JPS60205035A - デイスクブレ−キ用駆動装置 - Google Patents
デイスクブレ−キ用駆動装置Info
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- JPS60205035A JPS60205035A JP60036722A JP3672285A JPS60205035A JP S60205035 A JPS60205035 A JP S60205035A JP 60036722 A JP60036722 A JP 60036722A JP 3672285 A JP3672285 A JP 3672285A JP S60205035 A JPS60205035 A JP S60205035A
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- control rod
- drive device
- movement
- chamber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/08—Brake cylinders other than ultimate actuators
- B60T17/083—Combination of service brake actuators with spring loaded brake actuators
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- F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
- F16D2125/66—Wedges
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ンと、制御部材の作用によりピストン及び反動部材の面
間で上記ピストンの移動方向に対し横切る方向に？６っ
て長手方向に移動でき、上記面に実質的に平行をなす一
対の収斂した傾斜面を有する侯と、僕の両側に配置され
、撲の傾斜面とピストン及び反動部材の対向する面との
間を転勤できる少なくとも一対のローラとを備えたディ
スクブレーギ用駆動装置に関するものである。
間で上記ピストンの移動方向に対し横切る方向に？６っ
て長手方向に移動でき、上記面に実質的に平行をなす一
対の収斂した傾斜面を有する侯と、僕の両側に配置され
、撲の傾斜面とピストン及び反動部材の対向する面との
間を転勤できる少なくとも一対のローラとを備えたディ
スクブレーギ用駆動装置に関するものである。
この型の駆動装置では、楔がピストンと固定された反動
部材との間で制御部材によって前進移動されると、ピス
トンは上記面を転勤するローラを介してスラスト力を受
け、スラスト力はピストンを反動部材から離隔させブレ
ーキパッドに伝達され、このスラスト力の値は制御部材
から上記撲が受ける力の値の倍数である。
部材との間で制御部材によって前進移動されると、ピス
トンは上記面を転勤するローラを介してスラスト力を受
け、スラスト力はピストンを反動部材から離隔させブレ
ーキパッドに伝達され、このスラスト力の値は制御部材
から上記撲が受ける力の値の倍数である。
例えば大重量車両に用いられるような高出力型ディスク
ブレーキは相当強い力を伴い、力を機械的に伝達するた
めに互いに協働するローラ及び面を早計に劣化させるこ
ととなる。
ブレーキは相当強い力を伴い、力を機械的に伝達するた
めに互いに協働するローラ及び面を早計に劣化させるこ
ととなる。
本発明の目的は、ブレーキ装置の信頼性及び寿命を向上
させるため高応力を受ける駆動装置の構成部品数を減少
させるようにした構造により、上記不具合を解消するこ
とにある。
させるため高応力を受ける駆動装置の構成部品数を減少
させるようにした構造により、上記不具合を解消するこ
とにある。
この目的を達成するため、本発明によると、楔及びロー
ラが移動できるピストン及び反動部拐の上記面間の空間
は、液体で満たされた密閉室として形成されており、制
御部材は、休止位置からの長手方向移動に応じた可変量
を上記密閉室内へ進入しピストンへの液圧スラスト力を
発生する容積制御ロッドの同一移動量に関しローラを介
して喫により機械的に移動される際のピストンの移動量
ラドは撲及び液圧ピストンの駆動部材として同時に働く
ので、この制御ロッドからブレーキパッドへカを伝達す
る２つの方法が存在するのである。
ラが移動できるピストン及び反動部拐の上記面間の空間
は、液体で満たされた密閉室として形成されており、制
御部材は、休止位置からの長手方向移動に応じた可変量
を上記密閉室内へ進入しピストンへの液圧スラスト力を
発生する容積制御ロッドの同一移動量に関しローラを介
して喫により機械的に移動される際のピストンの移動量
ラドは撲及び液圧ピストンの駆動部材として同時に働く
ので、この制御ロッドからブレーキパッドへカを伝達す
る２つの方法が存在するのである。
即ち、１つの機械的な方法は、従来と同様に、ピストン
及び反動部材の傾斜した面間でローラと協働する楔を採
用しており、他の液圧的な方法は密閉室内への制御ロッ
ドの移動によって生じる圧力変化を利用し、この室内を
移動可能なピストンに倍力効果を発揮する。しかし、液
圧的経路は、関連する多数の可動な部材の幾何学的パラ
メータを適切に選択することにより優位を占めることと
なる。結果として、ピストンは液圧で駆動される一方、
