を生じるか否かは、異
常ブレーキによって生じる残留応力が大きな因子となる
。すなわち割損をなくすためには、材料の破壊敵性値を
上げることも効果があるが、形状の改良によって異常ブ
レーキによる加熱に対しても引張残留応力を生じさせず
、新製時の圧縮残留応力状態に近い状態である方が最も
効果的である。
あるいは、若干引張残留応力が発生するとしても、その
値が低く、考えられる熱き裂深さに対する応力拡大係数
が材料の破壊籾性値よりかなり４・ごな値であれば、割
損に対しては問題がないと言える。そこで本発明は、車
輪径が７５０〜１００００職の車輪の形状を改良するこ
とによって、異常ブレーキによって生じるリム内部の引
張残留応力を極力小さくするようにしたものであり、そ
の形状を特定するための諸条件等から説明する。まず、
第３図に基づいて、車輪板部３の形状の諸星を定義する
。
値が低く、考えられる熱き裂深さに対する応力拡大係数
が材料の破壊籾性値よりかなり４・ごな値であれば、割
損に対しては問題がないと言える。そこで本発明は、車
輪径が７５０〜１００００職の車輪の形状を改良するこ
とによって、異常ブレーキによって生じるリム内部の引
張残留応力を極力小さくするようにしたものであり、そ
の形状を特定するための諸条件等から説明する。まず、
第３図に基づいて、車輪板部３の形状の諸星を定義する
。
リム部２フィレットのフランジ５側アールじまいをＡ点
、該Ａ点より板厚の最小である反フランジ側の位置をＡ
′点、Ａ点とＡ′点との中点をＡ″点とする。同様にボ
ス部１フィレットの反フランジ側アールじまいをＢ点、
該Ｂ点より板厚の最小であるフランジ側の位置をＢ′点
、Ｂ点と８点との中点をＢ″とする。そして、車鞠中心
線０に対し、Ａ″およびＢ″点から垂直な線をい，Ｌｂ
とし、この（Ｌａ−Ｌｂ）間寸法すなわち変位量を６、
Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′間の板厚寸法をそれぞれち，ｔ２と
する。さて前述のように、車輪の耐割損性を向上させる
には、異常ブレーキ熱によって生じる残留応力を極力小
さくすることが必要であり、本発明者は前述の車輪形状
の因子としてｔ，，ｔ２，６，０等がその残留応力に対
してどの程度影響するかを調査検討した結果、最も顕著
な影響を及ぼすのが変位量８であることを確認し、第４
図に示すような結果が得られた。
、該Ａ点より板厚の最小である反フランジ側の位置をＡ
′点、Ａ点とＡ′点との中点をＡ″点とする。同様にボ
ス部１フィレットの反フランジ側アールじまいをＢ点、
該Ｂ点より板厚の最小であるフランジ側の位置をＢ′点
、Ｂ点と８点との中点をＢ″とする。そして、車鞠中心
線０に対し、Ａ″およびＢ″点から垂直な線をい，Ｌｂ
とし、この（Ｌａ−Ｌｂ）間寸法すなわち変位量を６、
Ａ−Ａ′，Ｂ−Ｂ′間の板厚寸法をそれぞれち，ｔ２と
する。さて前述のように、車輪の耐割損性を向上させる
には、異常ブレーキ熱によって生じる残留応力を極力小
さくすることが必要であり、本発明者は前述の車輪形状
の因子としてｔ，，ｔ２，６，０等がその残留応力に対
してどの程度影響するかを調査検討した結果、最も顕著
な影響を及ぼすのが変位量８であることを確認し、第４
図に示すような結果が得られた。
この第４図は、変位量６に対する熱応力〇の変化を示し
ているが、熱応力に対する冷却時の残留応力も定性的に
同じ煩向であるため、該残留応力を変位量６が大きい程
小さくすることが可能であることがわかる。従来の車輪
は品種によっても異なるが、コニカル形状のもので変位
量６：３仇収以下であり、これらの値を上げることによ
って残留応力の低下が図られる。しかしながら、変位量
６を大きくすれば、リム部２フィレットのフランジ側お
よびボス部１フィレットの反フランジ側の曲率が小さく
ならざるを得ないようになり、機械的な力（垂直圧、藤
圧）が働いたときの該部の応力は従来より大きくなり、
疲労強度が懸念される。
ているが、熱応力に対する冷却時の残留応力も定性的に
同じ煩向であるため、該残留応力を変位量６が大きい程
小さくすることが可能であることがわかる。従来の車輪
は品種によっても異なるが、コニカル形状のもので変位
量６：３仇収以下であり、これらの値を上げることによ
って残留応力の低下が図られる。しかしながら、変位量
６を大きくすれば、リム部２フィレットのフランジ側お
よびボス部１フィレットの反フランジ側の曲率が小さく
ならざるを得ないようになり、機械的な力（垂直圧、藤
圧）が働いたときの該部の応力は従来より大きくなり、
疲労強度が懸念される。
そこで、板部３形状は第５図イに示すような形状は避け
て、同図口に示す形状が好ましい。すなわち、前述のＡ
″点およびＢ″点に対応する仮想上のＰ点およびＱ点を
与え、リム部２内蓬のほぼ中央のＰ′点、また変位量６
を決めたときに決るポス部１外径のＱ′点をとり、それ
ぞれ結んだ線Ｐ−Ｐ′およびＱ−○が、それぞれ車軸中
心線０と直角になるようにし、そのＰ−Ｐ′線およびＱ
−Ｑ′線をできるだけ長くとれるように設計するもので
ある。そうすることにより、リム部２フィレットのフラ
