JPS60199738A - 自動変速機のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （１）技術分野 本発明は自動変速機のクリープ防止装置に関するもので
ある。

（２）従来技術 自動変速機は、例えばエンジンからの動力をギヤ位置に
応じ変速して出力し、この変速動力により車両を走行さ
せるのに使用する。

しかして自動変速機は、前進走行（Ｄ、■又はＩ）レン
ジ或いは後退走行（Ｒ）レンジレこマニュアルバルブを
操作すると、兎に周動力伝達可能な状ｉになり、アクセ
ルペダルを釈放したエンジンのアイドリング運転中は動
力伝達系にトルクコンバータがあるため、大きなトルク
を出力しないものの、出力トルクを零にはなし得す、ク
リープを免れない。従って、エンジンのアイドリング運
転中も車両は上記の走行レンジで微速走行する。

このため自動変速機搭載車では、走行レンジで停車を行
なうために７−トブレーキ又はパーキングブレーキを作
動させておく必要があり、この停車中もエンジンにクリ
ープ分の負荷がかかることから、振動及び燃費の悪化を
招く。

そこで従来特開昭５８−２１０４７号公報に示・されて
いるように、発進レンジで締結されるべき自動変速機の
Ｍ擦要素を停車中締結力が低下するよう制御し、これに
よりクリープを防止する技術が提案された。

しかしこのクリープ防止装置は、その作用中上記摩擦要
素を締結自前の状態に保ってクリープ防止を行なうため
、発進時この摩擦要素が応答よく締結されてエンジンの
空吹けを生ずることなく、これにともなう発進ショック
の発生を防止し得るものの、発進の仕方で様々に異なる
発進トルクと摩擦要素の締結具＠（一定）によって決ま
る自動変速機の出力トルクとが必ずしも一致せず、この
トルク不一致によりなお発進ショックを生じたり、思い
通りの発進加速を行なえないものであった。

即ち緩発進時は、発進トルクが小さいにもかかわらず、
これより自動変速機の出力トルクの方が大きくなって発
進ショックを生じ、又急発進時ハコれに対応して大きく
なる発進トルクより自動変速機の出力トルクの方が小さ
くなって思い通りの急発進を行なえない。

（８）発明の目的 本発明は発進時に行なうべきクリープ防止機能の解除に
当り、発進トルクと自動変速機出力トルクとが一致する
ようこれを行なうことで上述の問題を解決することを目
的とする。

（４）発明の構成 この目的のため本発明クリープ防止装置は第１図にその
晩念を示すように、エンジンからの動力を作動状態の伝
動要素を介しアウトプットシャフトより出力して車両を
走行させる自動変速機を具え、この自動変速機を、車両
の停止状態で前記伝動要謔が動力伝達不能な非作動状態
にされるクリープ防止式とした車両において、車両の発
進を検知する発進検知手段と、該発進時エンジンの運転
状態から当然得られるべき発進トルクを演算する発進ト
ルク演算手段と、前記アウトプットシャフトの出力トル
クを検出する出力トルク検出手段と、該出力トルクが前
記発進トルクに一致するよう前記伝動要素を作動させる
伝動要素制御手段とを設けてなることを特徴とする。

、（６）実　施　例 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第２図は本発明クリープ防止装置を具えた自動変速機の
動力伝達歯車列を模式的に示し、この動力伝達歯車列は
トルクコンバータ１、インプットシャフト７、フロント
クラッチ１０４、リアクラッチ（前進用摩擦要素）１０
６、セカンドブレーキ１０６、ローリバースブレーキ１
ｏ７、一方向ブレーキ１０８、中間シャツ）　１０９、
第１遊星歯車＄１１０、第２遊星歯車群１１１、アウト
プットシャフト１１２、第１万バナー弁１１８、第２ガ
バナー弁１１４、オイルポンプ１８より構成される。ト
ルクコンバータｌはポンプ８車８、タービン翼車８、ス
テータ鄭車９より成り、ポンプ翼車８はエンジン４のク
ランクシャフト４ａにより駆動され、内部トルクコンバ
ータ作動油を回しインプットシャフト７に固定されたタ
ービン翼車８にトルクを与える。トルクは更にインプッ
トシャフト７によって変速歯車列に伝えられる。ステー
タ翼車９はワンウェイクラッチ１ｏを介してスリーブ１
２上に置かれる。ワンウェイクラッチ１０はステータ翼
車９にクランクシャフト４と同方向の回転すなわち矢印
方向の回転（以下正転と略称する）は許すが反対方向の
回転（以下逆転と略称する）は許さない構造になってい
る。第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定
される内歯歯車１１７、中空伝導シャツ）１１Ｂに固定
される太陽歯車１１９、内Ｗｉ両歯車１７および太陽歯
車１１９のそれぞれに噛み甘いながら自転と同時に公転
し得る２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２０、アウ
トプットシャフト１１２に固定され遊星歯車１２０を支
持する遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯
車群１１１はアウトプットシャフト１１２に固定される
内歯歯車１２２、中空伝導シャフト１１８に固定される
太陽歯車１２８、内歯歯車１２２および太陽歯車１２３
のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２
ＩＩＩ！１以上の小歯車から成る遊星歯車１２４、遊星
歯車１２４を支持する遊星歯車支持体１２５よりｆｌＩ
改される。フロントクラッチ１０４．はタービン翼車８
により駆動されるインプットシャフト７と両太陽歯車１
１９，１２８と一体になって回転する中空伝導シャフト
１１８とをドラム１２６を介して結会し、リアクラッチ
１０５は中間シャフト１０９を介してインプットシャフ
ト７と第１遊星歯車群１１０の内（＋１＃歯車１１７と
を結合する働きをする。セカンドブレーキ１０６は中空
伝導シャフト１１８に固定されたドラム１２６を巻いて
締はけることにより、両太陽爾車１１９，１２８を固定
し、ローリバースブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１
１の遊星歯車支持体１２５を固定する働きをする。一方
向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２５＆こ正転は許
ずが、逆転は許さない構造Ｏこなっている。第１ガバナ
ー弁１１３および第２ガバナー弁１１４Ｉはアウトプッ
トシャフト１１２に固定され車速に応じたガバナー圧を
発生する。