ローラ及びこれと協働する面は負荷されず、従って応力
を受けることもないし摩耗することもな℃・。しかし、
楔及びローラはピストン及び反動部月間で適正位置に常
に位置されているので、例えば液圧故障時ある℃・は（
機械的方法によってのみ強制的に行なわなければならな
い）駐車ブレーキ作動時のような必要時に、機械的経路
は液圧的経路の代りとして即座に働き得るような状態に
保たれている。
及び反動部材の傾斜した面間でローラと協働する楔を採
用しており、他の液圧的な方法は密閉室内への制御ロッ
ドの移動によって生じる圧力変化を利用し、この室内を
移動可能なピストンに倍力効果を発揮する。しかし、液
圧的経路は、関連する多数の可動な部材の幾何学的パラ
メータを適切に選択することにより優位を占めることと
なる。結果として、ピストンは液圧で駆動される一方、
ローラ及びこれと協働する面は負荷されず、従って応力
を受けることもないし摩耗することもな℃・。しかし、
楔及びローラはピストン及び反動部月間で適正位置に常
に位置されているので、例えば液圧故障時ある℃・は（
機械的方法によってのみ強制的に行なわなければならな
い）駐車ブレーキ作動時のような必要時に、機械的経路
は液圧的経路の代りとして即座に働き得るような状態に
保たれている。
液圧的経路から機械的経路への移行時点においてローラ
及びこれと協働する面間で望ましくない衝撃の発生を防
止するために、ローラと上記面とを常時接触させておく
ことが望ｔｌｊ・。この作用は反動部材をピストンと同
一方向に移動できるようＫすることによって得られ、こ
の結果、液圧的作動モードにおいて反動部材は、ピスト
ン方向への１つ以上のリターンスプリングの圧力により
、機械的作動モード時に反動部材が当接する固定当接面
から離隔でき、反動部材の小さい移動はローラ及びこれ
と協働する面との間の間隙を常に排除している。
及びこれと協働する面間で望ましくない衝撃の発生を防
止するために、ローラと上記面とを常時接触させておく
ことが望ｔｌｊ・。この作用は反動部材をピストンと同
一方向に移動できるようＫすることによって得られ、こ
の結果、液圧的作動モードにおいて反動部材は、ピスト
ン方向への１つ以上のリターンスプリングの圧力により
、機械的作動モード時に反動部材が当接する固定当接面
から離隔でき、反動部材の小さい移動はローラ及びこれ
と協働する面との間の間隙を常に排除している。
有益的には、密閉室は一定圧（実際には大気圧）の液体
を供給する室に連通し、制御ロッドが休止位置を離れる
時に上記室から隔離される。詳細には、２つの室を分離
する隔壁に少なくとも１つの通路が設けられ、この通路
は、制御ロッドが休止位置を離れる時にこのロッドのス
テムによって遮断されるようになっている。
を供給する室に連通し、制御ロッドが休止位置を離れる
時に上記室から隔離される。詳細には、２つの室を分離
する隔壁に少なくとも１つの通路が設けられ、この通路
は、制御ロッドが休止位置を離れる時にこのロッドのス
テムによって遮断されるようになっている。
所望時に液圧的作動モードを終止して機械的作動モード
へ切替えることができるようにするために、２つの室間
にＩＪ ＩＪ−フ弁が設けられて、制御ロッドの位置と
は無関係に画室を連通するように制御できる。安全上の
理由から、制御ロッドは、ブレーキ作動方向に制御ロッ
ドを押動し通常圧力流体（実際には圧縮空気）を供給さ
れて（・る７リンダによって非作動位置に保持された強
いスプリングに連結されており、リリーフ弁は上記スプ
リングを保持するシリンダと並列に圧力流体を供給され
る小さいシリンダによって制御されて、上記スプリング
を保持するシリンダへの圧力流体の供給が維持されてい
る間は閉位置に保たれるが、逆の場合には開くことがで
きる。従って、流体圧力の喪失が（破損あるいは非常ブ
レーキ作動又は駐車のための任意の指令の結果として）
生じた場合、上記２つの室はリリーフ弁によって自動的
に連通され、作動は規定に従って機械的作動モードへ切
替わる。
へ切替えることができるようにするために、２つの室間
にＩＪ ＩＪ−フ弁が設けられて、制御ロッドの位置と
は無関係に画室を連通するように制御できる。安全上の
理由から、制御ロッドは、ブレーキ作動方向に制御ロッ
ドを押動し通常圧力流体（実際には圧縮空気）を供給さ
れて（・る７リンダによって非作動位置に保持された強
いスプリングに連結されており、リリーフ弁は上記スプ
リングを保持するシリンダと並列に圧力流体を供給され
る小さいシリンダによって制御されて、上記スプリング
を保持するシリンダへの圧力流体の供給が維持されてい
る間は閉位置に保たれるが、逆の場合には開くことがで
きる。従って、流体圧力の喪失が（破損あるいは非常ブ
レーキ作動又は駐車のための任意の指令の結果として）
生じた場合、上記２つの室はリリーフ弁によって自動的
に連通され、作動は規定に従って機械的作動モードへ切
替わる。
僕は制御ロッドの端部に装着されて、上記ロッドの軸線
に対して僅かに揺動できることが好ましい。又、ローラ
は、制御ロッドの端部に装着されリターンスプリングに
よって僕の傾斜面の収斂方向に押圧された保持部材内に
保持されていることが望ましく・。
に対して僅かに揺動できることが好ましい。又、ローラ
は、制御ロッドの端部に装着されリターンスプリングに
よって僕の傾斜面の収斂方向に押圧された保持部材内に
保持されていることが望ましく・。
上記及び他の特徴及び利点は、添付図面を参照して行う
