JPS6021011B2 - 細長いワ−クピ−スの位置決め装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 幅広く用いられている形式の管曲げ機械は、細長い機械
台を含み、その一端に管の引張曲げまたはプレス曲げを
達成するための装置が装着される。

多ペンド管は、管に沿って異なる点に配談される数多く
のペンドを共通に有しかつ管軸のまわりで角度的にシフ
トされた異なる曲げの面（以下、曲げ面と称す）を有す
る。曲げ過程は引張曲げによってなされるかプレス曲げ
によってなされるかであるが、その曲げ過程における他
の変数は、曲げの度合およびその曲げの半径である。後
者の２個の変数は曲げヘッドによって共通に処理される
管軸に沿った曲げの位置およびペンド面の角度位置は、
或る機構によって度々処理され、その機構は管を掴みか
つそれを曲げヘッド方向へ進めて曲げヘッドのダイスに
関して適当な位置で曲げの点を位置決めする。管掴み機
構はまた曲げヘッドに関して管を回転させて曲げの選択
された平面を得る。このような管処理機構は簡易で、信
頼性がありかつ正確でなければならない。それは速い応
答時間のためにも軽量でなければならず、特に、このよ
うな応答時間において沢山のペンドは、完全に自動的に
制御される機械によって急速、連続に作られるべきであ
る。したがって、過去の多くの曲げ機械は、往復台移動
およびチャック回転のための別々の駆動機構を含む。重
い、高価な、ねじ形の駆動装置が用いられて、かつこれ
らはチャックの駆動および往復台の駆動のために２重に
設けられる。或る構成においては、２以上の重い駆動モ
ータが往復台によって動かされる。典型的な１０フィー
ト長さの移動を有する機械のための精密ボールスクリュ
ー駆動装置は、大きくて重く、かつ高価である。モータ
が往復台上に装着されるものでは、モータのコストが複
数個のモータを用いることによって増大されるだけでは
なく、往復台およびすべての支持構造および駆動構造が
より強く、より重く、より高価にかつ精密かつ迅速に制
御することがより困難になる。或る先行技術の構成にお
いて、１個のモータは２個の駆動装置のために用いられ
るが、しかしこれらはなおもモータおよび数個の非駆動
部村間に駆動接続の重複を必要とする。ベルトまたはチ
ェーンのような、簡単な、より竪量引張の駆動装置が部
分的にも用いられていない。

なぜならば、チェーン機構からの適当な駆動装置が利用
できないからである。チェーンまたはベルト駆動装置に
伴なう他の問題は、特に往復台の所要長さを考慮して、
そのような装置の機構的結合の遊びまたは追従性（コン
ブラィアンス）である。たとえば、１０フィート移動で
きる往復台を備えた機械では、約２０フィートの長さを
有するエンドレスチェ−ンが必要であり、固定モータか
ら往復台へ駆動力を伝達する。このようなチェーンの非
常に多くのジョイント、そのような各ジョイント固有の
遊びまたはガタ、および移動されるべきワークピ−スの
重さゆえに、非駆動ェレメント、往復台またはチャック
は駆動モータ軸の指令位置をずらせる。このようなずれ
の誤差は減速の間に最大の悪影響を及ぼす。駆動モータ
および駆動往復台またはチャック間の比較的長い機械的
結合のガタまたは追従性は、可接性エンドレスループの
チェーン駆動においてより著しいけれども、それはまた
長い機構的駆動接続機構においても生じる。

歯車駆動には、歯車チェーンの連続的な中庵郭歯合歯車
間のガタまたは遊びがある程度あり、かつねじ駆動の長
手軸は、その軸のまわりで鞠が巻きおよび巻き戻すとき
に、かなりのねじりコンブライアンスを示す。機構的駆
動接続が長くなればなるほど、接続のガタが大きくなる
。長いチェーン駆動はたとえば多数の中間ジョイントに
おいて非常に多くの遊びを有するので、指令モータ速度
が減少させられるとき、長い機構的駆動の他方端で非駆
動部材の速度はすぐに減少しない。すなわち、非駆動部
材の実際の減速は、遠隔駆動モータの減速を遅らせる。
このような遅れは、非駆動部の運動量（質草または速度
）、介挿された機構的駆動ェレメントの質量（たとえば
長いプロペラ軸、１セットの相互接続歯車、または長い
チェーン）、および駆動接続のコンブラィアンス、遊び
、スラツクまたは延び性が増大するに従って増える。部
分的には、速度変化の遅れのため、位直制御の適当な精
度は、大きくて重いかつ高価な駆動構造をなくしては達
成されない。ベルトまたはチェーン駆動は、種々の理由
で好ましいことであり、望ましい、小さくて軽量の部品
を使用している。

しかしながら、制御機構は、このような駆動機構が非駆
動部材の満足し得る位置決めを示すことができるように
できなかった。従釆のサーボシステムは、謀蔓葦信号の
制御比移動部品が所望の位置に近づくときサーボ被駆動
システムの発振またはハンチングを可能にするような、
自動的に逆駆動するモータを実現している。移動部品は
行きすぎる煩向にあり、そのため逆方向へシステムを動
かし、その条件でそれが再び所望位置を行きすぎ、この
ようにして或る時間、前後にハンチングし続ける。線形
粘性減衰および誤り率流動を含むシステムを含む、この
ようなハンチングを最小にする種々の方法が案出されて
いる。粘性減衰において、反発力が移動部品へ与えられ
るが、これは定常状態で一定の誤差を出す。誤り率制動
システムでは、制動力は電圧誤差の変化の割合から抽出
されかつ制御電流の周波数の変化を受けるが、これは他
の不利益の１つでもある。いずれにしても、これらの制
動システムは直接的に被駆動ェレメントに関連しかつ制
動制御を直接そのような被駆動ェレメソトへ与える。こ
のような被制動サーボシステムは、サーボ制御被制動駆
動モータから比較的緩いまたは追従的駆動接続によって
駆動されるェレメントを効果的に制御することができな
い。さらに、より高価な自動逆転モータが必要である。
ブレーキシステムが制動のために提供されるものでは、
それらはモータ軸を直接作動するように接線されている
。

種々の被制御ブレーキ力が用いられており、或る速度以
下または或る運動方向のときのみ制動を与えるものを含
むが、正確な位置制御に通したものはない。位贋決めは
最終位置から或る距離で一定のブレーキ力を与えること
によって達成されることが示唆されたが、停止距離を抑
制する多くの変化量は、手動的に固定されたブレーキト
ルク、ならびに移動部品の質量および速度の変化を含み
、満足し得る反復性および精度を備えた位置決めを妨げ
る。

したがって、この発明の主たる目的は、前述の構成の不
利益のない、精度を向上した、管のような細長いワーク
ピースの位置決め装置を提供することである。

発明の概要 この発明の特徴は、簡単に説明すれば、１個の駆動チェ
ィンを用いて、｛１借のような細長いワークピースを保
持し、その軸のまわりに回転させるチャック、または■
ワークピースの鞠方向に沿って移動する往復台、のいず
れかを駆動するようにした点にある。

