JPS60201149A - 無段階に変速比を調整可能な負荷切換歯車装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は特許請求の範囲１或いは２の上部概念に記載さ
れた方法の負荷切換歯車装置に関する。

ドイツ特許明細書２４２３６２６はこの種の歯車装置に
ついて記載している。第１図、第２図、第７図及び第１
６図による負荷切換歯車装置は、双方の連動軸によって
交互に、駆動され且つ前進４行程が切換可能な切換歯車
装置を有する。双方の共軸連動軸のうち低速のものは、
ここでは内側にある。切換歯車装置は、太陽歯車軸、第
１の内歯車軸及び最初の１組の遊星歯車を伴なうウェブ
軸を伴なう３軸式遊星歯車装置から成る。後進２行程の
切換のためには、第１組の遊星歯車及び第２の内歯車と
咬み合うウェブ軸上に第２組の遊星歯車が設けられてい
る。ウェブ軸は生抜、駆動軸にねじれ強度をもって連結
されている。四つの前進行程は、双方の連動軸が交互に
太陽歯車軸か或いはウェブ軸と接続され且つ第１の内歯
車がケーシングにしつかりき保持される様に切換えられ
る。双方の後進行程は第２の内歯車軸のケーシング固定
によって切換えられる。ここでは切換継手として歯車継
手を投入することが出来るが、その場合においては前進
４行程と後進２行程の間の切換えは、継手半身が同期回
転をする場合索引力の中断なしに行なうことが出来る。

切換歯車装置の３軸式遊星絹車装置では、内歯車がケー
シング固定の場合、太陽歯車軸からウェブ軸への遊星変
速比だけが利用される。他の運転状態では、遊星歯車装
置はバイパスされる。

１９７２年９月付のＳＡＥ明細書第７２０７２４号「多
重範囲流体力学トランスミッションの特故にも、この種
の負荷切換歯車装置が記載されている。ここでは双方の
共軸連動軸のうち高速のものが内側に存在する。この歯
車装置では二つの静水圧式行程と三つの流体力学式行程
が切換可能である。静水圧式行程は静止状態から前進走
行及び後進走行を行なう場合に無段階の始動を行なうの
に役役立つ。ここでは、切換歯車装置の三軸遊星歯車装
置は、内歯車がケーシング固定の場合に、同じく太陽歯
車からウェブ軸への回転変速比でのみ駆動される。内歯
車がケーシング固定の場合のウェブ軸から太陽歯車軸へ
の回転変速比及びウェブがケーシング固定の場合の静止
変速比は利用されないのである。

本発明は、三軸遊星歯車装置を伴なう上述の負荷切換歯
車装置用の切換歯車装置で少くとも前進５段及び後進２
段の行程を切換えることを課題とする。その場合、出力
積、寸法、重量及び製作費などの値が力学的に同等値の
歯車装置と同等か或いはこれを下廻イっらなければなら
ない。

この課題は、本発明に従って特許請求の範囲１或いは２
の特徴部分によって解決される。すなわち、特許請求の
範囲１及び２は負荷切換歯車装置の連動歯車装置の二つ
の実施例に関するものであって、特にその差異は一方は
高床連動軸Ａが共軸連動軸双方の内側のものであり、（
％許請求の範囲１）、他方は低速連動軸（Ｅ）が内側で
あること（（％許請求の範囲２）である。最大四つの前
進行程を切換える負荷切換歯車装置の公知の切換歯車装
置では、共軸連動軸のどちらが内側に存在するかは重要
ではない。