実施例の下記説明から明白となるであ憂ゝ第１図ないし
第３図に示すディスクブレーキ用駆動装置は、ブレーキ
パッド１を制御しビス１゛ン５のスラスト力によりケー
シング４の一部をなすスリーブ４ａ内を軸線３に沿って
摺動できる短かいロッド２を備え、ピストン５はケーシ
ング４内に設けられた円筒状案内空所６内を軸線３方向
に摺動する。制御ロッド１０がケーシング４内に入り、
軸線３とで９０°よりも僅かに小さい角度βをなす軸線
１１に沿って長手方向に摺動できる。
実施例の下記説明から明白となるであ憂ゝ第１図ないし
第３図に示すディスクブレーキ用駆動装置は、ブレーキ
パッド１を制御しビス１゛ン５のスラスト力によりケー
シング４の一部をなすスリーブ４ａ内を軸線３に沿って
摺動できる短かいロッド２を備え、ピストン５はケーシ
ング４内に設けられた円筒状案内空所６内を軸線３方向
に摺動する。制御ロッド１０がケーシング４内に入り、
軸線３とで９０°よりも僅かに小さい角度βをなす軸線
１１に沿って長手方向に摺動できる。
ｌｌ！１２がケーシング４内にあるロヘド１０の端部に
、同ロッドの軸線１１に沿って位置するように装着され
ている。この撲１２は、ロッド】０の端部に設けられた
適合する形状のノ・ウジフグ３５内に係止する円形頭部
３４を具え、この頭部３４は、楔１２に固着された当接
部材３７とロッドｉ。
、同ロッドの軸線１１に沿って位置するように装着され
ている。この撲１２は、ロッド】０の端部に設けられた
適合する形状のノ・ウジフグ３５内に係止する円形頭部
３４を具え、この頭部３４は、楔１２に固着された当接
部材３７とロッドｉ。
の中空端部内に螺合されたブツシュ３８との間に介装さ
れている圧縮スプリング３６によって、・・ウジフグ３
５内へ押圧されている。中間位置を中心として僅かに角
方向に揺動できるような上述の方法で装着されている楔
１２は、角度αをなすように僅かに収斂しローラ１３の
ための当接面として働く平らな傾斜面１２ａ 、１２ｂ
を有しており、ローラ１３の軸線４８は軸線１１に直角
である。これらのローラ１３は、圧縮リターンスプリン
グ１６を介してロッド１０の上記端部に弾性的に取付け
られた保持部材１５内に装着され、１ｌ１１２の傾斜面
１２ａ 、１２ｂ上を転動すると共に、これら面に実質
的に平行な２つの面、即ちロッド２とは反対側の端部に
おけるピストン５の面５ａ及びケーシング４内に嵌装さ
れた反動部材１７０面１７ａ上を摺動できるようになっ
ており、反動部材１７はケーシング４内でピストン５の
移動軸線３に沿って僅かに並進移動することができる。
れている圧縮スプリング３６によって、・・ウジフグ３
５内へ押圧されている。中間位置を中心として僅かに角
方向に揺動できるような上述の方法で装着されている楔
１２は、角度αをなすように僅かに収斂しローラ１３の
ための当接面として働く平らな傾斜面１２ａ 、１２ｂ
を有しており、ローラ１３の軸線４８は軸線１１に直角
である。これらのローラ１３は、圧縮リターンスプリン
グ１６を介してロッド１０の上記端部に弾性的に取付け
られた保持部材１５内に装着され、１ｌ１１２の傾斜面
１２ａ 、１２ｂ上を転動すると共に、これら面に実質
的に平行な２つの面、即ちロッド２とは反対側の端部に
おけるピストン５の面５ａ及びケーシング４内に嵌装さ
れた反動部材１７０面１７ａ上を摺動できるようになっ
ており、反動部材１７はケーシング４内でピストン５の
移動軸線３に沿って僅かに並進移動することができる。
このため、反動部劇１７は上記空所６の円筒状面の延長
上にあるケーシング４の壁の円筒状内面に案内されてい
る。
上にあるケーシング４の壁の円筒状内面に案内されてい
る。
反動部拐１７は、ピストン５に固着されたねじ４７と協
働する圧縮リターンスプリング１４によって、ピストン
５に向けて押圧されて℃・る。ピストン５及び反動部材
１７の面５ａ及び１７ｃ間の最小距離は互いに接触する
各々の当接面５Ｃ及び１７ｃによって限定される。反対
方向に関しては、反動部材１７は軸線３に直角な面１７
ｂにおいてカバー８の対向する当接面８ａに対し当接す
ることができ、カバー８はケーシング４の開口を閉鎖す
るようにケーシングにボルト止めされており、この開口
を介してピストン５及び反動部材１７が挿入される。
働する圧縮リターンスプリング１４によって、ピストン
５に向けて押圧されて℃・る。ピストン５及び反動部材
１７の面５ａ及び１７ｃ間の最小距離は互いに接触する
各々の当接面５Ｃ及び１７ｃによって限定される。反対
方向に関しては、反動部材１７は軸線３に直角な面１７
ｂにおいてカバー８の対向する当接面８ａに対し当接す
ることができ、カバー８はケーシング４の開口を閉鎖す
るようにケーシングにボルト止めされており、この開口
を介してピストン５及び反動部材１７が挿入される。
制御ロッド１０は空気圧シリンダ１８のピストン１８ａ
によって駆動され、シリンダの内部室】８ｂは通路１９
を介して、ブレーキ制御ペダル（図示しない）により制
御される圧縮空気源に連結される。ロッド１０はリター
ンスプリング２０によって休止位置（図示の位置）へ戻
される。／リンダ１８の室１８ｂ内への圧縮空気の流入
により、ロッド１０にスラスト力が加えられて、楔１２
及びローラ１３と共にロッド１０を矢印Ｆ方向に移動さ
せ、後述する構造が不在の場合には、ピストン５及びロ
ッド２を介してブレーキパッド１に制動スラスト力が加
えられることとなり、反力がケーシング４のカバー８に
対し支持された反動部材１７に伝えられる。組立体の幾