その目的で、往復台には駆動スプロケットが鞠支され、
このスプロケットに係合するように駆動チェィンが取付
けられる。チャックと駆動スプロケットとの間に相互に
接続されて、スプロケットの回転に応答してチャックを
回転させるための運転伝達手段が設けられる。また、往
復台に取付けられ、駆動スプロケットの回転を制動する
ための第１の制動手段と、往復台に取付けられ、トラッ
クに沿って往復台の運動を制動する第２の制動手段とが
設けられ、これらの制動手段が選択的に駆動されるよう
にされている。それによって前記ワークピースが前記ト
ラックに沿って移動されるときは、第１の制動手段が駆
動されて前記駆動スブロケットの回転が制動され、それ
により前記駆動チェィンの回転力が、制動されているチ
ヱィンに係合される駆動スプロケットを介して往復台に
伝達され、前記ワークピースが回転されるときは、前記
第２の制御手段を駆動して、往復台の移動が制動され、
それにより前記駆動チェィンの回転とともに駆動スプロ
ケツトが回転し、この回転運動が前記運動伝達手段によ
り伝えられて前記チャックが回転される。詳細な説明 自動制御または手敷制御のいずれかに適用される管曲げ
機械が第１図に示される。

この形式の機械の汎用機能および動作がよく知られてお
り、典型的な機械はアメリカ合衆国特許第総２１４２５
号、第総０総５６号、第３５５７斑５号および第３４２
６５６２号その他に述べられる。簡単に述べると、機械
は、回転チャック１４を支える移動往復体アセンブリ１
２を有する固定的に支持された台１０からなる。回転チ
ャック１４は管１６を掴み、管１６は進められかつ回転
されて、一般に１８で示される機械曲げヘッドによって
支えられるダイスに関して予め定められた位置決めが行
なわれる。この発明の原理は、たとえば回転、引張また
はプレス曲げのような種々の形式の曲げを用いる曲げ機
械に用いられる。説明の目的のためにのみ、引狼曲げ袋
鷹は、曲げダイスとともに回転するプレスダイス２０、
ワィパダィス２２、回転ダイス２４およびクランプダィ
ス２６を含むように、第１図に概略的に示される。往復
台アセンブリ装着および礎成、かつ特にそのための駆動
および制御が、この後でさらに詳細に説明するこの発明
の原理を具体化する。曲げ動作のために、往復台は管１
６を進めかつチャックはダイスに対して位置決めするた
めに管を回転させる。

プレスおよびワィパダィス２０，２２は、曲げの後方で
後ろの一部をクランプしかつクランプダィスおよび曲げ
ダイスが、図示構成において実質的に垂直鞠のまわりに
回転されて曲げを生じる。その後で、ダイスが管から引
出され、往復台が進められかつ次の曲げのために縦方向
および回転自在に管を適当に位置決めするように回転さ
れる。従釆のマンドリルは各々の曲げに先立ち管に挿入
され、曲げられるべき領域に関して適当に位置決めされ
かつその後で台１０の後部に装着される従来のマンドリ
ル引出機構２８によって引出される。この発明の例示の
実施例において、機械台１０はＵ字形状の長手レールア
センブリ（第２図、第３図および第６図）を支える。

このし−ルアセンブリは剛体の実質的に水平なウェブ３
０、第１および第２の直立側壁３２，３４、ならびに両
端に配直されかつ内方へ突出するフランジ３６および３
８を有し、前記フランジ３６および３８は往復台のため
のレールまたはトラックを形成する。機械台の後方に装
着された軸ハウジング（第３図）は、往復台駆動スプロ
ケット４４にピン止めされる短い往復台駆動軸４２を回
転自在に支える。軸４２は、レールアセンブリの幅より
もわずかだけ大きい大きさを有し、可逆直流電流モータ
５０から往復台駆動結合クラッチ４６および歯車箱４８
を介して駆動される。前記モータ５０は、歯車箱４８と
ともに、機械台の側面上に固定的に装着される。アイド
ラスプロケツト５２はしールアセンプリの肇３４の前端
に鞠支され、かつ往復台駆動ローラチエーン５４はアイ
ドラスプロケツト５２および往復台駆動スプロケツト４
４上でエンドレスループに乗せられる。アィドラスプロ
ケツト５２は、チェーンの張力を調整するためのねじお
よびナット構成５５によって可調整的に位直決めされる
スプロケット調整プラケット５３によって、レールアセ
ンブリへ可動的に装着される。往復台駆動軸４２は手動
制御可能なノブ５６を有する。モータ５０が、ノブを外
方へ引張ることによって駆動軸から離されるとき、この
ノブ５６によってチェーンの手敷動作が可能になる。チ
ェーンを受けるテープ５８（第５図、第６図）の細長い
ストリップは、レールアセンブリウェブ３０を直接チェ
ーン５４の上側の下方へ固定されており、レールアセン
ブリおよびチェーン上の摩耗を最小にする。前方往復台
ストップ６０および磁気往復台位置基準装置６２はし−
ルアセンブリトラックに沿って装着される。また、ケー
ブルロータまたは回転支持部６４，６６がレールアセン
ブリに装着されて可動的に電気結線を支持し、この結線
は可動往復台上の種々のェレメントを相対的に固定され
た制御装直へ接続される。往復台 往復台アセンブリ１２（第５図および第６図）は、上面
カバー７０、正面カバー７２および背面カバー７４を有
する鋳物６８の形式の往復台ハウジングを含む。

上部歯車カバー７６は上面カバー７０から延びて或る囲
まれたコンポーネントに対して蓋となる。往復台は、一
方側面で互いに対向してかつ垂直に隔てられた２対のロ
ーラ７９，８０，８１および８２と、他方側面で互いに
対向してかつ垂直に隔てられた同様な対のローラ（８３
，８４で示されるものを含む）とを回転自在に支える。

第６図において技もよく見られるように、各対のローフ
はトラック部材３６，３８の厚さよりも大きい距離だけ
離れて配臆され、この都材３６，３８は１個の往復台ア
センブリの一方側面で対のローラのローラ間に相対的に
介挿される。往復台ハウジングはまた、それぞれのレバ
ー９１，９２の垂直軸のまわりで回転するために装着さ
れる１対の側面負荷ローラ８７，８８を備える。側面負
荷レバー９１，９２（第８図）は旋回的に押し進められ
てそれぞれのトラック部材３６，３８の表面縁に対して
側面負荷ローラを押付けてレールアセンブリの往復台の
ローラ装着の安定性を高める。外方ローラ圧力の調整は
ねじ９３のようなねじによって達成される。前記ねじ９
３は往復台の中へねじ切りされかつレバー９１に対して
支える。往復台ハウジングの後方部の下面に固定される
往復台駆動歯車箱９６（第５図、第７図）は駆動スプロ
ケツトアセンプリを装着し、このアセンブ川ま、往復台
駆動スプロケット１０２の一方側面上に相互に隔てられ
た平行水平軸に鞠支される第１および第２のアィドラス
プロケツトからなり、前記往復台駆動スプロケット１０
２は、往復台駆動歯車箱９６によって支えられる針軸受
１０６および玉軸受１０８に轍支される駆動スプロケッ
ト軸１０４へピン止めされる。