今一つの利点は、特許請求の範囲が対象としている優先
的設計に特に概当する。他の設計の特徴は、後の箇所で
明示する。

連動歯車装置は主駆動軸ａｎ及び双方の連動軸Ａ、Ｅに
関連した一定の運動学を用意する。この場合、切換歯車
装置の機能のための内側連動歯車装置の構造は重要では
ない。切換歯車装置は多数のスイッチ、３軸式遊星歯車
装置の歯車及び軸、主被駆動軸ａｂ及び両速動軸Ａ、Ｅ
から成る。１台の遊星歯車装置により前進５段及び後進
２段の行程が切換可能である。それ故、大きな総調整比
を達成するためには、連動軸の調整比はわずかなものだ
けで良い。それ故、連動歯車装置の調整歯車装置内の最
大の調整能力は極めて小さくなるが、これは効率にとっ
ては役に立つ。

遊星歯車装置は、行程１及び２で、太陽歯車軸Ｘにおい
て駆動され、且つウェブ軸Ｚは主被駆動軸ａｂ　と接続
されている。行程３及び４では駆動された遊星歯車軸が
同時に主被駆動軸に接続されているか、或いは遊星歯車
装置が継手として回転する。

行程５では低速連動軸Ｅがウェブ軸Ｚを駆動し、且つ太
陽歯車軸Ｘは主被駆動軸ａｂ　と連結されている。駆動
する連動軸と主被駆動軸との間に直接的な軸の接続がな
い限り、内歯車軸Ｙはケーシング０へ連結されている。

その様な直接的な軸接続が存在すれば、内歯車軸Ｙのケ
ーシング固定は解除することが出来る。すると、双方の
無負荷の遊星歯車装置の軸、つまり内歯車軸Ｙ及びウェ
ブ軸Ｚ又は太陽歯車軸Ｘは本来の４段の行程切換が、継
手半身の同期回転で索引力の中断なしに切換歯車装置の
二つの箇所でのみ行なわれる様に、歯車継手を介して同
期調整付で切換えることが出来る。

従って、この切換歯車装置では、索引力中断なしの行程
変換のための切換及び無負荷の歯車装置部分の準備的切
換えは区別しなければならない。

行程変換のための切換えは、当該の切換時点て行なわれ
なければならないが、準備的切換えは、より長時間、す
なわち歯車装置がこの段階の行程で運転される程の時間
を必要とする。

二段の後進行程は、切換過程に関しては、前進行程の第
１段及び第２段に類似している。遊星歯車装置は太１湯
歯車軸Ｘで駆動され、内歯車軸Ｙは主被駆動軸ａｂ　と
接続され、且つウェブ軸Ｚはケーシングに固定保持され
る。主被駆動軸ａｂへの内歯車軸Ｙの連結及びケーシン
グＯへのウェブ軸Ｚの連結は静止状態で行なわれ、その
結果このために同期調整なしの簡単な歯車継手が投入さ
れる。

切換過程に関するその他の実施例はすべて主駆動軸ａｌ
ｌに対する主被駆動軸ａｂの加速の運転状態に該当する
。減速の運転状態では、それに応じて切換論理を逆転さ
せなければならない。

連動１Ｍ＋　Ａ及びＥが同一の回転数を示す調整範囲限
界では、行程変換は、太陽歯車軸Ｘに接続された連動１
ｋｆｌ　Ｅから、太陽歯車軸Ｘに接続さるべき連動軸Ａ
への切換歯車装置の駆動軸の変換と相等しいのである。

主駆動軸、１１１１　との関連で、連動軸Ａが最も高速
で回転し且つ連動軸Ｅが最も低速で回転する様な他の調
整範囲限界では、行程変換は、太陽歯車軸Ｘに接続され
た連動軸Ａから、太１湯歯車軸Ｘに連結さるべき連動軸
Ｅへの切換歯車装置の駆動軸の変換と同等である。それ
故、内歯車軸がケーシング固定されている場合のウェブ
軸Ｚと太陽歯車軸Ｘとの間の遊星歯車変速比は、連動軸
Ａ及びＥの回転数の極限の関係に等しいのであり、これ
によってこの遊星歯車装置の基準変速比も固定する。

