JPS60206937A - 可変容量タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 - Google Patents
可変容量タ−ボチヤ−ジヤの制御装置Info
- Publication number
- JPS60206937A JPS60206937A JP59061147A JP6114784A JPS60206937A JP S60206937 A JPS60206937 A JP S60206937A JP 59061147 A JP59061147 A JP 59061147A JP 6114784 A JP6114784 A JP 6114784A JP S60206937 A JPS60206937 A JP S60206937A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- air flow
- engine
- lead
- turbine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
- F01D17/00—Regulating or controlling by varying flow
- F01D17/10—Final actuators
- F01D17/12—Final actuators arranged in stator parts
- F01D17/14—Final actuators arranged in stator parts varying effective cross-sectional area of nozzles or guide conduits
- F01D17/146—Final actuators arranged in stator parts varying effective cross-sectional area of nozzles or guide conduits by throttling the volute inlet of radial machines or engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Turbines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
この発明は可変容量ターボチャージャの制御装置に関し
、特に、自動車用ターボチャージャ付エンジンの低速高
負荷域での燃費低減をはかった制御装置に関りる。
、特に、自動車用ターボチャージャ付エンジンの低速高
負荷域での燃費低減をはかった制御装置に関りる。
［従来技術］
従来の可変容量ターボチャージ１！の制御装置としては
、タービンハウジング内部の通路面積を変える可動ベー
ンを設り、エンジンの負荷と回転数に応じてタービン容
量を可変とし、広範囲に亘るエンジントルクの増大を図
ったものがある。（例えば、実開昭５３−５０３１０、
特開昭５８〜１７６４７公報等参照）しかしながら、こ
のような従来装置にあっては、エンジン回転数が負荷に
対し、あらかじめ規定した導入通路面積となるよう可動
ベーン開度を制御するか、エンジン強度」−許容される
限界過給圧に早期に到達するような可動ベーンを開じる
制御を行い、限界過給圧に達した後に可動ベーンを開き
、この限界過給圧をぞの後維持する制御を行うよう構成
していたため、特に小空気流量領域において可動ベーン
の閉じ過ぎによるエンジン背１ｆの過上昇を来し、１ン
ジン出力の低下及び燃費率の低下をもたらす。即ち、一
般の車両用エンジンは広範囲の運転域が要求されるが、
低速型エンジンではオーバラップを小さく、高速型エン
ジンではオーバラップを人どりるのが好ましい。しかし
、かかる広範囲の領域をカバーリ゛るには、ある妥協点
でＡ−バラツブを設定せざるを１！、ノない。このＪ、
うにオーバラップを設定Ｊ゛るど、特にエンジンの低速
いわゆる小空気流量領域で、］−ンジン背圧が過上昇す
ると、吸入行程初期に、１３いて、排気側から吸気側へ
の逆流いわゆる吹返しが生じ、前述の如き出ツノ及び燃
費率の低下という問題が生ずるのである。要づれば、過
給圧をいくら上昇さＵても、エンジン背圧がそれに伴い
上背４れば過給圧上昇による充填効率の向上は、相殺さ
れ望み得ないこととなる。
、タービンハウジング内部の通路面積を変える可動ベー
ンを設り、エンジンの負荷と回転数に応じてタービン容
量を可変とし、広範囲に亘るエンジントルクの増大を図