何学的寸法（本質的に楔１２の面１２ａと１２ｂ間の角
度α及び軸線１１と３間の角度β）から決まる関係によ
り、ロッド１゜の移１１）Ｊｌｒｆはピストン５及びバ
ッド１の移動量ｐに一致する。
によって駆動され、シリンダの内部室】８ｂは通路１９
を介して、ブレーキ制御ペダル（図示しない）により制
御される圧縮空気源に連結される。ロッド１０はリター
ンスプリング２０によって休止位置（図示の位置）へ戻
される。／リンダ１８の室１８ｂ内への圧縮空気の流入
により、ロッド１０にスラスト力が加えられて、楔１２
及びローラ１３と共にロッド１０を矢印Ｆ方向に移動さ
せ、後述する構造が不在の場合には、ピストン５及びロ
ッド２を介してブレーキパッド１に制動スラスト力が加
えられることとなり、反力がケーシング４のカバー８に
対し支持された反動部材１７に伝えられる。組立体の幾
何学的寸法（本質的に楔１２の面１２ａと１２ｂ間の角
度α及び軸線１１と３間の角度β）から決まる関係によ
り、ロッド１゜の移１１）Ｊｌｒｆはピストン５及びバ
ッド１の移動量ｐに一致する。
制御ロッド１０には、ロッド２１、ねじ４９及び部材２
３ａを介して圧縮スプリング２２のスラスト力を加える
ことができ、スプリング２２は空気圧セーフティシリン
ダ２３によって圧縮状態に通常保持されてロッド１０Ｖ
ｃ作用しておらず、部材２３ａによって形成されたこの
シリンダのピストンは、通路２４を介して圧縮空気がこ
のシリンダの内部室２３ｂに供給されている間、スプリ
ング２２を圧縮状態に保持する。圧縮空気回路が破損し
た場合あるいは上述のブレーキ装置を装備した車両を駐
車する場合には、室２３ｂ内の空気が排出され、シリン
ダ２３がスプリング２２の伸長を許容してロッド１０を
（非常ブレーキ作動又は駐車のために）最大ブレーキ作
動位置へ押す。
３ａを介して圧縮スプリング２２のスラスト力を加える
ことができ、スプリング２２は空気圧セーフティシリン
ダ２３によって圧縮状態に通常保持されてロッド１０Ｖ
ｃ作用しておらず、部材２３ａによって形成されたこの
シリンダのピストンは、通路２４を介して圧縮空気がこ
のシリンダの内部室２３ｂに供給されている間、スプリ
ング２２を圧縮状態に保持する。圧縮空気回路が破損し
た場合あるいは上述のブレーキ装置を装備した車両を駐
車する場合には、室２３ｂ内の空気が排出され、シリン
ダ２３がスプリング２２の伸長を許容してロッド１０を
（非常ブレーキ作動又は駐車のために）最大ブレーキ作
動位置へ押す。
ロッド１０が入ると共に楔１２及びローラ１３が移動す
るケーシング４の内部空間は、密閉室７を形成するよう
ｋなって℃・る。室７はケーシング４の壁、（シール５
０を設けた）カバー８、（環状シール２５によってケー
シング４内を密封的に摺動する）ピストン５及びロッド
】０の端部によって限定されており、このロッドｌＯの
端部は、ケーシング４の共軸のスリーブ４ｂ内に嵌装さ
れ環状シール２６と２７を設けたブツシュ９内を密封的
に摺動する。このブツシュ９は室７と液体供給用の環状
室２９との間の環状隔壁を形成するカラー９２を具えて
おり、環状室２９はスリーブ４ｂとブツシュ９との間に
位置され環状ベロー３０によって密閉され、ペロー３０
の外面は、スリーブ４ｂの端部に装着されている環状デ
ィスク３２に形成されたオリフィス３１によって大気に
連通されている。
るケーシング４の内部空間は、密閉室７を形成するよう
ｋなって℃・る。室７はケーシング４の壁、（シール５
０を設けた）カバー８、（環状シール２５によってケー
シング４内を密封的に摺動する）ピストン５及びロッド
】０の端部によって限定されており、このロッドｌＯの
端部は、ケーシング４の共軸のスリーブ４ｂ内に嵌装さ
れ環状シール２６と２７を設けたブツシュ９内を密封的
に摺動する。このブツシュ９は室７と液体供給用の環状
室２９との間の環状隔壁を形成するカラー９２を具えて
おり、環状室２９はスリーブ４ｂとブツシュ９との間に
位置され環状ベロー３０によって密閉され、ペロー３０
の外面は、スリーブ４ｂの端部に装着されている環状デ
ィスク３２に形成されたオリフィス３１によって大気に
連通されている。
通路２８がカラー９８に設けられ、室７と２９を互いに
連通ずる。ロッド１０が休止位置から離れるように矢印
Ｆ方向へ移動されると直ちに、上記ロッドのステムの横
方向の面は、室７へ通路２８が開口する区域とこの室７
の内部との間でプッシユ９内に装着された環状の「ボー
ルドウィン」（ＢｏＩｄｗ ｉｎ ）型シール３３に密
封的傾接触し、これら通路２８が閉鎖される。
連通ずる。ロッド１０が休止位置から離れるように矢印
Ｆ方向へ移動されると直ちに、上記ロッドのステムの横
方向の面は、室７へ通路２８が開口する区域とこの室７
の内部との間でプッシユ９内に装着された環状の「ボー
ルドウィン」（ＢｏＩｄｗ ｉｎ ）型シール３３に密
封的傾接触し、これら通路２８が閉鎖される。
室７と２９は液体で満たされている。休止時、通路２８
を介して連通ずるこれら室内の圧力は大気圧に等しい（
室２９は大気に連通しているベロー３０によって限定さ
れている）。ロッド１ｏが矢印Ｆ方向に移動されると、
ロッドの端部はこれに取付けられた部拐（僕１２、ロー
ラ１３等）と共に室７内へ駆動される。その後、ロッド
１ｏのステムによって閉鎖された通路２８のために室２
９から隔離された室７内に閉じ込められている液体の圧
力が上昇する。この上昇した圧力はピストン５を介して
バッド１にスラスト力Ｐを加え、ブレーキ作動を行わせ