切換歯車装置内に遊星歯車装置を１組だけ有するこの負
荷切換歯車装置では、継手半身が同期回転をする場合、
索引力の中断なしに切換を行なうための二つの特別に形
成されたスイッチだけで、総計７段の行程が切換えられ
る。この場合に達成された総調整変速比は、連動軸の調
整比の５乗に等しく、その場合において双方の連動軸は
主駆動軸に対して同一の調整比を有する。歯の噛み込み
数の少なさは、この新しい切換歯車装置の高い効率を示
し、特に前進５段の行程の中で効率の一部のみがスライ
ドロール効率（行程１，２．５）として、或いは総効率
が継手効率として伝達される（行程３，４）。

既存の切換継手により、主駆動軸ａｎが回転している際
に静止状態から主被駆動軸ａｂの無段階の加速を可能と
する様な運転状態を切換えることが出来る。この場合、
高速の連動軸Ａは太陽歯車軸Ｘに接続され、低速の連動
軸Ｅはウェブ軸２に、そして内歯車軸Ｙは生抜、駆動軸
ａｂに接続されている。この接続によって、基本的に負
荷切換歯車装置の連動歯車装置が切換歯車装置の周囲へ
拡大される。ひんばんな始動が要求される運転状態では
、この接続によって駆動機械と負荷切換歯車装置との間
の磨擦継手が保護される。この場合には負荷切換歯車装
置を過負荷から保護する様な、特別な調整が駆動機械と
負荷切換歯車装置との間に必要である。

第１図乃至第８図および第１〜第４表に対する説明中に
は、本発明による個々の歯車の歯数の表示と共に負荷切
換歯車装置の実施例が詳細に説明されている。

第１図による負荷切換歯車装置の連動歯車装置は二つの
３軸遊星歯車装置から構成される４軸の遊星歯車装置を
有する。主駆動軸ａｎは、同時に一方の３軸遊星歯車装
置のウェブ軸Ｓ“であり且つ他方の３軸遊星歯車装置の
内歯車軸２である。

共通の太陽歯車軸１′、１”は歯数比１を有する二つの
中間歯車１５．３８及び一つの無段階式静水圧調整歯車
装置ａ、ｂを介して主駆動軸ａｎに連結されている。軸
流ピストンポンプａは傾斜板構造で形成されて居り、吐
出量が調整可能である。

軸流ピストンポンプｂはその吐出量が一定なため、傾斜
軸構造で実施されている。静水圧調整歯車装置の変速比
は−１から＋１の限度内で無段階に調整可能である。一
方の３軸遊星歯車装置の内歯車軸２″　は高速連動軸Ａ
であり、他方の３軸遊星歯車装置のウェブ軸Ｓ′　は低
速連動軸Ｅである。連動軸Ａ及びＥは共にその背後に配
置された切換歯車装置ａｎを交互に駆動するが、その場
合において、連動軸Ｅは行程１，３．５及び後進行程１
内で、又連動軸Ａは行程２，４及び後進行程２内で、切
換歯車装置に接続されている。

第２図は、調整変速比ａｂを介して記録した個個の前進
行程における全変速比　ａｎ　ａｂの推移を示す。行程
１での最大変速比は調整範囲限界に適応し、ここで連動
軸Ｅは主駆動軸との関連で最低速で回転する。これは第
１図による連動軸において調整変速比が−１の場合に概
当する。

第３図は連動軸γ　−Ａ及びＳ’　＝Ｅ、ケーシング固
定の内歯車軸Ｙの場合の切換歯車装置内のウェブ軸Ｚ及
び高速連動軸Ａを通る太陽歯車軸Ｘの駆動部、共通の太
陽歯車軸１′−１“　並びにそのウェブとの関連での連
結遊星歯車装置ｐ　ｓ、などの主駆動装置回転数と関連
させた回転数の経過・　を示ず。