上記自動変速機は、トルクコンバータ１を経て前述の如
くインプットシャフト７に入力されたエンジンクランク
シャフト４ａからの動力を、選速弁（後述する）のＩｆ
ｌ進自動変速走行（Ｄ）位ｉ選択（運転者が操作する）
時、以下の如＜声動選択したギヤ位置、即ち前進第１速
乃至第３速に応じ変速してアウトプットシャフト１１２
に出力し、この変速動力で駆動車輪を回転して車両を走
行させる。

Ｄ位置では先ず前進入カクランチであるリアクラッチ１
０５のみが締結される。エンジン４からトルクコンバー
タ１を経た動力は、インプットシャフト７からリアクラ
ッチ１０５を通って第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１
１７に伝達される。

内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。

従って太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１９と一体
になって回転する第２遊星歯車群１１１の太陽歯車１２
３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１
２４は正転する。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２
８が遊星歯車支持体１２５２逆転させるのを阻止し、前
進反力ブレーキとして働く。このため第２遊星歯車群１
１１の内歯歯車１２２は正転する。従って内歯歯車１２
２と一体回転するアウトプットシャフト１１２も正転し
、前進第１速の減速比が得られる。この状態ニオいて車
速が上がりセカンドブレーキｌｏ６が締結されると第１
速の場合と同様にインプットシャフト７からリアクラッ
チ１０５を通った動力は内歯歯車１１７に伝達される。

セカンドブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、太＠
歯車１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして働く
。このため静止した太＠歯車１１９のまわりを遊星歯車
１２０が自転しながら公転し、従って遊星歯車支持体１
２１およびこれと一体になっているアウトプットシャフ
ト１１２は減速されてはいるか、第１速の場合よりは早
い速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。更に
車速か上がりセカンドブレーキ１０６が解放されフロン
トクラッチ１０４が締結されると、インプットシャフト
７に伝達された動力は、一方はリアクラッチ１０５を経
て内歯歯車１１７に伝達され、他方はフロントクラッチ
１０４を経て太陽歯車１１９に伝達される。従って内歯
歯車１１７、太陽歯車１１９はインターロックされ、遊
星歯車支持体１２１および・アウトプットシャフト１１
２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第８連が得ら
れる。この場合、入力クラッチに該当するものはフロン
トクラッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊
星歯車によるトルク増大は行われないため反力ブレーキ
は作用しない。

なお、エンジン４はアクセルペダル２ｏの踏込みにより
動力を増大され、このエンジン動力により前述の如くに
走行される車両は、ブレーキペダル２１の踏込みにより
マスクシリンダ２２からブレーキ装置へ供給されるブレ
ーキ液圧で制動されるが、本発明においてはアクセルペ
ダル２ｏの踏込量に対応した信号Ｓ、Ｈを出力するアク
セル開度センサ２８及びブレーキ装置の作動、非作動に
対応した信号ＳＢを出力するブレーキスイッチ２４を設
ける。本発明においては、更にインプットシャフト７の
回転数（タービン８の回転数）Ｎ、を検出するタービン
回転数センサ２６、及びアウトプットシャフト１１２に
かがるトルクＴ。を検出するアウトプットシャフトトル
クセンサ２７を付加し、これらセンサ２６，２７の検出
値をセンサ２８及びスイッチ２４がらの信号５ＴＨ１ｓ
Ｂと共に第４図のクリープ防止制御回路に供給する。な
お、トルクセンサ２７は磁歪効果によりトルク検出を行
ない、アウトプットシャフト１１２がらの出力トルクを
検出するものとする。