る。
を介して連通ずるこれら室内の圧力は大気圧に等しい（
室２９は大気に連通しているベロー３０によって限定さ
れている）。ロッド１ｏが矢印Ｆ方向に移動されると、
ロッドの端部はこれに取付けられた部拐（僕１２、ロー
ラ１３等）と共に室７内へ駆動される。その後、ロッド
１ｏのステムによって閉鎖された通路２８のために室２
９から隔離された室７内に閉じ込められている液体の圧
力が上昇する。この上昇した圧力はピストン５を介して
バッド１にスラスト力Ｐを加え、ブレーキ作動を行わせ
る。
駆動装置の寸法は、ロッド１０及びその付属品の進入移
動量ｆの関数としての室７の容積の変化が液圧的経路を
介してピストン５の移動量ｐ／を生じさせ、この移動量
が、同じピストン５に楔１２及びローラ１３によって発
揮される機械的作動に相当する移動量ｐよりも僅かに数
パーセント大きくなるように設計されている。従って、
通常ブレーキ作動中、楔工２及びローラ１３は機械的応
力を受けることがなく、ピストン５は単に液圧的作動に
よって移動されるのである。しかし、力の液圧的伝達が
故障した場合に機械的作動を行わせ■］つブレーキ作動
を確実に継続するために、上記喫及びローラはピストン
５と反動部材１７との間で常に適正位置にある。
動量ｆの関数としての室７の容積の変化が液圧的経路を
介してピストン５の移動量ｐ／を生じさせ、この移動量
が、同じピストン５に楔１２及びローラ１３によって発
揮される機械的作動に相当する移動量ｐよりも僅かに数
パーセント大きくなるように設計されている。従って、
通常ブレーキ作動中、楔工２及びローラ１３は機械的応
力を受けることがなく、ピストン５は単に液圧的作動に
よって移動されるのである。しかし、力の液圧的伝達が
故障した場合に機械的作動を行わせ■］つブレーキ作動
を確実に継続するために、上記喫及びローラはピストン
５と反動部材１７との間で常に適正位置にある。
ピストン５及び反動部材エフかリターンスプリング１４
によって互いに引き寄せられ、ローラ】３がこれらピス
トン及び反動部材の傾斜面５ａ及び１７ａに絶えず接触
しているため、液圧的作動から機械的作動への移行はロ
ーラ１３に害を及ばずことな〈実施される。カバー８に
向かうピストン５及び反動部材１７の小さい一体的移動
が生じるだけであり、液圧的作動モード中にカバー８か
ら僅かに離れていた反動部材１７の後面１７ｂが上記カ
バーの当接面８ａに当接するにすぎない。この移動は極
めて小さく・ものであり、駆動装置は、ロッド１０の同
一移動量ｆＫ関し、ピストンの液圧的作動時の移動量ｐ
′が機械的作動時の移動量ｐを略１〜５％だけ超えるよ
うに寸法づけられている。
によって互いに引き寄せられ、ローラ】３がこれらピス
トン及び反動部材の傾斜面５ａ及び１７ａに絶えず接触
しているため、液圧的作動から機械的作動への移行はロ
ーラ１３に害を及ばずことな〈実施される。カバー８に
向かうピストン５及び反動部材１７の小さい一体的移動
が生じるだけであり、液圧的作動モード中にカバー８か
ら僅かに離れていた反動部材１７の後面１７ｂが上記カ
バーの当接面８ａに当接するにすぎない。この移動は極
めて小さく・ものであり、駆動装置は、ロッド１０の同
一移動量ｆＫ関し、ピストンの液圧的作動時の移動量ｐ
′が機械的作動時の移動量ｐを略１〜５％だけ超えるよ
うに寸法づけられている。
駐車のためあるいは非常時におけるブレーキ作動の場合
、ブレーキ力がスプリング２２によって与えられると、
この力は単に機械的経路によってブレーキパッド１に強
制的に伝えられなければならない。この作用は、ケーシ
ング４のスリーブ４ｂに装着され室７を通路４０と４１
を経て室２９に連通できるリリーフ弁３９を介して、こ
の場合液圧的経路による作動を中断することによって得
られる。リリーフ弁３９は小さいシリンダ４３によって
駆！ｌ！ｌＩされるニードル４２を備え、シリンダ４３
は７リンダ２３に圧縮空気を供給するための通路２４に
通路４４を介して連結されている。シリンダ２３０室２
３ｂ内の空気が排出されると、リリーフ弁３９のニード
ル４２はリターンスプリング５１０作用により引き戻さ
れて１通常閉位置に保たれているオリフィス４５を開き
、室７内の液体の圧力が大気圧の値まで低下する。その
後、この液体はブレーキ力をパッド１に伝達できなくな
り、バッド１は単に機械的経路によって楔】２及びロー
ラ１３を介してこのブレーキ力を受けることになる。圧
縮空気がシリンダ２３０室２３ｂに再び導入されると、
リリーフ弁３９は室７を室２９から再び隔離し、液圧的
経路によるパッドｌの駆動が再び機械的経路による駆動
から引き継ぐことになる。
、ブレーキ力がスプリング２２によって与えられると、
この力は単に機械的経路によってブレーキパッド１に強
制的に伝えられなければならない。この作用は、ケーシ
ング４のスリーブ４ｂに装着され室７を通路４０と４１
を経て室２９に連通できるリリーフ弁３９を介して、こ
の場合液圧的経路による作動を中断することによって得
られる。リリーフ弁３９は小さいシリンダ４３によって
駆！ｌ！ｌＩされるニードル４２を備え、シリンダ４３
は７リンダ２３に圧縮空気を供給するための通路２４に
通路４４を介して連結されている。シリンダ２３０室２
３ｂ内の空気が排出されると、リリーフ弁３９のニード
ル４２はリターンスプリング５１０作用により引き戻さ
れて１通常閉位置に保たれているオリフィス４５を開き
、室７内の液体の圧力が大気圧の値まで低下する。その