第４図は調整範囲を通じて荷重切換歯車装置を制御する
場合の切換論理を示すものである。

行８１では、変速レバーケースＳ１内の低速連動ｉＭＩ
＋　Ｅが、切換歯車装置内の３軸遊星歯車装置の太陽歯
車軸Ｘに連結されている（８１：Ｅ−Ｘ）。

内歯車軸Ｙは変速レバーケースＳ４内でケーシング固宗
で保持さ才１ている（　ｓ４：Ｙ＝ｏ）−を４束レバー
ケースＳ３内ではウェブ軸２が主被駆動軸ａｂに連結さ
れている（　Ｓ　３’：　ｚ＝ａｂ　）。変速レバーケ
ースＳ２内では、すべての軸が無固定である（Ｓ２：ニ
ュートラル）。限界１へ調整変速比の調整を行なう場合
には、連動軸Ｅは高速となり、連動軸Ａは低速となる。

同期運転は調整変速比１の場合に達成される。

切換時点それ自体では、太陽歯車軸Ｘが連動軸Ｅから切
離される前にまず連動軸Ａと太陽歯車軸Ｘが連結される
（　Ｓｌ　：Ａ−Ｅ＝Ｘ）。分離は、連動軸Ａが全荷重
を受けたとき、すなわちバツクラツシの中で軸ＸとＥが
無拘束のときに始めて行なわれる。他の変速レバーケー
ス内での切換調整は無変化のままである。

行程２では高速連動軸Ａだけが尚も変速レバーケースＳ
１において太陽歯車軸Ｘと接続されている（Ｓｌ：Ａ＝
Ｘ）。他の変速レバーケースにおける切換位置は、行程
１に対して変更はない。限界−１への調整変速比を制御
する場合には、連動軸Ａはより高速に、そして連動軸Ｅ
はより低速になる。この調整範囲限界での連動軸Ａ及び
Ｅの回転数比は、歯車の設計を基として、ケーシング固
定の内歯車軸Ｙの場合のウェブ軸Ｚさ太陽歯車軸Ｘの回
転数比と同一であり、その結果、この調整範囲限界で軸
Ｅ及びＺの同期回転が生ずる。

行程を変換する場合には、力の流れが中断しない様に、
短時間で軸の結合（Ｓｌ：Ａ−Ｘ）及び（Ｓ２：Ｅ−Ｚ
）を行なう。軸Ｅが荷重を完全に受容し且つ軸Ａが歯車
継手のパツクラツシの範囲内で無荷重であるときに始め
て、変速レバーケース内で軸Ａ及びＸが分離され、すべ
ての軸が自由さなる（Ｓｌ：中立）。

行程３では、変速レバーケースＳ２内の低速の連動軸Ｅ
は、変速レバーケースＳ３内で主被駆動軸ａｂ　と接続
されたウェブ軸Ｚと接続されている（Ｓ２：Ｅ−Ｚ）。

これにより遊星歯車装置の噛み合わせは解放される。な
ぜならウェブ軸は唯一の軸動部であるのみならず、唯一
の被駆動部であるからである。さて変速レバーケースＳ
４では、ケーシングに対する内歯車軸Ｙの固定が解放さ
れる（Ｓ４：中立）。

自由な軸Ｘ及びＹを持ちそれ自体放置されていた遊星歯
車装置は、３本のすべての軸ｘ、Ｙ、ｚが同一の回転数
を持った連結点を得ようとする。

この動きは、変速レバーケースＳ３内の軸Ｘ及びＺの公
知の磨擦同期化によって支持された連結によって支持さ
れる（Ｓ３：Ｘ−Ｚ−ａｂ　）。さて変速レバーケース
Ｓ３中では軸Ｘ及び２が連結されているので、変速レバ
ーケースＳｌ内でも軸ＥとＸを連結するこさが出来る（
Ｓｌ：Ｅ−Ｘ）。