ったものがある。（例えば、実開昭５３−５０３１０、
特開昭５８〜１７６４７公報等参照）しかしながら、こ
のような従来装置にあっては、エンジン回転数が負荷に
対し、あらかじめ規定した導入通路面積となるよう可動
ベーン開度を制御するか、エンジン強度」−許容される
限界過給圧に早期に到達するような可動ベーンを開じる
制御を行い、限界過給圧に達した後に可動ベーンを開き
、この限界過給圧をぞの後維持する制御を行うよう構成
していたため、特に小空気流量領域において可動ベーン
の閉じ過ぎによるエンジン背１ｆの過上昇を来し、１ン
ジン出力の低下及び燃費率の低下をもたらす。即ち、一
般の車両用エンジンは広範囲の運転域が要求されるが、
低速型エンジンではオーバラップを小さく、高速型エン
ジンではオーバラップを人どりるのが好ましい。しかし
、かかる広範囲の領域をカバーリ゛るには、ある妥協点
でＡ−バラツブを設定せざるを１！、ノない。このＪ、
うにオーバラップを設定Ｊ゛るど、特にエンジンの低速
いわゆる小空気流量領域で、］−ンジン背圧が過上昇す
ると、吸入行程初期に、１３いて、排気側から吸気側へ
の逆流いわゆる吹返しが生じ、前述の如き出ツノ及び燃
費率の低下という問題が生ずるのである。要づれば、過
給圧をいくら上昇さＵても、エンジン背圧がそれに伴い
上背４れば過給圧上昇による充填効率の向上は、相殺さ
れ望み得ないこととなる。
［発明の目的］
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、小学気流ｉＨ領域においてのエンジン背圧が
過給圧に対し、一定値以、Ｌとならないよう導入通路面
積を制御することにより、小空気流量領域でのエンジン
出力の向上と燃費率の改正を促りことを目的と覆る。
たもので、小学気流ｉＨ領域においてのエンジン背圧が
過給圧に対し、一定値以、Ｌとならないよう導入通路面
積を制御することにより、小空気流量領域でのエンジン
出力の向上と燃費率の改正を促りことを目的と覆る。
［発明の（１４成］
この発明は、前記［１的を達成り”るため、可変容量タ
ーボヂャージャの導入通路可変手段を駆動する駆動アク
チュエータに、タービン入口圧どコンブレラ勺出口圧か
コンプレツリー１１目］圧と大気圧かをエンジン運転領
域検出手段の出力信号に応じて制御される尋人圧力切換
手段によって、選択的に及ぼし得るように構成したこと
を妥当とづ゛る。
ーボヂャージャの導入通路可変手段を駆動する駆動アク
チュエータに、タービン入口圧どコンブレラ勺出口圧か
コンプレツリー１１目］圧と大気圧かをエンジン運転領
域検出手段の出力信号に応じて制御される尋人圧力切換
手段によって、選択的に及ぼし得るように構成したこと
を妥当とづ゛る。
［作用］
エンジンの小空気流な１領域では、タービン入］」圧力
とコンプレッサ出口圧力との圧力差が所定値よりも上回
ると、導入通路可変手段が導入通路面積を大きくするよ
うに開いて、エンジン背圧が低下する。また、エンジン
の小空気流ｍ領域以外の領域では、コンプレッサ出口圧
力と人気圧力との圧力差によって導入通路面積が調整さ
れる。もっど本発明は、上記したような作用を有するた
めに、所定値以上のエンジン背圧及び過給圧を得ること
なく可変容量制御が行なわれ、特に、小空気流量領域で
のエンジン出力の向上と燃費の改善に対処できる。
とコンプレッサ出口圧力との圧力差が所定値よりも上回
ると、導入通路可変手段が導入通路面積を大きくするよ
うに開いて、エンジン背圧が低下する。また、エンジン
の小空気流ｍ領域以外の領域では、コンプレッサ出口圧
力と人気圧力との圧力差によって導入通路面積が調整さ
れる。もっど本発明は、上記したような作用を有するた
めに、所定値以上のエンジン背圧及び過給圧を得ること
なく可変容量制御が行なわれ、特に、小空気流量領域で
のエンジン出力の向上と燃費の改善に対処できる。
［実施例］
第１図、第２図（ａ）、（ｂ ） Ｇ、ｌｔ、この発明
の一実施例を示す図である。
の一実施例を示す図である。
ます構成を説明する。第１図において、１は尋人圧力切
換手段の１例としての導入圧力切換弁、２はタービン入
口圧力導入口、３はコンプレッサｉ１．ｉ ｎ圧ノｊ導
入１］、４は大気圧力導入口、５．６は導出口、７は切
換スプール、８はスプリング、９は１アフロメータ、１
０はコントローラ（調整装置ｔｆｆ）、１１はダイヤフ
ラムアクチュエータ、１２は上部室、１３及び１５は圧
力導入管、１４は下部室、１ＧはダイＡ７フラム、１７
はスプリング、１８は気密シール、１９はリンク、２０