後、この液体はブレーキ力をパッド１に伝達できなくな
り、バッド１は単に機械的経路によって楔】２及びロー
ラ１３を介してこのブレーキ力を受けることになる。圧
縮空気がシリンダ２３０室２３ｂに再び導入されると、
リリーフ弁３９は室７を室２９から再び隔離し、液圧的
経路によるパッドｌの駆動が再び機械的経路による駆動
から引き継ぐことになる。
第１図は本発明によるディスクブレーキ用駆動装置の縦
断面図、第２図は第１図のローＩＩ Ａｆｊ Ｋ 沿う
拡大断面図、Ｍ３図は第１図の■−■線に沿う拡大断面
図である。 １・・ブレーキバッド、４・・ケーシング、５・・ピス
トン、５ａ 、 １７ａ・・面、７・・密閉室、８＋番
カバー、８ａ＋ψ当接面、９＆・ブソンユ、９ａ・・カ
ラー（隔壁）、１０・・制御ロッド、１２−−楔、１２
ａ、工２ｂ−−傾斜面、１３−−１：１−ラ、１４，１
６・ｅリターンスプリング、１５や・保持部材、１７・
・反動部材、１８・・空気圧シリンダ、２２・・スプリ
ング、２３・・空気圧セーフティ／リンダ、２８・・通
路、２９・・環状室、３９・・リリーフ弁、４３・・小
さいシリンダ。 （ほか７名）
断面図、第２図は第１図のローＩＩ Ａｆｊ Ｋ 沿う
拡大断面図、Ｍ３図は第１図の■−■線に沿う拡大断面
図である。 １・・ブレーキバッド、４・・ケーシング、５・・ピス
トン、５ａ 、 １７ａ・・面、７・・密閉室、８＋番
カバー、８ａ＋ψ当接面、９＆・ブソンユ、９ａ・・カ
ラー（隔壁）、１０・・制御ロッド、１２−−楔、１２
ａ、工２ｂ−−傾斜面、１３−−１：１−ラ、１４，１
６・ｅリターンスプリング、１５や・保持部材、１７・
・反動部材、１８・・空気圧シリンダ、２２・・スプリ
ング、２３・・空気圧セーフティ／リンダ、２８・・通
路、２９・・環状室、３９・・リリーフ弁、４３・・小
さいシリンダ。 （ほか７名）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ブレーキパッドに連結されたピストンと、制御部材
の作用によりピストン及び反動部材の面間で上記ピスト
ンの移動方向に対し横切る方向に沿って長手方向に移動
でき、上記面に実質的に平行をなす一対の収斂した傾斜
面を有する模と、楔の両側に配置され、楔の傾斜面とピ
ストン及び反動部材の対向する面との間を転勤できる少
なくとも一対のローラとを備えたものにおいて、楔（１
２）及びローラ（１３）が移動できるピストン（５）及
び反動部Ｕ（１７）の上記面（５ａ、１７ａ）間の空間
は、液体で満たされた密閉室（７）として形成されてお
り、制御部拐は、休止位置からの長手方向移動忙応じた
可変量を上記密閉室（７）内へ進入しピストン（５）へ
の液圧スラスト力を発生する容積変化を決定する制御ロ
ッド（１０）であり、この際のピストンの移動量（ｐ′
）は、密閉室（７）内の液体の不入時における制御ロッ
ド（工０）の同一移動量（ｆ）に関しローラ（１３）を
介してＩＩ（１２）Ｋより機械的に移動される際のピス
トン（５）の移動量（ｐ）よりも僅かに大きいことを特
徴とするディスクブレーキ用駆動装置。 ２ 制御ロッド（１０）の同一移動量（ｒ）に関し、液
圧的経路によるピストンの移動量（ｐ勺が機械的経路に
よるピスト／の移動１（ｐ）よりも１〜５％大きいこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の駆動装置。 ３ 反動部材（１７）はピストン（５）と同一方向に移
動可能であり、液圧的作動モードにおいてヒストン（５
）方向への１つ以上のリターンスプリング（１４）の圧
力により固定当接面（８ａ）から離隔して、楔（１２）
及び反動部材（１７）間に位置するローラ（１３）と常
時接触状態を保つことができることを特徴とする特許請
求の範ｔＩＥ第１項又は第２項記載の駆動装置。 ４ 密閉室（７）は一定圧の液体を供給する室（２９）
に連通し、制御ロッド（１ｏ）が休止位置を離れる時に
上記室（２９）から隔離されることを特徴とする特許Ｓ
請求の範囲第１項ないし第３項のいずれが１項に記載の
駆動装置。 ５２つの室（７，２９）を分離する隔壁（９ａ）に少な
くとも１つの通路（２８）が設けられ、上記通路は、制
御ロッド（１ｏ）が休止位置を離れる時にこのロッドの
ステムによって遮断されることを特徴とする特許請求の
範囲第４項記載の駆動装置。 ６２つの室（７，２９）間にリリーフ弁（３９）が設け
られて、制御ロッド（ｉｏ）の位置とは無関係に上記画
室を連通ずるように制御できることを特徴とする特許請
求の範囲第４項又は第５項記載の駆動装置。 ７ 制御ロッド（１０）は、ブレーキ作動方向（Ｆ）に
制御ロッドを押動し通常圧力流体を供給されているシリ
ンダ（２３）Ｋよって非作動位置に保持された強いスプ
リング（２２）に連結されており、リリーフ弁（３９）
は上記スプリング（２２）を保持するシリンダ（２３）
と並列に圧力流体を供給される小さいシリンダ（４３）
によって制御されて、上記スプリングを保持するシリン
ダ（２３）への圧力流体の供給が維持されている間は閉
位置に保たれるが、逆の場合には開くことを特徴とする
特許請求の範囲第６項記載の駆動装置。 ８ ｌ１２（１２）は制御ロッド（１０）の端部に装着
されて、上記ロッドの軸線に対して僅かに揺動できるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第】項ないし第７項のい
ずれか１項に記載の駆動装置。 ９ ローラ（１３）は、制御ロッド（１０）の端部に装