このためには切換えのための小さな補助手段が必要であ
る。なぜなら、二つの軸は同期的に回転するからであり
、この位置での両軸が、この瞬間において無負荷である
からであり、且つこの切換過程に対しては、行程変換の
ための切換過程の場合よりも多くの時間が利用に供され
ているからである。限界１への調整変速比を制御する場
合には、行程１における様に、連動軸Ｅ及びＡの回転数
が変化する。

行程３から４への行程変換は、切換過程に関する限り行
程１から行程２への行程変換に相当する。

行程４では、連動軸Ａは、変速レバーケースＳｌ内で再
び太陽歯車軸Ｘと接続されている（８１：Ａ−Ｘ）。太
陽歯車軸Ｘ及びウェブ軸Ｚは、変速レバーケースＳ３中
の主被駆動軸ａｂ　と連結されている。変速レバーケー
スＳ２及びＳ４内ではずべての軸が自由である（Ｓ２：
中立）（Ｓ４：中立）。従って遊星歯車装置ｘ、ｙ、ｚ
の噛み合イっせは尚も無負荷である。なぜなら、太陽歯
車軸Ｘが唯一の駆動軸であり、また唯一の被駆動軸であ
るからである。それ故、軸Ｚ及びＸの連結は、変速レバ
ーケースＳ３内では解放されるが、その場合、軸Ｘとａ
ｂは連結されたままである（Ｓ３：Ｘ−ａｂ）。遊星歯
車装置は再び放任される。それは連結状態のままにとど
まろうとする。しかし、行程５については、ケーシング
に固定された内歯車軸Ｙが必要であり、その結果、磨擦
同期化によって無負荷の内歯車軸が制動され、且つ変速
レバーケースＳ４内に固定保持される（Ｓ４：Ｙ−０）
。

これによって再び＋１（ｌｌＡ及び２間に限定された変
速比が得られ、その結果、調整範囲限界−１での運転し
はルで軸Ｅ及びＺが再び同期的に回転する。

行程４から行程５への行程変換は、切換過程については
行程２から３への行程変換に相当する。

行程５では、変速レバーケースＳ２内の低速連動軸Ｅが
ウェブ軸Ｚに接続されている（Ｓ２：Ｅ−２）。内歯車
軸Ｙは変速レバーケースＳ４内ではケーシングに取付け
られている（８４：Ｙ−０）。

太陽歯車軸Ｘは変速レバーケースＳ３内では主被駆動軸
ａｂに接続されている（Ｓ３：Ｘ＝ａｂ）。

変速レバーケースＳ１は中立の位置に存在する（（Ｓｌ
：中立）。最小の変速比は、連動軸Ｅが調整範囲限界１
で、主駆動軸と反対に最大の回転をするときに生ずる。

後進行程１及び２においては、切換歯車装置への連動軸
Ａ及びＥの連結及び行程変換の場合の切換えは、前進行
程１及び２の場合の行動に一致する。この場合に異なる
のは、変速レバーケースＳ４内の内歯車軸Ｙが主被駆動
軸ａｂに接続されていることであり（Ｓ４：Ｙ＝ａｂ）
、変速レバーケースＳ２内のウェブ軸Ｚがケーシングに
連続されていることであり（Ｓ２：Ｚ−０）、且つ変速
レバーケースＳ３内ですべての軸が自由であることであ
る（Ｓ３：中立）。