は連結棒、２１は軸、２２はタービン、２３は可動舌部
、２／Ｉは導入通路、２５はスフロール、２６はコンプ
レッサ、２１はエンジン本体、２８はスロットル弁であ
る。
換手段の１例としての導入圧力切換弁、２はタービン入
口圧力導入口、３はコンプレッサｉ１．ｉ ｎ圧ノｊ導
入１］、４は大気圧力導入口、５．６は導出口、７は切
換スプール、８はスプリング、９は１アフロメータ、１
０はコントローラ（調整装置ｔｆｆ）、１１はダイヤフ
ラムアクチュエータ、１２は上部室、１３及び１５は圧
力導入管、１４は下部室、１ＧはダイＡ７フラム、１７
はスプリング、１８は気密シール、１９はリンク、２０
は連結棒、２１は軸、２２はタービン、２３は可動舌部
、２／Ｉは導入通路、２５はスフロール、２６はコンプ
レッサ、２１はエンジン本体、２８はスロットル弁であ
る。
上記にＪ３いて吸気管には、エンジン運転領域検出手段
としてのエアフロメータ９とコンプレッサ２６が設けら
れており、排気管にはタービン部２２が設（）であり、
又、導入圧力切換手段の１例としての導入圧力切換弁１
と導入通路可変手段を駆動するダイヤフラムアクチュエ
ータ１１が個別に設けである。前記、タービン部２２内
には、第１図に示すように、スクロール２５を有してお
り、スクロール２５はその面積が導入通路２４から−１
・流に向かうに従って徐々に小ざくなっている１、この
スクロール２５への導入通路２４とスクロール２５の終
端部との合流部には可動舌部２３が設置ノられており、
可動舌部２３は軸２１を中心として導入通路２４の面積
を増減するように揺動し、かくて導入通路可変手段を構
成する。この軸２１はリンク１９に連結棒２０を介して
連結されており、リンク１９はダイ１フラムアクチユエ
ータ１１のダイＡ７フラム１６に連結されている。前記
ダイ１７フラムアクチユエータ１１は、ダイヤフラム１
６によりそのケース内が上部室１２と下部室１４に区画
されており、下部室１４内にはダイヤフラム１６を上部
室１２側（即ち、可動舌部２３を閉じ側）に付勢するス
プリング１７が縮設され、連結棒とケースの接触する間
には気密シールが備えであり外気を遮断しである。また
、導入圧力切換弁１は、コントローラ１０の制御信号を
受けて、エンジン運転領域により切換えられる。本実施
例では、小空気流量領域でＯＮ作動、それ以外の領域ｅ
ＯＦ Ｆ−作動を行なうよう構成されている。これは
、エンジン背圧の過上昇が、出力、燃費等のエンジン性
能に著しく影響するためで、その影響する領域ではエン
ジン諸元により異なるが、エンジン吸入空気流量値は過
給圧と相互に関係するからである。
としてのエアフロメータ９とコンプレッサ２６が設けら
れており、排気管にはタービン部２２が設（）であり、
又、導入圧力切換手段の１例としての導入圧力切換弁１
と導入通路可変手段を駆動するダイヤフラムアクチュエ
ータ１１が個別に設けである。前記、タービン部２２内
には、第１図に示すように、スクロール２５を有してお
り、スクロール２５はその面積が導入通路２４から−１
・流に向かうに従って徐々に小ざくなっている１、この
スクロール２５への導入通路２４とスクロール２５の終
端部との合流部には可動舌部２３が設置ノられており、
可動舌部２３は軸２１を中心として導入通路２４の面積
を増減するように揺動し、かくて導入通路可変手段を構
成する。この軸２１はリンク１９に連結棒２０を介して
連結されており、リンク１９はダイ１フラムアクチユエ
ータ１１のダイＡ７フラム１６に連結されている。前記
ダイ１７フラムアクチユエータ１１は、ダイヤフラム１
６によりそのケース内が上部室１２と下部室１４に区画
されており、下部室１４内にはダイヤフラム１６を上部
室１２側（即ち、可動舌部２３を閉じ側）に付勢するス
プリング１７が縮設され、連結棒とケースの接触する間
には気密シールが備えであり外気を遮断しである。また
、導入圧力切換弁１は、コントローラ１０の制御信号を
受けて、エンジン運転領域により切換えられる。本実施
例では、小空気流量領域でＯＮ作動、それ以外の領域ｅ
ＯＦ Ｆ−作動を行なうよう構成されている。これは
、エンジン背圧の過上昇が、出力、燃費等のエンジン性
能に著しく影響するためで、その影響する領域ではエン
ジン諸元により異なるが、エンジン吸入空気流量値は過
給圧と相互に関係するからである。
前記、導入圧ツノ切換弁１のタービン入口圧力導入口２
は、タービン部２２の入口に連結されており、］］ンプ
レッリ出ロ圧力尋人口はコンプレッサ２Ｇの出口に連結