ローラチェーン５４は駆動スプロケット１０２上に乗せ
られて、後者およびアイドラスプロケツト９８，１００
の間に延び、それは駆動スプロケットに作動的に係合し
てチェーンを保持するのに役立つ。１対の縦方向に隔て
られたピニオン軸１１０．１１２は、垂直軸のまわりで
往復台ハウジングに回転的に軸支され、その下方端で、
それぞれピニオン歯車１１４．１１６を固定的に支える
。

ピニオン藤は１対の往復台距離ブレーキ１ １８，１２
０の延長部に固定され、それらは、より特定的に後述す
るように、往復台ハウジングへ固定されかつピニオンお
よびピニオン軸の回転を妨げるように電気的動作をする
ことができる。ピニオン１１４，１１６は、ラック１１
２（第３図、第６図）に係合し、このラック１１２はし
ールアセンプリウェブ３０によって固定的に支えられ、
かつ往復台が実質的に移動する全長さに対して延びる。
ピニオンは、往復台ハウジングの底部で回転自在に支え
られるローラ１２４によってラックと固定的に作動係合
状態に保持され、かつそれによりラック１２２の裏面と
係合する。ブレーキまたはピニオン軸１１２はその上方
端で歯車１２６を支え、それは往復台距離ェンコーダ１
３２の入力軸１３０の一方端へ固定される歯車１２８と
係合する。エンコーダ１３２は、エンコーダ・プロダク
ツ・オブ・サンドポイント、アイダホ（ＥｎｃのｅｒＰ
ｒ叫比ｔｓｏｆＳａｎｄｐｏｉｎＬ１ｄａｈｏ）によっ
て製造されるＡＣＣＵ−ＣＯＤＥＲ、モデルＮｏ．７１
６のような従来の位置ビックフ変換器である。位置変換
器は、その入力藤の角変位の各増加量ごとに電気的パル
スを発生し、かつしたがってレールアセンブリに沿って
往復台の運動の各増加量ごとに出力パルスを発生する。
典型的な機構において、各ェンコーダパルスは０．０１
インチの往復台移動または（後述のチャック回転ェンコ
ーダに対して）０．１度を表わす。ェンコーダ入力軸１
３川ま、垂直に延びるェンコーダ軸ハウジング１３１に
軸支され、このハウジング１３１は往復台ハウジング側
壁によって支えられるェンコーダ装着プレート１３３へ
固定される。剛体の中空往復台軸１３８は、正面および
背面の軸受１３４および１３６上の往復台ハウジング内
に鞠支され、かつ往復台を介して水平に延び、かつ前記
軸１３８は、軸１３８ならびに軸受ロックナット１４２
および１４３へ固定されるカラー１４０１こよって、往
復台に関する縦方向運動に抗してロックされる。

水圧シリンダ１４４は、コレットレバー１４８の二股に
分かれたアーム１４９，１５０へピン止めされるシリン
ダロッド１４６に動力を供繋舎する。レバーアーム１４
９および１５０はローラ１５３，１５４を支え、このロ
ーラ１５３，１５４は往復台軸１３８上に装着される鞄
シフト可能なスラスト軸受１５６に抗して支える。従釆
のチャックアセンブリ１５８は回転往復台軸１３８の前
方機上に差し込まれ、このアセンブリ１５８は管上に挿
入されるようになされた急速収縮可能なアーバを有し、
前記管はチャックによって運ばれてかつ開放位置から管
ロック位置へ至るスラスト軸受の運動によって収縮され
る。多くの異なる形式の遠隔操作可能なチャックが知ら
れかつ用いられているが、この発明の好ましい実施例で
はチャックは相互噛合いテーパを備えた内部および外部
円筒部材を有するャコビのゴムコレットチャックからな
り、このためスラスト軸受１５６の前進運動は外部チャ
ックシリンダを前方（第５図の左）へ駆動しかつ収縮可
能な内部シリンダは強制的に急速に内方へ収縮されてそ
の中に挿入された管の一端を掴む。チャック回転動力歯
車１６２（第５図）は往復台軸１３８へかぎ締めされ、
ステムピニオン軸１６６（第７図）上に固定的に支えら
れるピニオン歯車１６４を係合し、前記ステムピニオン
軸１６６は軸受１６８，１７０によって往復台駆動歯車
箱に軸支される。

ステムピニオン軸１６６は、その内万端で、駆動スプロ
ケット軸１０４へ固定されるマィタ歯車１７４に噛合う
マイタ歯車１７２を固定的に支える。第１および第２の
チャック回転プレ−キ１７６，１７８（第５図）は往復
台ハウジングへ固定的に装着され、かつ同軸の水平に延
びる入力軸を有し、この入力軸はチャック回転動力歯車
１６２に噛合うピニオン歯車１８０へ共通に固定される
。

ブレーキ１７６の入力軸の一方端は、ェンコーダ装着プ
レート１８６に固定的に支えられる回転ェンコーダ１８
４の入力軸１８２へ接続され、前記プレート１８６は、
それ自体が装着されかつ回転ブレーキ１７６によって支
えられるものである。エンコーダ１８４はエンコーダ１
３２と同一のものであり、かつ、往復台軸、チャック、
およびそれによって支えられる管の回転位置（前述の実
施例において角の変化の実際の増加量）を信号化する位
置ピックオフ変換器を提供する。４個のブレーキ、すな
わち、チャック回転ブレーキ１７６，１７８および２個
の往復台距離ブレーキ１１８，１２０のすべては、同じ
ものである。

このような比例ブレーキは電気的に作動されて選択的な
可変比例ブレーキトルクを与える。与えられたブレーキ
トルクは電気ブレーキ駆動信号の大きさに直接比例し、
前記駆動信号は、後述するように、ブレーキ制御誤差信
号に応答してブレーキに与えられる。リアージーグラコ
ーポレーション（広ａｒ−ＳｉｅｇｅｒＣｏｒｐ．）に
よって作られた部品番号９７５７０−１９０のソフトス
テップ（Ｓｏｆｂｔｅｐ）ブレ‐キのような比例的作動
電磁ブレーキは、この発明の実用に好ましい典型的なも
のである。