ンジ側曲率Ｒおよび部１フィレットの反フランジ側曲率
Ｒ′は、変位量６が小さい従来の設計と同種度に確保さ
れ、それぞれの曲率Ｒ，Ｒ′のアールじまいの点の疲労
安全率も従来と同程度に確保される。なお、圧延車輪の
場合には、製造技術上、Ｐ′点はリム部２内径の鞠方向
ほぼ中央に位置し、リムフイレットの先端部勾配■，，
■２（第３図参照）はほぼ２０ｏ前後とすることによっ
て、問題なく圧延することが可能となる。
て、同図口に示す形状が好ましい。すなわち、前述のＡ
″点およびＢ″点に対応する仮想上のＰ点およびＱ点を
与え、リム部２内蓬のほぼ中央のＰ′点、また変位量６
を決めたときに決るポス部１外径のＱ′点をとり、それ
ぞれ結んだ線Ｐ−Ｐ′およびＱ−○が、それぞれ車軸中
心線０と直角になるようにし、そのＰ−Ｐ′線およびＱ
−Ｑ′線をできるだけ長くとれるように設計するもので
ある。そうすることにより、リム部２フィレットのフラ
ンジ側曲率Ｒおよび部１フィレットの反フランジ側曲率
Ｒ′は、変位量６が小さい従来の設計と同種度に確保さ
れ、それぞれの曲率Ｒ，Ｒ′のアールじまいの点の疲労
安全率も従来と同程度に確保される。なお、圧延車輪の
場合には、製造技術上、Ｐ′点はリム部２内径の鞠方向
ほぼ中央に位置し、リムフイレットの先端部勾配■，，
■２（第３図参照）はほぼ２０ｏ前後とすることによっ
て、問題なく圧延することが可能となる。
以上説明した内容に基づいて設計された本発明車輪の実
施例を第６図に示す。
施例を第６図に示す。
すなわち、ボス部１１に対しリム部１２が軌道外側に変
位した形状で、この両者１１，１２間をコニカルな坂部
１３で連結してなるものであり、その坂部１３はリムフ
ィレットのフランジ側アールじまい近傍の板厚中央Ｃ点
までをリム部１２より鞠心に対いまぽ垂直として折曲部
１４を形成するとともに、ボスフィレットの反フランジ
側アールじまい近傍の坂厚中央Ｄ点までをボス部１１よ
り軸心に対してほぼ垂直として折曲部１５を形成してな
る。この両折曲部１４，１５によって、リムフィレツト
のフランジ側アールの曲率およびボスフイレツトの反フ
ランジ側アールの曲率を大きくとっている。そして、Ｃ
点およびＤ点より軸心に垂直におろした点Ｃ′一〇間の
寸法をボス部１１に対するリム部１２の変位量６として
、本発明ではこの変位量６を４仇舷ミ６ミ９仇凧となる
ように設定している。すなわち変位量６が４仇凧未満で
は異常ブレーキ時に発生する残留応力に顕著な低下が望
めず、また上限は車輪限界から考慮して設計上９仇舵以
下に制限される。なお、ハブカットを行なった車輪の場
合には当然別に考慮する必要があるのはもち論である。
以上のような形状の本発明車輪について、前述の第２図
における従来例の場合と同一条件で、温度上昇と残留応
力を計算した結果を第７図イ，口にそれぞれ示す。
位した形状で、この両者１１，１２間をコニカルな坂部
１３で連結してなるものであり、その坂部１３はリムフ
ィレットのフランジ側アールじまい近傍の板厚中央Ｃ点
までをリム部１２より鞠心に対いまぽ垂直として折曲部
１４を形成するとともに、ボスフィレットの反フランジ
側アールじまい近傍の坂厚中央Ｄ点までをボス部１１よ
り軸心に対してほぼ垂直として折曲部１５を形成してな
る。この両折曲部１４，１５によって、リムフィレツト
のフランジ側アールの曲率およびボスフイレツトの反フ
ランジ側アールの曲率を大きくとっている。そして、Ｃ
点およびＤ点より軸心に垂直におろした点Ｃ′一〇間の
寸法をボス部１１に対するリム部１２の変位量６として
、本発明ではこの変位量６を４仇舷ミ６ミ９仇凧となる
ように設定している。すなわち変位量６が４仇凧未満で
は異常ブレーキ時に発生する残留応力に顕著な低下が望
めず、また上限は車輪限界から考慮して設計上９仇舵以
下に制限される。なお、ハブカットを行なった車輪の場
合には当然別に考慮する必要があるのはもち論である。
以上のような形状の本発明車輪について、前述の第２図
における従来例の場合と同一条件で、温度上昇と残留応
力を計算した結果を第７図イ，口にそれぞれ示す。
この図より明らかなように、温度上昇については従来の
場合最高６４浮０に対して本発明の場合最高６４５００
とあまり大差はないが、残留応力については従釆の場合
最大値３５ｋ９ｆ／松に対して本発明の場合最大値１５
ｋ９ｆ／地と５７％の減少が認められる。これらの結果
より、前述した応力拡大係数Ｋ，を算出して従来と比較
すると第８図に示すように、従来の特性Ａに比べ、本発
明の特性Ｂは小さな値となる。
場合最高６４浮０に対して本発明の場合最高６４５００
とあまり大差はないが、残留応力については従釆の場合
最大値３５ｋ９ｆ／松に対して本発明の場合最大値１５
ｋ９ｆ／地と５７％の減少が認められる。これらの結果
より、前述した応力拡大係数Ｋ，を算出して従来と比較
すると第８図に示すように、従来の特性Ａに比べ、本発
明の特性Ｂは小さな値となる。
したがって、異常なブレーキによつて車論踏面が７０び
０程度に加熱されるような場合でも、本発明車輪形状の
場合は残留応力の低下を図ることができ、また車輪材の