着されリターンスプリング（１６）によって楔（１２）
の傾斜面（１２ａ 、 １２ｂ ）の収斂方向に押圧さ
れた保持部材（１５）内に保持されていることを特徴と
する特許請求の範囲第１項ないし第８項のいずれか１項
に記載の駆動装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8403106A FR2560319B1 (fr) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | Mecanisme d'actionnement a commandes hydraulique et mecanique pour frein a disque |
| FR8403106 | 1984-02-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60205035A true JPS60205035A (ja) | 1985-10-16 |
| JPH0450459B2 JPH0450459B2 (ja) | 1992-08-14 |
Family
ID=9301520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60036722A Granted JPS60205035A (ja) | 1984-02-29 | 1985-02-27 | デイスクブレ−キ用駆動装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4621713A (ja) |
| EP (1) | EP0161119B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60205035A (ja) |
| BR (1) | BR8500958A (ja) |
| DE (1) | DE3562516D1 (ja) |
| ES (1) | ES8606593A1 (ja) |
| FR (1) | FR2560319B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018199114A1 (ja) * | 2017-04-28 | 2018-11-01 | 曙ブレーキ工業株式会社 | ディスクブレーキ装置 |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2590219B1 (fr) * | 1985-11-20 | 1991-02-01 | Bendix France | Dispositif de freinage electrique pour vehicule |
| FR2657665A1 (fr) * | 1990-01-31 | 1991-08-02 | Bendix Europ Services Tech | Frein a disque a coin. |
| FR2657664A1 (fr) * | 1990-01-31 | 1991-08-02 | Bendix Europ Services Tech | Mecanisme a coin pour frein. |
| DE4104137A1 (de) * | 1991-02-12 | 1992-08-13 | Hoesch Ag | Mittenfreies grosswaelzlager |
| GB9114649D0 (en) * | 1991-07-06 | 1991-08-21 | Lucas Ind Plc | Liquid-immersed disc brake |
| US6460678B1 (en) * | 2000-10-24 | 2002-10-08 | Nexen Group, Inc. | Linear motion brake |
| US7188710B2 (en) * | 2004-02-09 | 2007-03-13 | Delphi Technologies, Inc. | Hydraulic brake actuator comprising electrically actuable lock for park brake |
| US7458445B2 (en) * | 2004-03-26 | 2008-12-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Parking brake system |
| US7395904B2 (en) * | 2005-12-20 | 2008-07-08 | Robert Basoh Gmbh | Disc brake |
| US20070227837A1 (en) * | 2006-03-28 | 2007-10-04 | Akebono Corporation (North America) | Wedge roller ramp parking brake assembly |
| US20080149434A1 (en) * | 2006-11-29 | 2008-06-26 | Akebono Corporation (North America) | Parking brake and actuator mechanism |
| US8267227B2 (en) * | 2008-07-22 | 2012-09-18 | Akebono Brake Corporation | Lever assembly featuring blind cable assembly |