主駆動軸ａｎに対して主被駆動軸ａｂを遅らせる場合に
は、逆の順序で対応する回路を実施すれば良い。

第４図による負荷切換歯車装置の連動歯車装置は４軸式
遊星歯車装置を持っているが、これは基本的には３軸式
遊星歯車装置に過ぎず、その太陽歯車軸ｑはウェブ軸１
０両側に存在しなければならない。そのために遊星歯車
座が倍加されていて、その結果、向う側の遊星は、第二
の太陽歯車！Ｉ！ｌＩ］ｑ′と噛合っている。太陽歯車
軸ｑ′及び内歯車軸ｒは、二つの中間歯車及び１個の無
段階の機械式調整歯車装置ａ、ｂを介して連結されてい
る。これは、一種のコンタクト歯車装置であって、記載
の実施例においては、その変速比は１７１．７　乃至１
．７の限度内で無段階に調整可能である。内歯車軸ｒは
低速の連動軸Ｅであり、太陽歯車＋ｉＱｂ　ｑは高速の
連動軸Ａである。これら二つの連動軸は、すでに述べた
方法で、後に配置された切換歯車装置を交互に駆動する
。

第５図、第６図及び第２表（後掲）は、第２図、第３図
及び第１表（後掲）が第１図に関連すると同様に、第４
図と関連する。ここでは、連動歯車装置の内部構造が、
特許請求の範囲１及び２に対する上部概念に表示された
切換歯車装置の機能に対する影響だけを有することが再
び明らかになる。

切換歯車装置は、その行程３及び４において継手の機能
を引受けるが、始めの二つの行程においては回転数は低
速へ移行し、行程５では高速へ移行する。この運動方式
は特に、自動車にこの負荷切換歯車装置を投入するのに
適している。

今や、低速の連動軸Ｅが共軸性連動軸Ａ及びＥ双方の内
側部である様な連動歯車装置の設計も可能である。第７
図はこれに適合した切換歯車装置を示し、第３表（後掲
）は附　した切換論理を示す。この切換歯車装置は行程
２及び３においては継手の機能を引受け、行程１におい
てのみ回１云数が低速へ移行し、行程４及び５において
高速へ移行する。この運動学に自動車への投入にはもは
や良く適していないが、しかし対応するディファレンシ
ャルの変速比によって適合させることが出来る。この歯
車装置では唯一つの後進行程だけが切換可能である。な
ぜならケーシング固定のウェブ軸の場合には（Ｓ３：Ｚ
＝Ｏ）、連動軸Ａだけが太陽歯車軸Ｘと接続することが
出来るからである（Ｓ２：Ａ＝Ｘ）。切換歯車装置の３
軸式遊星歯車装置用の製作費用は、第７図による実施例
の場合は、第１図及び第４図による実施例の場合よりも
犬である。なぜなら、この場合にも、第４図による連動
歯車装置のレイアラ１〜の様に、二つの太陽歯車軸と一
組の二重遊星歯車が必要だからである。

第１図及び第５図による切換歯車装置のレイアウトにお
いては、連動軸Ａをウェブ軸Ｚに接続することが出来る
には行程６が必要であろう。しかし、これには多額の製
作費用が必要である。

当然のことながら、切換歯車装置中に今一つ遊星歯車装
置があれば、行程の数を増加することが出来る。第８図
は、第１図及び第４図による切換歯車装置の代りに設置
することの出来る切換歯車装置を示す。これは前進７段
及び後進４段の行程を有する。さて、この１１０行程を
切換えるためには、五つの変速レバーケース及び軸ｘ、
Ｙ、ｚ並びに］、ｒ、ｑ　を有する噛合せ幾何学が同一
の二つの遊星歯車装置が必要である。第４表（後掲）は
前進７行程のための切換論理を示す。最初の４行程では
変速比は低速になるが、行程７では高車になり、且つ行
程５及び６では切換歯車装置は継手の機能を採る。変速
レバーケースＳ１及びＳ２の双方でだけは、継手半身が
制御された同期回転を行なう場合、索引力の中断なしに
、既述の方法で行程変換のための切換えが必要である。