されている。さらに、導入圧力切換弁１の導出口５は、
導入通路可変手段を駆動りるダイ）７フラムアクヂユエ
ータ１１の上部室１２に導入管１３を介して連結されて
おり、同じ＜３９出口６は、ダイヤフラムアクチュエー
タ１１の下部室１４に導入管１５を介して連結されてい
る。
は、タービン部２２の入口に連結されており、］］ンプ
レッリ出ロ圧力尋人口はコンプレッサ２Ｇの出口に連結
されている。さらに、導入圧力切換弁１の導出口５は、
導入通路可変手段を駆動りるダイ）７フラムアクヂユエ
ータ１１の上部室１２に導入管１３を介して連結されて
おり、同じ＜３９出口６は、ダイヤフラムアクチュエー
タ１１の下部室１４に導入管１５を介して連結されてい
る。
次に上記実施例の作用を説明する。
可動舌部２３は、アクチュエータ１１によって作動し、
導入通路２４の面積を変えることによりタービン流量特
性を調節する機能を有し、その開度特性は、アクチュエ
ータ１１の士下室１２．１４に加わる圧力、スプリング
１７の力、及び舌部に加わる作動ガス圧力により決定さ
れる。
導入通路２４の面積を変えることによりタービン流量特
性を調節する機能を有し、その開度特性は、アクチュエ
ータ１１の士下室１２．１４に加わる圧力、スプリング
１７の力、及び舌部に加わる作動ガス圧力により決定さ
れる。
コントローラ１０（調整装置）のインターフェイスには
エアフロメータ９からの出力信号が人力されており、エ
ンジンの空気流入量に応じてコントローラ１０内でエン
ジン運転領域を検出し、導入圧力切換弁１にコント［１
−ラ１０からの制御信号を出力し、導入圧ツノ切換弁１
はイの制御信号を受けて小空気流量領域ではＯＮ状態、
前記以外の空気流量領域ではＯＦＦ状態の作動決定を行
う。
エアフロメータ９からの出力信号が人力されており、エ
ンジンの空気流入量に応じてコントローラ１０内でエン
ジン運転領域を検出し、導入圧力切換弁１にコント［１
−ラ１０からの制御信号を出力し、導入圧ツノ切換弁１
はイの制御信号を受けて小空気流量領域ではＯＮ状態、
前記以外の空気流量領域ではＯＦＦ状態の作動決定を行
う。
一般に、排気量２ｏｏｏｃｃＦＩＪ度のエンジンでは最
大空気流量は０ 、１２ ｋｇ／ ｓｅｃ位であるから
、小空気流量領域と判断する領域は、例えば空気流量０
、０５ ｋｏ／ ｓｅｃ以下と１’ル。
大空気流量は０ 、１２ ｋｇ／ ｓｅｃ位であるから
、小空気流量領域と判断する領域は、例えば空気流量０
、０５ ｋｏ／ ｓｅｃ以下と１’ル。
導入圧力切換弁１がＯＮ状態にあっては、第２図（ａ）
に示１ように切換スプール７は上方に位置し、タービン
入口圧力が導入管１３を通してダイヤフラムアクチュエ
ータ１１の上部室１２に掛かり、同時にコンプレッサ出
口圧力が下部室１４に掛かる。この状態では、タービン
入日圧力とコンブレラ１ノ出口圧力との間の圧力差によ
って作動する。即ち、可動舌部２３を閑じたことにより
下部室１２にかかるタービン入口圧力が過大に上昇りる
ど、グイＡノフラム１６は下部室１４側に移動りる。こ
のダイヤフラム１６の移動によりリンク１９、及び連結
棒２０が移動し、可動舌部２３は尋人通路を人きくする
Ｊ、うに囲き、導入通路面積が拡大覆る。これによって
エンジン背圧の低下をムＩこらし、小空気流量領域での
エンジン出力の向１−ど燃費を改善することができる。
に示１ように切換スプール７は上方に位置し、タービン
入口圧力が導入管１３を通してダイヤフラムアクチュエ
ータ１１の上部室１２に掛かり、同時にコンプレッサ出
口圧力が下部室１４に掛かる。この状態では、タービン
入日圧力とコンブレラ１ノ出口圧力との間の圧力差によ
って作動する。即ち、可動舌部２３を閑じたことにより
下部室１２にかかるタービン入口圧力が過大に上昇りる
ど、グイＡノフラム１６は下部室１４側に移動りる。こ
のダイヤフラム１６の移動によりリンク１９、及び連結
棒２０が移動し、可動舌部２３は尋人通路を人きくする
Ｊ、うに囲き、導入通路面積が拡大覆る。これによって
エンジン背圧の低下をムＩこらし、小空気流量領域での
エンジン出力の向１−ど燃費を改善することができる。
Ｊ： ／、、：、導入圧力切換弁１がＯＦＦ状態にあっ
ては第２図（ｂ）に示り−ように、切換スプール７は十
ツノに位置し、コンプレッサ出口圧力がダイヤフラムア
クチュエータ１１の上部室１２に掛かり、下部室１４は
人気に開放される。従って、この領域ではコンプレッサ
出口圧ツノが一定値を越えない様に可動舌部開度が自動
調節される。
ては第２図（ｂ）に示り−ように、切換スプール７は十