| DE102011088848B4 (de) * | 2011-12-16 | 2015-05-13 | Saf-Holland Gmbh | Bremssystem für Nutzfahrzeuge |
| DE102011088847B4 (de) | 2011-12-16 | 2016-08-04 | Saf-Holland Gmbh | Bremssystem einer Trommelbremse |
| DE102013217065C5 (de) | 2013-08-27 | 2022-11-17 | Saf-Holland Gmbh | Bremseinheit |
| DE102014209502B4 (de) * | 2014-05-20 | 2020-12-10 | Saf-Holland Gmbh | Trägereinheit |
| EP4350165A1 (en) * | 2022-10-04 | 2024-04-10 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Park brake actuator |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1625755C3 (de) * | 1967-12-02 | 1979-11-15 | Knorr-Bremse Gmbh, 8000 Muenchen | Selbsttätige Nachstellvorrichtung für eine Schwimmsattel-Teilbelag-Scheibenbremse, insbesondere für Schienenfahrzeuge |
| US3752266A (en) * | 1971-01-13 | 1973-08-14 | Automotive Prod Co Ltd | Fluid pressure braking systems |
| GB1418628A (en) * | 1971-12-16 | 1975-12-24 | Automotive Prod Co Ltd | Internal shoe drum brakes |
| JPS5498461A (en) * | 1978-01-19 | 1979-08-03 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Disc brake |
| US4369863A (en) * | 1979-08-31 | 1983-01-25 | Lucas Industries Limited | Internal shoe drum brakes for vehicles |
-
1984
- 1984-02-29 FR FR8403106A patent/FR2560319B1/fr not_active Expired
-
1985
- 1985-02-15 US US06/701,897 patent/US4621713A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-02-20 DE DE8585400309T patent/DE3562516D1/de not_active Expired
- 1985-02-20 EP EP85400309A patent/EP0161119B1/fr not_active Expired
- 1985-02-27 JP JP60036722A patent/JPS60205035A/ja active Granted
- 1985-02-28 ES ES540805A patent/ES8606593A1/es not_active Expired
- 1985-02-28 BR BR8500958A patent/BR8500958A/pt not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018199114A1 (ja) * | 2017-04-28 | 2018-11-01 | 曙ブレーキ工業株式会社 | ディスクブレーキ装置 |
| JP2018189130A (ja) * | 2017-04-28 | 2018-11-29 | 曙ブレーキ工業株式会社 | ディスクブレーキ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0161119B1 (fr) | 1988-05-04 |
| JPH0450459B2 (ja) | 1992-08-14 |
| ES8606593A1 (es) | 1986-04-16 |
| DE3562516D1 (en) | 1988-06-09 |
| FR2560319B1 (fr) | 1986-07-04 |
| EP0161119A1 (fr) | 1985-11-13 |
| US4621713A (en) | 1986-11-11 |
| BR8500958A (pt) | 1985-10-22 |
| FR2560319A1 (fr) | 1985-08-30 |
| ES540805A0 (es) | 1986-04-16 |
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