破壊靭性値が１００ｋ９ｆ／肌３／２以上であることを
考えれば、このような条件でも熱き裂深さがリム厚にな
っても割損が生じないことがわかる。第９図は、実際に
実体車輪についてブレーキ試験を行ない、熱き裂を生じ
させて割損に導く試験を行なった結果であり、従来の車
輪による特性はＡ、本発明車輪による特性はＢである。
０程度に加熱されるような場合でも、本発明車輪形状の
場合は残留応力の低下を図ることができ、また車輪材の
破壊靭性値が１００ｋ９ｆ／肌３／２以上であることを
考えれば、このような条件でも熱き裂深さがリム厚にな
っても割損が生じないことがわかる。第９図は、実際に
実体車輪についてブレーキ試験を行ない、熱き裂を生じ
させて割損に導く試験を行なった結果であり、従来の車
輪による特性はＡ、本発明車輪による特性はＢである。
結果は、従来形状の車輪は熱き裂の踏面長さが５７肌に
なったとき割損したが、−本発明による形状の車輪は熱
き裂の長さが踏面中になっても割損は生じなかった。こ
のように本発卵こよる車輪は、前述したようにボス部と
リム部に介在する坂部の変位量を大きくした形状にする
ことにより、低残留応力で耐割損性が極めて優れたもの
であり、非常に有効な発明である。
なったとき割損したが、−本発明による形状の車輪は熱
き裂の長さが踏面中になっても割損は生じなかった。こ
のように本発卵こよる車輪は、前述したようにボス部と
リム部に介在する坂部の変位量を大きくした形状にする
ことにより、低残留応力で耐割損性が極めて優れたもの
であり、非常に有効な発明である。
第１図は従釆の車輪形状を示す断面図、第２図イ，口は
従来の車輪のブレーキ熱による温度上昇および冷却後の
残留応力分布図、第３図は本発明検討のための諸畠説明
図、第４図はボス部に対するリム部の変位量の変化に対
応した熱応力の変化特性図、第５図イ，口は本発明車輪
形状特定のための説明図、第６図は本発明車輪の実施例
を示す断面図、第７図イ，口は本発明車輪のブレーキ熱
による温度上昇および冷却後の残留応力分布図、第８図
は応力拡大係数の本発明と従来との比較を示す特性図、
第９図は本発明と従来のブレーキ試験による確認試験特
性図である。 １１・・・・・・ボス部、１２・・・…リム部、１３・
・・・・・板部、６・・・・・・変位量。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第８図 第７図 第９図
従来の車輪のブレーキ熱による温度上昇および冷却後の
残留応力分布図、第３図は本発明検討のための諸畠説明
図、第４図はボス部に対するリム部の変位量の変化に対
応した熱応力の変化特性図、第５図イ，口は本発明車輪
形状特定のための説明図、第６図は本発明車輪の実施例
を示す断面図、第７図イ，口は本発明車輪のブレーキ熱
による温度上昇および冷却後の残留応力分布図、第８図
は応力拡大係数の本発明と従来との比較を示す特性図、
第９図は本発明と従来のブレーキ試験による確認試験特
性図である。 １１・・・・・・ボス部、１２・・・…リム部、１３・
・・・・・板部、６・・・・・・変位量。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第８図 第７図 第９図
Claims (1)
- １ 車輪径が７５０〜１０００φｍｍであつて、板部が
コニカルでリム部がボス部より軌道外側に変位した形状
の鉄道車両用車輪において、リムフイレツトのフランジ
側アールじまい近傍の板部板厚中央およびボスフイレツ
トの反フランジ側アールじまい近傍の板部板厚中央から
それぞれ軸心におろした垂線間の寸法をボス部に対する
リム部の変位量とし、この変位量を４０ｍｍ以上９０ｍ
ｍ以下としたことを特徴とする鉄道車両用車輪。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54112111A JPS6021881B2 (ja) | 1979-08-31 | 1979-08-31 | 鉄道車両用車輪 |
| US06/454,556 US4471990A (en) | 1979-08-31 | 1982-12-30 | Railroad car wheel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54112111A JPS6021881B2 (ja) | 1979-08-31 | 1979-08-31 | 鉄道車両用車輪 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5634504A JPS5634504A (en) | 1981-04-06 |
| JPS6021881B2 true JPS6021881B2 (ja) | 1985-05-30 |
Family
ID=14578423
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54112111A Expired JPS6021881B2 (ja) | 1979-08-31 | 1979-08-31 | 鉄道車両用車輪 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4471990A (ja) |