機構的動作 技初は曲げられるべき管が手動的にチャックに挿入され
、かつ、チャックを作動するシリンダ１４４は管上のチ
ャックをロックするように付勢される。

管はチャックに掴まれ、そのとき往復台はそれが往復台
ストップブロック６０に接するまで移動され、そのスト
ップブロック６０は、用いられるとき、往復台位置のた
めのかつ照準位置指令レジスタのための基準を与える。
そして、往復台は後方へ移動されかつ曲げ動作が開始さ
れる。曲げが開始すると、往復台は第１の開始された位
置へ移動される。第１のペンドが管の最初に選ばれた回
転配向で作られるので、チャック回転は第１の曲げに対
しては何ら要求されない。適当なマンドリルが、往復台
鞠を通して、チャックに掴まれている管を通して、かつ
機械曲げヘッドに横たわる管の一部へおよびそれを通し
て挿入される。曲げヘッドダイスは、往復台および回転
ブレーキが消勢されない時間の間に、管を掴みかつ曲げ
るように作動される。往復台ブレーキは引き曲げの間消
勢される。なぜならばこの曲げ動作は曲げが作られるよ
うに曲げダイス方向へかつそれに沿って管を引張るよう
に作動するからであり、管とともに往復台アセンブリを
引く。第１の曲げが作られて、ダイスが管を開放するよ
うに移動され、チャックブレーキがロックこれかつ往復
台アセンブリが次の曲げの点に管を位置決めするように
進められる。往復台ブレーキが今ロックされかつチャッ
クが次の曲げの平面および指令角度位置によって決定さ
れるように予め定められた角度位置へ回転される。ダイ
スはそのとき作動されて再び曲げダイスの後方の管を掴
む。往復台およびチャックブレーキは開放されかつ次の
曲げが完成される。述べられたシーケンスは必要であれ
ば所望すれば手によって行なわれてもよく、またはこの
技術分野においてよく知られる方法および装置によって
完全に自動的にプログラムされてもよい。往復台および
チャックの双方の位置制御は詳細に後述する位置決めサ
ーボによって達成される。概略的な機構構造が第４図に
示されて選択駆動動作の理解を容易にする。

構成は引張部材、すなわち、チェーン５４を能動化して
選択結合手段（これは位贋決めサーボブレーキを含む）
を介して作動し、これによって引張部材が、‘ａ’トラ
ックに沿って往復台を、‘ｂーチャツクの回転軸のまわ
りでチャックを、または【ｄ‘ａ’および‘ｂ｝の両者
を選択的に移動する。しかしながら、既述した曲げ機械
を作動するためには必ずしも同じ時間に往復台およびチ
ャックの両者を駆動する必要はない。レールアセンブＩ
ＪＩこ沿って往復台アセンブリを駆動するために、チャ
ック回転ブレーキ１７６および１７８が付勢され、歯車
１８０および回転歯車１６２をロックし、かつしたがっ
て、往復台に関する回転に抗して駆動スプロケット１０
２をロックする。回転ブレーキおよび駆動スプロケット
１０２がロックされた状態で、チェーン駆動スブロケッ
ト４４がモータ５０の作動によって、または、モータが
クラッチ４６の係合を解くことによって遮断されたとき
に手で（管１６または往復台アセンブリを直接掴みかつ
引張る）回転される。したがって、チェーン５４が駆動
されるが、ロックされた往復台駆動スプロケット１０２
を回転させることはできない。それゆえに、全往復台ア
センブリはしールアセンブリに関してチェーンとともに
移動される。往復台がレールアセンブリに沿って移動す
るので、ピニオン１１４，１１６はラック１２２に関し
て移動され、かつそれによって距離ピックオフを作動す
るように回転される。後者は、往復台の増加量を表わす
一連の鰭気的パルスを形成するように出力信号を与える
。距離ブレーキ１１８および１２０はこの時間には付勢
されないが、しかし往復台が、位置決めサーボの説明に
関連してより特定的に説明するような所望の位直に近づ
いたとき、付勢される。しかしながら、往復台運動の機
構的駆動選択の目的のために、ブレーキ１７６，１７８
は十分に付勢されかつブレーキ１８８，１２０は往復台
運動を停止するように用いられるときを除いて消勢され
る。往復台がその所望位置に達するとき、往復台はロッ
クされかつチャック１５８に掴まれる管は曲げの選択さ
れた平面を与えるように回転される。

したがって、距離ブレーキ１ １８および１２０は十分
に付勢されてピニオン１１４および１１６をロックしか
つレールアセンブリに沿ってなされる往復台の運動を妨
げる。チャック回転ブレーキ１７６および１７８は消勢
され、それによってモー夕５川こよるチェーン駆動スプ
ロケット４４の回転は、再びエンドレスチェーン５４を
駆動する。しかしながら、今、ブレーキ１７６，１７８
が消勢されかつブレーキ１１８，１２０が付勢されるの
で、往復台駆動スプロケット１０２は往復台ハウジング
に関してその軸受内で回転する。したがって、往復台軸
１３８が回転されてチャック１５８およびそれによって
掴まれた管１６を回転させる。動力歯車１６２の回転は
ピニオン１８０を駆動してそれによって両ブレーキ１７
６および１７８の入力軸を駆動し、かつまた、ピックオ
フ１８４の入力藤を駆動する。したがって、後者はチャ
ック回転の増加を表わす出力信号を与える。このように
、１個の被駆動部村、すなわちチェーン駆動スプロケッ
ト４４がチャック１５８または全往復台アセンブリのい
ずれかを駆動するように結合され、かつブレーキは選択
器構成からなりチャック回転および往復台運動を選択的
に差動的に静止する（たとえば、一方を制動しかつ他方
を制動しないことによって）ことがみられる。２個の被
駆動部材（往復台アセンブリおよびチャック）が差動的
に静止されるとき、より小さい抑制を有する被駆動部材
のその１個の被駆動部材４４に対する応答性は増大され
る。

往復台運動およびチャック回転の両者は、それぞれのブ
レ−キの付勢の程度による相対的に異なる量で同時的に
達成されるけれども、前述の曲げ機械では２個の運動、
すなわち往復台運動およびチャック回転は交互に起こる
。すなわち、チャック回転は往復台が移動している間は
防止され、かつ往復台運動はチャックが回転されている
間は防止される。管が曲げダイスによって掴まれるとき
、両セットのブレーキは消勢される。位直制御 装置の位置制御、すなわち、レールアセンブリに沿う往
復台の実際の位置決めおよびチャックの回転の実際の位
置決めの制御は、独特な制動制御回路によって達成され
、この制御回路は往復台またはチャックへ与えられる駆
動の性質にかかわらず作動する。