ツノに位置し、コンプレッサ出口圧力がダイヤフラムア
クチュエータ１１の上部室１２に掛かり、下部室１４は
人気に開放される。従って、この領域ではコンプレッサ
出口圧ツノが一定値を越えない様に可動舌部開度が自動
調節される。
尚、作動状態の説明を第３図（ａ）、（ｂ）を用いて行
う。
う。
第３図（ａ）の状態図においＣ１横頓に］−ンジン回転
数、縦軸に軸トルクをどるど、スロワ１〜ル弁全開で運
転状態を示１線が［となり、可動部全開で所定過給圧と
なる点がＢＬ、また可動部仝聞で所定過給圧どなる点が
ＢＵとなり、この間の領域Ｃ，Ｄ部が可動部開度が変化
する領域である。
数、縦軸に軸トルクをどるど、スロワ１〜ル弁全開で運
転状態を示１線が［となり、可動部全開で所定過給圧と
なる点がＢＬ、また可動部仝聞で所定過給圧どなる点が
ＢＵとなり、この間の領域Ｃ，Ｄ部が可動部開度が変化
する領域である。
また、導入圧力切換弁が圧ツノ切換を行なう等空気流量
線がＡで、Ａ線の左側がＯＮ状態を示し、右側がＯＦＦ
状態を示し、人々、発明にいう小空気流量領域及び小空
気流化以外の空気流１領域を表わしている。
線がＡで、Ａ線の左側がＯＮ状態を示し、右側がＯＦＦ
状態を示し、人々、発明にいう小空気流量領域及び小空
気流化以外の空気流１領域を表わしている。
第３図（ｂ＞の状態図において、横軸にエンジン空気流
量、縦軸に可動部作動ガス圧をとると、ガス圧が空気流
量とともに比例して上昇することがわかる。
量、縦軸に可動部作動ガス圧をとると、ガス圧が空気流
量とともに比例して上昇することがわかる。
また、縦軸に」ンブレッサ出口圧力とタービン入Ｌ１几
力をとると、可動舌部２３を過給圧のみで制御した場合
のタービン入口圧力及び］ンブレツＩす出Ｌ１圧力の線
がＸ線となり、本発明の圧力差で制御しｌ、：線がＹと
なる。このことからＡ線より左側の小空気流聞領域での
タービン入口圧りの過大上ｔｌが回避されていることが
わかる。
力をとると、可動舌部２３を過給圧のみで制御した場合
のタービン入口圧力及び］ンブレツＩす出Ｌ１圧力の線
がＸ線となり、本発明の圧力差で制御しｌ、：線がＹと
なる。このことからＡ線より左側の小空気流聞領域での
タービン入口圧りの過大上ｔｌが回避されていることが
わかる。
尚、本実施例では運転領域の判定を空気流量によったが
、エンジン回転数と吸気マニホルド圧力とによって判定
してもよい。
、エンジン回転数と吸気マニホルド圧力とによって判定
してもよい。
［発明の効果］
以上説明してきたように、この発明によれば、１ンジン
運転領域検出手段とその出力信号に応じて圧力切換を行
なう導入圧力切換手段と、前記、切換手段を切換制御す
る制御手段とを設り、小空気流最領域においてのエンジ
ン背圧が過給圧に対し一定値以上とならないよう導入通
路面積を制御（ＪるｉｉＪ変容φｍ ４Ｍを構成したこ
とによって、小空気流伝領域での燃費率の改善とエンジ
ン出）Ｊの向］−を図ることができる。その結果、低速
域での良Ｗ ＜Ｌ運転性能を挙げることができるという
効果がある。
運転領域検出手段とその出力信号に応じて圧力切換を行
なう導入圧力切換手段と、前記、切換手段を切換制御す
る制御手段とを設り、小空気流最領域においてのエンジ
ン背圧が過給圧に対し一定値以上とならないよう導入通
路面積を制御（ＪるｉｉＪ変容φｍ ４Ｍを構成したこ
とによって、小空気流伝領域での燃費率の改善とエンジ
ン出）Ｊの向］−を図ることができる。その結果、低速
域での良Ｗ ＜Ｌ運転性能を挙げることができるという
効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の実施例の全体構成図（詳細倒曲図含
む）、第２図（ａ）は、この発明の実施例の導入圧力切
換弁がＯＮ作動をした状態側面図、第２図（ｂ）は、同
じく導入圧力切換弁がＯＦＦ作動をした状態側面図、第
３図（ａ）は、この発明の実施例の作動領域説明図、第
３図（ｂ）は、従来発明と本発明の圧力曲線比較図であ
る。 （図面の主要な部分を表わす参照番号の説明）１・・・
尋人圧力切換弁 ９・・・エアフロメータ１０・・・コ
ントローラ（調整装置） １１・・・ダイヤフラムアクチュエータ２２・・・ター
ビン ２３・・・可動舌部２４・・・導入通路 ２６・
・・コンプレッサ２７・・・エンジン本体 ２８・・・
スロットル弁第２図（ａ） 第２図（ｂ） 第３図（ａ） 〜 尚 工Ｓ、ｖン凹転徹５ １ンジリ空覧九ｉ
む）、第２図（ａ）は、この発明の実施例の導入圧力切