他の切換操作は行程変換のための準備的切換えか、後進
行程のための切換えである。

もし、第１図及び第４図による連動歯車装置を調整変速
比を変えて、連動軸と主駆動１！ｌｉ間を出来るだけ均
一な変速比変化で計画するとすれば、連動軸Ａ及びＥ双
方の調整比は同一である。それ故事駆動軸に対するその
最大及び最小変速比の関係は共通である。一つの切換歯
車装置の可能な行程が多ければ多い程、一定の総調整比
に達するための連動軸の連動調整比はそれだけ小さくな
る必要がある。一方において連動調整比は、切換歯車装
置の遊星歯車内の評準変速比を規定する。第１図、第４
図及び第８図による実施例においては、連動調整比の縮
小は負の評準変速比の拡大を意味する。

一般に始動は磨擦継手Ｋによって行なわれる。

第１図及び第４図による負荷切換歯車装置内の変速レバ
ーケースＳ１で軸Ａ及びＸを連結μＳ１：Ａ−Ｘ）、変
速レバーケースＳ２で軸Ｅ及びＺを連結しく　Ｓ　２　
：　Ｅ−Ｚ　）、そして変速レバーケースＳ３で軸Ｙ及
びａｂを連結するならば（８３：Ｙ−ａｂ）、主駆動軸
ａｎが回転する場合にその主被駆動軸ａｂが調整歯車装
置の調整範囲限界で静止し、調整変速比が他の調整範囲
限界へ変化する場合に単調に高床になる様な歯車装置が
得られる。その場合、変速レバーケースｓ３では、すべ
ての軸が自由である（Ｓ３：中立）。主被駆動軸が回転
することの出来る調整範囲限界では、あたかも行程３か
ら４への移行の場合の様に、すべての負荷切換歯車装置
が継手として回転する。この全運転状態中には、主被駆
動軸トルクと調整歯車装置での最大トルクとの間に不動
の関係が存在する。総変速比は極めて大きく、理論的に
は無限に大きくなり得るので：調整歯車装置が過負荷と
ならない様、特別な調整を行なって、この運転状態で主
駆動トルクを小さく保たなければならない。

それ故この運転状態は、接続された機械の眉大加速のた
めよりも、むしろそれ以上に小さな負荷での始動、それ
故とりわけこれにより始動をひんばんに行なう場合、磨
擦継手Ｋを駆動機械吉負荷切換歯車装置の間に閉込めた
ままとするこさが出来且つ磨耗が少ない時の始動に適し
ている。自動車に使用するときは例えば交通渋滞の場合
の停止、発進操作の場合に、この様な運転状態が生ずる
。

筆１喪 筺４男

【図面の簡単な説明】

第１図は連動歯車装置内に無段階の静水圧式調整歯車装
置を有する負荷切換歯車装置を示す。 第２図は、調整変数比に関して記載した第１図による負
荷切換歯車装置の総変数比の経過を示す。 ・　第３図は第１図による負荷切換歯車装置における駆
動部回転数と関連させた回転数推移を示す。 第４図は連動歯車装置内に無段階の機械式調整歯車装置
を有する負荷切換歯車装置を示す。 第５図は調整変速比に関して記載した第４図による負荷
切換歯車装置の総変速比の推移を示す。 第６図は第４図による負荷切換歯車装置における駆動部
回転数と関連させた回転数推移を示す。 第７図は二つの共軸の連動軸の内側のものとして低速連
動軸Ｅを有する負荷切換歯車装置の切換歯車装置の構造
を示す。 第８図は前進７行程及び後進４行程を有する負荷切換歯
車装置の、遊星歯車装置の周囲に拡大された調整歯車装
置の構造を示す。 符号説明 ａｎ　主駆動軸 Ａ　連動軸 Ｅ　連動軸 ａｂ　主被駆動軸 Ｘ　太陽歯車軸 Ｙ　内歯車軸 Ｚ　ウェブ軸 ０　ケーシング 代理人弁理士　羽　生　栄　吉 手続補正書（方式） 昭和６０年４月２４日 特許庁長官志賀学　殿 １、事件の表示 昭和　年特　許　願第２４６．４１５号事件との関係　
特Ｈ１人 雀゛を 氏　名（名称）　エフ・タッテ・コマンデイト・ゲゼル
シャフト ４、代理人 住Ｗｆｒ　東京都港区虎の門１の１２の６６　補正によ
り増加する発明の数 ７、補正の対象