往復台およびチャックは、駆動チェーンおよび接続され
た機構を介してモータ５０から駆動されることが思い出
されよう。代替的に、クラッチ４６の作動によるモータ
の係合を解放することによって、往復台およびチャック
は手動的に移動される、たとえば、チャックにクランプ
される管を掴みかつアセンブリを選択された位置に引張
ることにより、または管かつしたがってチャックを角回
転の所望位置へ回転させることによって移動される。さ
らに、長いチェーンにはかなりなスラックがあるので、
往復台またはチャックは、モータが機構を駆動するよう
に接続されるときその固有の運動量の影響のもとで単独
に移動しているが、しかし急速に遅くならされてそのた
め往復台またはチャック速度が所望モ−夕速度よりも大
きくなる。それゆえに、駆動力の性質にかかわらず、す
なわち、モータ駆動か、惰性か、手引きかどうかにかか
わらず、一旦所望位置（レールに沿った、または所望の
角変位）が装置間へセットされると、位置決め制御は、
選択された位直に達するとき、・場合に応じて往復台運
動またはチャック回転を積極的にかつ正確に停止するＪ
独特に、往復台またはチャック駆動の選択のために用い
られるまさに同じ制動機機が精密位直制御のために用い
られる。

したがって、往復台を駆動するとき、チャックブレーキ
がしっかりとロックされる。往復台ブレーキは、最初に
消勢されて急速に指令位置接近することができるように
選択的に付勢される。逆に、チャックを回転するとき、
往復台ブレーキは連続的にロックされ、かつチャックブ
レーキは、所望回転チャック位置へ近づくに従って選択
的に付勢される。簡単に説明すれば、位置誤差信号が発
生されて、この信号は往復台またはチャックが移動され
るべき位置と往復台またはチャックのそれぞれの実際の
位置との間の距離（直線上または角度）を表わす。

制御ブレーキ（往復台運動が制御されているときは往復
台ブレーキ、およびチャック運動が制御されているとき
はチャックブレーキ）はそのとき位置誤差信号および実
際の速度信号に応答して付勢される。ブレーキは、実際
の速度信号および位置誤差信号間の差に比例する制動力
を与える。新規な位置決めシステムのブロック図が第９
図に示され、慣用のコンポーネントから作られ、かつ往
復台およびチャック位置の双方の制御のために時分割構
成で用いられる。

往復台およびチャック位置の両者の制御は実質的に同一
でありかつまず往復台位置制御を考察する。

差回路２００は位置指令ソース２０１から第１の入力を
受け、それは線２０２上に指令信号を形成し、往復台が
駆動されるべき位置を表わす。菱回路２００は、被騒動
部村（この場合往復台）の実際の位置を表わす帰還信号
を、線２０４上に第２入力として受ける。制御システム
は、この技術分野においてよく知られているように、標
準の共簿に利用できるアナログまたはディジタルコンポ
ーネントによって機構化されることができるということ
に注目されたい。ディジタル機構が用いられるところで
は、差回路は好ましくはディジタルストレージレジスタ
であり、このレジスタへは指令された位置の数が、コン
ピュータ出力から自動的に、または入力コンソール上の
ボタンのオペレータ制御によって手動的に挿入され、位
置指令ソース２０１によって一般的に表わされる。この
ようなディジタル構成において、線２０４上で実際の位
置を表わす帰還信号は連続したパルスであり、その各々
は移動の増加量を表わしかつその各々は距離の１ビット
またはユニットによって回路またはストレージレジスタ
２０川こストアされた指令位鷹数を減少する。したがっ
て、線２０６上の筆回路の出力は、実際および指令位置
間の距離に比例するェンコード化数からなる位置誤差信
号である。この誤差は、指令位置とともに、動作のモニ
タのための位置表示装置に表示される。線２０６上の位
置誤差信号は、スイッチＳ，を介して、可調整利得制御
帰還回路２１０を有する演算増幅器２０８へ与えられる
。ディジタル機構において、ディジタルーアナログコン
バー夕（図示せず）は差回路の出力と増幅器２０８の入
力との間に介挿される。増幅器２０８の利得は、線２１
２上でその出力が所望モータ速度に直接的に比例する大
きさを有するＤＣ電圧であるように調整される。線２１
２上のこのモータ速度信号は慣用のモータ駆動回路２１
４へ与えられる。この回路２１４は前述のＤＣモータ５
０のためにモータ可逆スイッチ２１５を介して駆動電圧
を与える。標準モータ速度帰還２１７が設けられ、この
ためモ−夕５、＼０が線２１２上の電圧に比例する速度
で駆動される。クラッチ４６が係合されると、モータが
チェ−ン駆動ヌプロケット４４を回転させそれ‘こよっ
てレールアセンプ川こ沿ってチェーン５４を引張る。

往復台が今制御されているので、チャックブレーキ１７
６，１７８が十分に付勢されて回転に抗して往復台駆動
スプロケット１０２をロックし、それによって、レール
に沿ってチェーンとともに全往復台アセンブリを引張る
。往復台ブレーキ１１８，１２川まこの時間の間は消勢
される。往復台アセンブリは、１点鎖線で描かれたボッ
クス１２によって第９図に示される。往復台はしールア
センプリに沿って進むので、往復台位直ピツクオフ１３
２は、線２１６上で位置帰還信号を与え、その信号は多
重スイッチＳｏを介して差回略２００の第２または帰還
信号へ与えられる。

所望位直へモータ駆動して接近する速度を高めるために
、往復台は最初は定常状態から高速度で駆動され、固定
電圧が高速度制御ソース２１９から入力線２１８上に与
えられかつスイッチＳ，を介して増幅器２０８へ与えら
れる。

したがって、線２１８と増幅器２０８の入力との間のス
イッチＳ２は最初は閉じられかつスイッチＳ２と連動す
る対応のスイッチＳ，は最初は開かれ、それによって比
較的高いレベルの定常状態信号が一定の高速度でモータ
を駆動するように与えられる。所望位置および往復台の
実際の位置間の距離が予め選択された値、たとえば４イ
ンチ、に減少するとき、スイッチＳ，およびＳ２が同時
に作動されてＳ２を開きＳ，を閉じ、それによって差回
路２００から与えられた減少位置誤差信号の制御のもと
にモータを配置する。連動するスイッチＳ，およびＳ２
の作動は、オペレータが動作をモニタすることによって
手動的に、または慣用の回路論理によって自動的に達成
され、前記慣用の回路論理は、比例的制動動作が始動さ
れるべき所望の距離を表わす値へ位贋誤差が減少すると
き、位置誤差をモニタしかつスイッチ作動信号を与える
。これまでに説明した構成は、感知された位鷹誤差に比
例する速度または速さでモータが作動されるモータ駆動
サーボであることが観察されよう。

しかしながら、特に往復台の長い、追従性のある引張駆
動ゆえに、往復台の速度の変化は駆動モータ５０の速度
の変化に正確に追従しない。往復台が所望の位置に近づ
くに従って位置誤差が減少し、それに比例してモ−夕５
０の速度が低下される。モータの速度が減少することに
よって引張嬢縞部材上の引鞍が減少するが、往復台の運
動量によって後者は比較的高い速度で続く。したがって
、駆動モータの速度変化に関して被駆動往復台の速度変
化の遅れは、接続チェーンの追従性ゆえにかなり促進さ
れる。正確な位置決めのために、制動力が往復台へ与え
られこれによってその速度がより密に駆動モータの速度
に従い、かつ、さらに往復台が指令された位置（指令入
力線２０２上の信号によって表わされる）に正確に停止
するのを補償する。