換弁がＯＮ作動をした状態側面図、第２図（ｂ）は、同
じく導入圧力切換弁がＯＦＦ作動をした状態側面図、第
３図（ａ）は、この発明の実施例の作動領域説明図、第
３図（ｂ）は、従来発明と本発明の圧力曲線比較図であ
る。 （図面の主要な部分を表わす参照番号の説明）１・・・
尋人圧力切換弁 ９・・・エアフロメータ１０・・・コ
ントローラ（調整装置） １１・・・ダイヤフラムアクチュエータ２２・・・ター
ビン ２３・・・可動舌部２４・・・導入通路 ２６・
・・コンプレッサ２７・・・エンジン本体 ２８・・・
スロットル弁第２図（ａ） 第２図（ｂ） 第３図（ａ） 〜 尚 工Ｓ、ｖン凹転徹５ １ンジリ空覧九ｉ
Claims (1)
- 導入通路１ム１積ｉｉｌ変手段を備えた可変容量ターボ
デ１ｚ−ジＶにおいて、前記導入通路可変手段を駆動り
る駆動アクチュエータと、該駆動アクチュエータにター
ビン入口圧とコンプレッサ出口圧かコンプレッサ出口圧
と大気圧かを選択的に及ぼし得る導入Ｊ１力切換手段と
、エンジン運転領域検出手段と、該検出手段の出力信号
に応じ前記切換手段を切換制御する制御手段とを設けて
なる可変容聞ターボデレージ１７の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59061147A JPS60206937A (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 可変容量タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59061147A JPS60206937A (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 可変容量タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60206937A true JPS60206937A (ja) | 1985-10-18 |
Family
ID=13162702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59061147A Pending JPS60206937A (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 可変容量タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60206937A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0232957A2 (en) * | 1986-02-10 | 1987-08-19 | General Motors Corporation | Control apparatus for a motor vehicle variable geometry turbocharger |
| KR20010017261A (ko) * | 1999-08-09 | 2001-03-05 | 이원서 | 하·폐수처리장의 슬러지 처리방법 |
| US7481056B2 (en) * | 2006-03-30 | 2009-01-27 | Blaylock Jimmy L | Turbocharger with adjustable throat |
-
1984
- 1984-03-30 JP JP59061147A patent/JPS60206937A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0232957A2 (en) * | 1986-02-10 | 1987-08-19 | General Motors Corporation | Control apparatus for a motor vehicle variable geometry turbocharger |
| KR20010017261A (ko) * | 1999-08-09 | 2001-03-05 | 이원서 | 하·폐수처리장의 슬러지 처리방법 |
| US7481056B2 (en) * | 2006-03-30 | 2009-01-27 | Blaylock Jimmy L | Turbocharger with adjustable throat |
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