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、二つの歯車装置部分から成る負荷切換歯車装置にし
   て、その場合に、一方の歯車装置部分が無段階に調整可
   能な、出力分岐可能な連動軸であり、その一方の軸が主
   駆動軸（ａｎ）であり且つ二つの共軸の連動軸（Ａ、Ｅ
   ）を有し、その主駆動軸（ａｎ）に対する変速比が、双
   方の連動軸が連動軸の無段階調整歯車装置の調整範囲限
   界で同一の回転数を示し、他方他の調整範囲限界へ調整
   歯車装置の調整変速比を制御する場合に一方の連動軸（
   Ｎが単調により高速になり且つ他方の連動軸（Ｅｌが単
   調により低速になる様に、無段階に調整可能であり、且
   つその場合において、他方の歯車装置部分が切換歯車装
   置であり、これが両連動軸（Ａ、Ｅ）の一方によって交
   互に駆動され且つ主被駆動軸（ａｂ）を有し、これが、
   広い範囲で主駆動軸（ａｎ）と主被駆動軸（ａｂ）との
   間に無段階の変速比を調整することが出来且つ行程切換
   の際に接続すべき継手半身が同期的回転数を有する様に
   、種々の変速比を介してそれぞれ駆動する連動軸と接続
   可能である様な負荷切換歯車装置において、前進５段、
   後進２段の行程のための切換歯車装置が、太陽歯車軸（
   ｘ）、内歯車軸ｍ及びウェブ軸（Ｚｌ及び−組の遊星歯
   車を伴なうそれ自体公知の３軸式遊星歯車装置の噛み合
   せのみを有し、その場合において、双方の共軸の連動軸
   （Ａ　、Ｅ）の内側部として高速軸（Ａ）を伴なう連動
   歯車装置設計の場合に、両連動軸（Ａ、Ｅ）が交互に又
   は双方共太陽歯車軸閃と接続可能であり、その場合にお
   いてウェブ軸（Ｚ）が交互に低速連動軸（匂又はケーシ
   ング（０と接続可能であり、その場合において、太陽歯
   車軸＋Ｘ）又はウェブ軸（Ｚｌ又は双方が主被駆動軸（
   ａ　＋））と接続可能であり、且つその場合において、
   内歯車軸（１）がケーシング（０）又は主被駆動軸と接
   続可能なことを特徴とする負荷切換歯車装置。 ２、特許請求の範囲１の上部概念の特徴を有する負荷切
   換歯車装置において、前進５段及び後進１段の行程の切
   換歯車装置が、太陽歯車軸（Ｘ）、内歯車軸（ト）及び
   ウェブ軸（ｚ）及び１組の遊星歯車を伴なうそれ自体公
   知の三軸式遊星歯車装置の噛み合わせのみを有し、その
   場合において、双方の共軸連動軸（Ａ、Ｅ）の内側部と
   して低速軸（Ｅ）を伴なう連動歯車装置設計である場合
   に、両速動軸（Ａ、Ｅ）が交互に又は双方共ウェブ軸（
   Ｚ）と接続可能であり、その場合において、太陽歯車軸
   （Ｘ）が高速連動軸（Ａ）と連結可能であり、その場合
   においてウェブ軸（ｚ）がケーシング（ｏ）と連結可能
   であり、その場合において、太陽歯車軸（Ｘ）又はウェ
   ブ軸（ｚ）又は双方が主被駆動軸（Ｘ）と連結可能であ
   り、且つその場合において、内歯車軸（１）がケーシン
   グ（０）又は主被駆動軸（ａｂ）と接続可能であること
   を特徴とする負荷切換歯車装置。