この目的のために、往復台ブレーキ１１８，１２０は距
離ブレ−キ駆動回路２２０によって駆動され、この回路
２２０は多重スイッチＳ４を介して第２またはブレーキ
制御差回路２２２の出力から付勢される。回路２２２へ
の第１の入力は速度調整増幅器２０８の出力で線２１２
から与えられる。前述したように、ブレーキ制御差回路
２２２へのこの第１の入力は、往復台の位置誤差に直接
比例する。差回路２２２への第２の入力は、実際の速度
信号を形成して線２２４上に与えられ、その信号は往復
台の実際の速度に比例する。速度信号は高利得演算増幅
器２２６の出力から与えられ、この増幅器２２６は、順
に、その入力として、線２１６上で往復台位置ピックオ
フ信号を効果的に微分する回路２２８の出力を受ける。
アナログシステムにおいて、回路２２８は抵抗コンデン
サ回路または他の微分回路のような慣用のアナログ微分
回路である。

ディジタル構成において、往復台位置ピツクオフ信号は
、連続したパルスであり、そのパルスの各々は移動され
た距離の増加革を表わし、回路２２８は、パルス間の時
間期間またはそのような位置ピックオフパルスの選択さ
れた数の発生に必要とされる時間に比例する出力信号を
与え、それは、もちろん、位置の変化の速度（たとえば
速さ）に直接比例する。回路２２８は、位置を測定する
同じ変換器１３２から速度情報を得る都合の良い方法を
与える。明らかに、直接速度信号を発生する第２の変換
器が代わりに用いられてもよい。差回路２２２は慣用の
抵抗総和回路であり、増幅器２０８から第１の極性の入
力と増幅器２２６からの逆犠牲の入力とを受け、それに
よつて線２３０上の差回路の出力は、往復台の実際の速
度と往復台位贋誤差との間の差に比例するブレーキ制御
誤差信号であり、このような往復台位置誤差自体は指令
されたモータ速度に直接比例する。

線二１２３０上のブレーキ制御誤差信号は、多重スイッ
チＳ４を介してかつ距離駆動回路２２０を介して与えら
れて両距離制御ブレーキ１１８，１２０を付勢する。そ
れゆえに、これらのブレーキは制動トルクを出し、この
トルクは距離ブレーキ制御誤蓮葦信号の大きさに直接比
例する。往復台駆動を選択している間、第２入力線２３
４がなく、それはチャック駆動選択のためにのみ用いら
れる。制御自在に付勢されるブレーキの種々の形努式が
用いられ得る。

好ましい実施例では、すべてのブレーキ、すなわち両距
離ブレーキおよび両チャックブレーキは上述の形式のも
のである。これらは磁気粒子ブレーキであり、電気的に
作動されて与えられた信号の大きさに直接比例する制動
力を出す。距離ブレーキが付勢されるとき、ピニオン１
１４．１ １６は固定されたラック１２２に係合するこ
とによって往復台運動を妨げる。説明した往復台位置の
ブレーキ制御とともに、距離ブレーキは、線２２４上の
信号が線２１２上の信号よりも大きいとき、付勢される
。線２１２上の信号がより大きくなるとき、ブレーキは
往復台上に何の制動力も出さない。モータ速度が減少し
、往復台速度がより小さい速度で減少するので、指令さ
れたモー夕速度と実際の往復台速度との間の差に等しい
速度誤差がある。この速度誤差はまた位鷹誤差と実際の
往復台速度との間の差に比例する。この速度誤差に比例
する（かつ実際の速度と位置誤差との間の差に比例する
）ブレーキ制御誤差信号はブレーキに与えられ、かつし
たがって誤差信号に直接比例する大きさを有する制動力
が与えられる。速度誤差が減少するにしたがって、ブレ
ーキによって与えられる制動力が減少する。往復台が所
望位置でまたは実質的に所望位置の或る位置に近づくに
従って、線２０２上の指令信号によって規定されるよう
に、位贋誤差が０または非常に小さくなる。閉ループブ
レーキ制御回路の利得は、特に増幅器２２６の利得によ
って規定されるように、全く高くかつモー夕５０の速度
サーボ駆動の利得よりもかなり大きい。したがって、往
復台の速度が実際には４・さくても、往復台がその指令
された位置（および位置誤差が０または非常に小さい）
にまたはその近くにあるときは、比較的大きなブレーキ
制御謀蔓豊信号を生じてかつしたがって大きな制御力を
生じ、それによって往復台が行きすぎることなく指令位
直に正確に停止するとを補償する。往復台制御のための
２個のサーボシステム、すなわち、モータ駆動サーボシ
ステムおよび位置制御閉ループブレーキサーボシステム
の動作は、往復台がモー夕によって駆動される場合につ
いて述べた。

前述したように、位置制御ブレーキサーボは往復台駆動
の性質にかかわらず作動する。したがって、クラッチ４
６の孫合が解かれ、モータはなおも線２１２上の位置誤
差信号によって前述されたように駆動されるが、しかし
そのようなモータ駆動はチェーンまたは往復台上に何の
影響も及ぼさない。しかしながら、所望の位置は線２０
２を介して差回路２００へ挿入されており、かつ往復台
位置ピックオフ１３２は、なおも作動して差回路および
増幅器２０８を能動化して線２１２上の前述の位置誤差
を与える（モータを駆動するがチェーン５４または往復
台を駆動しないため）。今、モータおよび歯車箱４８が
遮断されて、往復台が手で移動される。人は単に往復台
を押しまたは往復台チャックにロックされた管を掴みか
つ差回路２００へ挿入された指令位置によって規定これ
る位置方向へ全アセンブリをひく。この動作モ−ド‘こ
おいて、閉ループブレーキ制御は、モータによって往復
台の駆動に関連してちようど前述したように作動する。
それは指令された位置に正確に停止する。ブレーキ制御
ループは、位置誤差とピックオフ１３０および速度発生
微分回路２２８によって感知されるような実際の往復台
速度とのみに依存する。位置誤差が往復台のための駆動
力を与えるように用いられているかいないかは、ブレー
キ制御回路の動作に何の影響も与えない。チャックが駆
動されているとき、往復台は或る位置にロックされる。
このモードでは、多重スイッチＳ３およびＳ４が開かれ
て往復台位置ピックオフを遮断し、かつ距離ブレーキ駆
動および差回路２２２間の後続を不能化する。このよう
な時間に、チャック駆動信号は、線２３４上で距離ブレ
ーキ駆動へ与えられて距離ブレーキを十分に付勢し、か
つしたがってチャック駆動が選択されるとき所定位置に
ロックされた往復台を維持する。前述したように、距離
プレ−キ１ １８，１２０がチャック回転の機構的選択
のために用いられないとき、これらのまさに同じ距離ブ
レーキはブレーキ制御サーボの一部として正確な往復台
位置決めのために用いられる。同様に、チャック回転ブ
レーキ１７６，１７８が往復台運動の機械的選択のため
に用いられないとき、それらはチャック制御サーボの一
部として正確なチャック位置決めのために用いられる。
このように、チャック回転のために、多重スイッチＳ３
およびＳ４は、両方とも開かれ、かつチャックブレーキ
制御の対応する多重スイッチミおよびＳ８は閉じられる
。チャック回転および往復台位鷹のために、多数の回路
ェレメントは共通に用いられ、これは機構駆動コンポー
ネントとともに差回路２００、スイッチＳ，およびＳ２
、増幅器２０８、差回路２２２、増幅器２２６、速さ回
路２２８、モータ駆動回路２１４，２１５およびモータ
５０を含む。チャック回転のために、線２０２上の位置
指令は所望の角度位鷹を表わし、それは回転の速度で表
現される。