| JP (1) | JPS6021881B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1990009290A1 (en) * | 1989-02-17 | 1990-08-23 | Dnepropetrovsky Metallurgichesky Institut | Railway wheel |
| US5333926A (en) * | 1993-03-23 | 1994-08-02 | Amsted Industries Incorporated | Railway wheel |
| FR2746707B1 (fr) * | 1996-03-29 | 1998-04-24 | Valdunes | Roue de chemin de fer |
| DE19630824A1 (de) * | 1996-07-31 | 1998-02-05 | Vsg Verkehrstechnik Gmbh | Schienenrad mit Radnabe, einteiligem Radkranz und Radnabe und Radkranz verbindender Radscheibe |
| JP3070493B2 (ja) * | 1996-10-18 | 2000-07-31 | 住友金属工業株式会社 | 鉄道車両用一体圧延車輪及びその製造方法 |
| US20100248884A1 (en) * | 2009-03-31 | 2010-09-30 | Richard Tremblay | Transmission for an Electrically Powered Vehicle |
| CN103507560A (zh) * | 2013-10-11 | 2014-01-15 | 北京二七轨道交通装备有限责任公司 | 列车车轮及列车 |
| CA3138465C (en) * | 2019-05-29 | 2024-03-19 | Takanori Kato | Wheel for railway vehicle |
| CN112060834B (zh) * | 2020-09-16 | 2022-07-01 | 宝武集团马钢轨交材料科技有限公司 | 一种机车整体车轮及其设计方法 |
| JP7393703B2 (ja) * | 2020-10-27 | 2023-12-07 | 日本製鉄株式会社 | 鉄道車両用車輪 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US785759A (en) * | 1904-09-24 | 1905-03-28 | Adam J O'neil | Metal-tired car-wheel. |
| GB445124A (en) * | 1934-11-19 | 1936-04-03 | George Reginald Thomas Taylor | Improvements relating to the wheels of railway rolling stock and to other solid revolving bodies having a characteristic ring |
| GB750713A (en) * | 1953-04-09 | 1956-06-20 | Griffin Wheel Co | Improvements in a cast steel railway wheel |
| US3038755A (en) * | 1960-06-16 | 1962-06-12 | Amsted Ind Inc | Railway wheel |
| US3127212A (en) * | 1961-02-17 | 1964-03-31 | Wheels for vehicles running on rail tracks | |
| US3311403A (en) * | 1965-06-03 | 1967-03-28 | Abex Corp | Car wheel |
| US4145079A (en) * | 1977-05-20 | 1979-03-20 | Trailer Train Company | Railroad car wheel |
-
1979
- 1979-08-31 JP JP54112111A patent/JPS6021881B2/ja not_active Expired
-
1982
- 1982-12-30 US US06/454,556 patent/US4471990A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5634504A (en) | 1981-04-06 |
| US4471990A (en) | 1984-09-18 |
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