最初、スイッチＳ，が開かれかつスイッチＳ２が閉じら
れて／・ィレベルのモータ駆動信号を増幅器２０８へ与
えられ、かつしたがってモータ駆動２１４，２１５を介
してモータ５０へ与えられる。クラッチ４６が係合され
て、モータはチェーン駆動スプロケット４４、チェ−ン
５４および往復台駆動スプロケツト１０２を駆動する。
往復台運動は、今、妨げられる。なぜならば距離ブレー
キ駆動２００は、線２３４上のハィレベルのチャック駆
動信号を受けて十分に距離ブレーキ１１８，１２０を付
勢するからである。したがって、スプロケツト１０２は
往復台のそのジャーナル上で回転し、かつ前述の機構に
よってチャック１５８を回転させる。チャック位置ピッ
クオフ１８４は往復台位置ピツクオフと同一であり、チ
ャック回転の増加量を表わす一連の出力パルスを与える
。このチャック位置信号は、閉成されたスィッチミを介
して差回転２００の第２の入力へ与えられる。後者は、
チャック回転の所望位置とチャック回転の実際の位置と
の間の角度差に直接比例する位置誤差をその出力２０６
で与える。この位置誤差が、たとえば４０度のような予
め定められた角度へ減少するとき、スイッチＳ２および
ＳＩが作動されて線２１８を遮断し、かつ線２０６上の
位贋誤差を増幅器２０８の入力へ接続し、それによって
モータ５０は、今、サーボループ内で制御されて、計算
されたチャック角度位置誤差に直接比例する速さで駆動
される。チャック位置ピツクオフ信号はまた速さ回路２
２８へ与えられ、この回路２２８は、チャックの実際の
回転速度を表わす出力信号を与える。

高利得増幅器２２６を介して与えられるこの速度表示出
力信号は、一方入力ブレーキ制御差回路２２２へ与え、
この回路２２２は、線２１２上のチャック角度位置誤差
信号をその他方入力として有する。回転ブレーキ誤差信
号は、今、往復台距離ブレーキの動作に関して前述した
ように作動する回転ブレーキ駆動回路２２８へ与えられ
る。回路２３８は、チャック回転ブレーキ１７６および
１７８を付勢して、これによりこれらは回転ブレーキ誤
差信号に比例する制動トルクを与える。往復台駆動の選
択のために、線２３６上の往復台駆動信号は、回転ブレ
ーキ駆動２３８を付勢して回転ブレーキを十分に付勢し
駆動スプロケット１０２の回転を防ぐ。しかしながら、
チャック駆動が選択される線２３６上には何の信号も与
えられない。チャック制動ループは往復台制御ループと
して同じ態様で作動しかつチャック回転速度とチャック
位置誤差（指令されたモータ速度）との間の差を減少し
ようとする。上述と同じ態様で、チャックがその所望位
置にまたはその近くにあるときチャック位置誤差が実質
的に０になり、そのため強い制動力は、もしまだチャッ
ク速さが残っていれば、チャック動力歯車１６２へ与え
られる。再び、この位置制御は、チャックがモー夕５０
、クラッチ４６およびチェーン５４から回転されている
とき作動し、かつまた、クラッチ４６の孫合が開放され
、かつチャックが、チャック内に保持される管を回転さ
せることによって手動的に回転されるとき、作動する。
チャックの手動回転のために、クラッチ４６が係合を開
放される。人が、チェーン５４ならびにそのスプロケツ
ト４４および５２とともにチャック、往復台軸、および
往復台駆動スブロケット１０２を回転させるが、しかし
歯車箱４８内のモータおよび歯車は移動されない。同様
に、チャックブレーキ１７６，１７８がロックされて手
で往復台アセンブリを移動するとき、往復台駆動スプロ
ケット１０２はチェーンヘロツクされ、かつスプロケツ
ト４４，５２のまわりの移動経路に沿ってこれをひく。
既述された位置決めサーボの重大な特徴は、サーボルー
プのブレーキが往復台（またはチャック）速さおよび位
置誤差に応答してサーボ目的のために付勢されるだけで
あるということである。さらに、ブレーキは１個のブレ
ーキ制御差回路２２２から常に付勢される（ブレーキサ
ーボ制御が用いられるとき）。所望位置からの被駆動部
材の距離とその実際の速さとの間で比較が行なわれ、か
つブレーキはこの差に比例して付勢される。したがって
、位置誤差が大きいとき（被駆動部材がその所望位置か
ら比較的離れているとき）、その速さもまた、任意の制
動のための命令をすることなく大きく、それは大きな位
置誤差では役‘こ立たなし、。他方・被駆動部材がその
所望の位置に近づくとき、ブレーキ制御サーボは速さを
モニタしかつ付随的に速度を強制的に減少させる。予め
定められた制御距離を計算するのは望めない（所望のブ
レーキ制御サーボにも必要でない）なぜならば、この距
離は、制動力の反復性、被騒動部材の質量（管の異なる
直径および長さとともに変わる）、部品の摩耗などによ
り変わるからである。

この構成は単に特定された重間の差を計算しかつ比例す
る制動力を与えるだけである。この発明は、ブレーキ制
御サーボ自体の非常な単純さおよび効果があるのみなら
ず、サーボモータ駆動システムと結合して用いるように
直接適合されかつそのようなサーボモータ駆動システム
の位層誤差をその入力の１個として実際に用いる。この
特徴はモータが駆動し続けている間制動サーボの動作を
促進する。駆動力を遮断する必要はなく、かつしたがっ
て、被駆動部材がその所望の位魔に達する前に被駆動部
材を停止する能力は回避される。説明した位置制御ブレ
ーキサーボは、速すぎる停止を避けるだけではなく、行
きすぎをも避ける。

このサーボは、高価でない、速さ制御されるモータ５０
の使用を可能にする、なぜならば、アンチハンチング回
路を有するものですら、慣用の“ハンチング”サーボに
よって要求されるであろうように、後者が自動的に逆転
される必要がないからである。記述の制動サーボの性質
は、被駆動部材が指令された位置（ピックオフ変換器の
１個のパルスによって表わされる単位距離内）で正確に
停止される。行きすぎがなく、かつしたがって、通過さ
れた位贋へ復帰するためにモータを逆転させる必要はな
い。もちろん、モータは機械台の背部方向へ往復台を復
帰させるように可逆的であるが、これは外部的に制御さ
れた可逆スイッチ２１５によって達成される。この位贋
決めシステムのもう１個の特有の特徴は、特に２段機構
駆動へ与えられるように、次のとおりである。

すなわち、それはその機構内で他の目的のために必要と
される制動コンポーネントの使用をさせ、そのコンポー
ネントは１個の駆動のみが生じるとき遊び状態である。
したがって、正確な位魔決め制御が個別的に独特である
ばかりでなく、相乗的な組合せを行なうように選択的機
機駆動と協働するようにされ、そこでは制動は普通の細
長い張力またはチェーン駆動の使用を許容し（２個の被
駆動部村の一方または他方の機構的選択を与える）、か
っこの同じ制動は、正確な位贋決めループに用いられる
ように、長い追従性の引張駆動自体の固有の問題をも克
服する。しかしながら、駆動選択および位置決め制御の
双方のために、ブレーキの２重使用は必要とされない、
なぜならば説明した位直決め制御サーボは、管曲げ機械
に用いるために、または、ブレーキ作動駆動選択を有す
る機械に用いるためにはっきりと制限されてはいない。

数個の選択された被駆動部材の１以上を簡単にかつ正確
に位置決めする方法および装置を述べてきたが、前記被
駆動部材は、新規な追従性のある、しかも精密な駆動を
与える手段を含み、かつまた、独特な位置決め制御は、
遠隔２段駆動選択装置の一部を固有に形成するブレーキ
を用いる。

前述した詳細な説明は、例示および例のみとして与えら
れたものとして明らかに理解されるべきであり、この発
明の精神および範囲は前掲の特許請求の範囲の記載によ
ってのみ限定される。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の原理を用いた曲げ機械の斜視図であ
る。 第２図は第１図の機械の側面図である。第３図は第１図
の機械の上面図である。第４図は往復台およびチャック
駆動機構の機能部の概略図であり、駆動選択および位置
制御のための制動構成を示す。第５図は第３図の線５−
５上で切取られた断面図である。第６図、第７図および
第８図は、それぞれ第５図の線６一６，７一７および８
一８上で切取られた断面図である。第９図は、チャック
および往復台の両方を駆動するように多重構成において
与えられるように、この発明の原理を用いたサーボ位置
決めシステムを示す。図において、１２は可動往復台ア
センブリ、１４は回転チャック、１６は管、１８は機械
曲げヘッド、１０は土台、２０１は位置指令ソース、２
００および２２２は差回路、２２川ま距離プレーキ駆動
回路、２３８は回転ブレーキ駆動回路、５０‘まモータ
、２１４はモータ駆動回路、２１９は高速度制御ソース
、１３２は往復台位置ピックオフ、１８４はチャック位
置ピツクオフ、１５８はチヤツク、１７６，１７８はチ
ヤツクブレーキ、５４はチェーンを示す。」玄けＧＺ 」Ｚ伝よ ＾ｈＧく 」で＆あ 〃［けＺＧ上 け技 夕 」予Ｇ ア け技夕， 」Ｚけ扶２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 支持台と、前記支持台に連結される曲げヘツドとを
   有し、細長いワークピースの軸方向位置および回転位置
   で曲げヘツドへ送られる細長いワークピースを曲げるた
   めの曲げ機械における、細長いワークピースの位置決め
   装置であつて、前記支持台に取付けられるトラツクと、 前記トラツクに沿つて移動するために取付けられる往復
   台と、前記往復台に回転自在に取付けられるワーク保持
   チヤツクと、前記往復台に軸支される駆動スプロケツト
   と、トラツク上に平行して回転自在に取付けられかつ前
   記駆動スプロケツトに係合する駆動チエインと、前記チ
   ヤツクと前記駆動スプロケツトとの間に相互に接続され
   て、スプロケツトの回転に応答してチヤツクを回転させ
   るための運動伝達手段と、前記往復台に取付けられ、駆
   動スプロケツトの回転を制動するための第１の制動手段
   と、前記往復台に取付けられ、前記トラツクに沿つて移
   動する往復台の運動を制動する第２の制動手段と、前記
   第１および第２の制動手段を選択的に駆動するための手
   段とを備え、それによつて前記ワークピースが前記トラ
   ツクに沿つて移動されるときは、第１の制動手段が駆動
   されて前記駆動スプロケツトの回転が制動され、それに
   より前記駆動チエインの回転力が、制動されているチエ
   インに係合される駆動スプロケツトを介して往復台に伝
   達され、前記ワークピースが回転されるときは、前記第
   ２の制動手段を駆動して、往復台の移動が制動され、そ
   れにより前記駆動チエインの回転とともに駆動スプロケ
   ツトが回転し、この回転運動が前記運動伝達手段により
   伝えられて前記チヤツクが回転されることを特徴とする
   、位置決め装置。 ２ 前記トラツクに固定されかつ前記トラツクに沿つて
   延びるラツクと、前記往復台に軸支され前記ラツクに係
   合する歯車とをさらに備え、前記第２の制動手段は前記
   歯車の回転を制動する手段を含む、特許請求の範囲第１
   項に記載の位置決め装置。 ３ モータと、前記チエインと噛み合うチエイン駆動ス
   プロケツトと、前記モータを選択的に前記チエイン駆動
   スプロケツトへ接続するためのクラツチ手段とをさらに
   備え、それによつて、前記クラツチ手段が前記チエイン
   駆動スプロケツトを前記モータへ結合するときに前記往
   復台またはチヤツクのいずれかが、前記モータによつて
   選択的に駆動され、かつ前記チエイン駆動スプロケツト
   と前記モータとの結合が外れると、前記往復台またはチ
   ヤツクのいずれか一方が、他方の運動が対応する制動手
   段によつて拘束を受けている間手で作動される、特許請
   求の範囲第２項に記載の位置決め装置。 ４ 前記運動伝達手段は、前記駆動スプロケツトへ固定
   されるものと、前記チヤツクへ固定されるものとを含む
   複数個の相互に係合した歯車を含み、前記第１の制動手
   段は前記複数個の歯車のうちの１個の歯車と連結するブ
   レーキを含み、かつ前記駆動スプロケツトに隣接して前
   記往復台に軸支されて前記駆動スプロケツトの周辺の実
   質的に半分と係合して前記チエインを保持するための第
   １および第３のアイドラスプロケツト手段を含む、特許
   請求の範囲第２項に記載の位置決め装置。