第８図は第１図における動力伝達部を自動変速する変速
制御油圧回路で、オイルポンプ１Ｂ、ライン圧ａｔ弁１
２８、増圧弁１２’９、トルクコンバータｌＳ！１！ｌ
速弁１８ｏ１第１ガバナー弁１１８、第２ガバナー弁１
１４、ｌ−２シフト弁１８１．２−３シフト弁１８２、
スロットル減圧弁１８８、カットダウン弁１８山、セカ
ンドロック弁１３５．２−８タイミング弁１８６、ソレ
ノイドダウンシフト弁１８７、スロットルバックアップ
弁１８８、バキュームスロットル弁１３９、バキューム
ダイヤフラム１４ｏ１フロントクラツチ１ｏ４、リアク
ラッチ１ｏ５、セカンドブレーキ１０６、サーボ１４１
、ローリバースブレーキ１０７および油圧回路網よりな
る。オイルポンプ１Ｂは原動機ニよりクランクシャフト
Φおよびトルクコンバータ　−）。

ｌのポンプ翼車８を介して駆動され、エンジン炸動中は
常にリザーバ１４２からストレーナ−４８を通して有害
なゴミを除去した油を吸いあげライン圧回路１４傷へ送
出す。

曲はライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調ＩＬ
Ｉｒれて作動油圧としてトルクコンパ・−夕１および選
速弁１３０へ送られる。ライン圧ル〜整弁１２Ｂはスプ
ール１７２とバネ１７ｇよりなり、スプール１７２には
バネ１７Ｂに加えて増圧弁１′ １２９のスプール１７４を介して回路１６５のス　ｊロ
ットル圧と回路１５６のライン圧が作用し、スプール１
７２の上方に回路１４４からオリフィス１７５を通して
作用するライン圧および回路１７６から作用する圧力に
対抗している。トルクコンバーターの作動油圧は回路１
４４がらライン圧調整弁１２８を経て回路１４５へ導入
された油がトルクコンバーターへの通流後保圧弁１４６
をｔｊＦＪ　＜時に生じ、該保圧弁によっである圧力以
内に保たれている。ある圧力以上では保圧弁１４６は開
かれて油はさらに回路１４７から動力伝達機構の後Ｐｆ
ｌＳ　’潤滑部に送られる。この潤滑油圧が高すぎる時
はリリーフ弁１４８が開いて圧力は下げられる。一方動
力伝達＠構の前部潤滑部には回路１４５から前部潤滑弁
１４９を開いて潤滑油が供給される。

選速弁１３０は手動による流体方向切換弁で、スプール
１５０によって構成され、選連桿（図示せず）にリンケ
ージを介して結ばれ、各選速操作によってスプール１５
０が動いてライン圧回路１４４の圧送通路を切換えるも
のである。第２図に示されている状態はＮ（中立）位置
にある場合でライン圧回路１Φ４はボー）ｄおよびｅに
開いている。

第１ガバナー弁１１Ｂおよび第２ガバナー弁１１４は前
進走行の詩に発生したガバナー圧によりニー２シフト弁
１８１、および２−８シフト弁１８２を作動させて自動
変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので選速弁
１８０がり、ＩＩおよび工の各位置にある時、油圧はラ
イン圧回路１４４から選速弁１８０のボートＣを経て第
２ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナ
ー弁１１４によって調圧されたガバナー圧は回路１５７
に送り出され第１ガバナー弁１１Ｂに導入され、ある車
速になると第１ガバナー弁１１８のスプール１７７が移
動して回路１５７は回路１６８と導通してガバナー圧が
発生し回路１５Ｂよりガバナー圧は１−２シフト弁１８
１．２−３シフト弁１８２およびカットダウン弁１Ｂ４
の各端面に作用しこれらの６弁を右方に押しつけている
それぞれのバネと釣会っている。又、選速弁１８０のボ
ート０から回路１５８、回路１６１および回路１６２を
経てセカンドブレーキ１０６を締めっけるサーボ１４１
の締結側油圧室１６９に達する油圧回路の途中に１−２
シフト弁１８１とセカンドロック弁１８５を別個に設け
、更に選速弁ｉ３゜のボー）ｂがらセカンドロック弁１
８５に達する回路１５２を設ける。

従って、選速桿をＤ位置に設定すると、ａＭ弁１８０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はボー）ａ
、ｂおよびＣに通じる。油圧はボー）ａからは回路１５
１を通り一部はセカンドロック弁１３５の下部に作用し
て、バネ１７９により上に押目けられているスプール１
７８がボートｂから回路１５２を経て作用している油圧
によって下げられることにより導通している回路１６１
および１６２が遮断されないようにし、一部はオリフィ
ス１６６を経て回路１６７から２−３シフト弁１８２に
達し、−ボートＣからは回路１５８を通り第２ガバナー
弁１１４、リアクラッチ１０５（リアクラッチ１０５へ
のライン圧供給路１５８中に後述の本発明クリープ防止
装置３０を設ける）および１−２シフト弁１８１に達し
て変速機はｌＩＪ進第１速の状態になる。この状態で発
進し、車速−がある速度Ｏこなると回路１５Ｂのガバナ
ー圧により、バネ１５９によって右方に押目けられてい
る１−２シフト弁１３１のスプール１６０が左方に動い
て前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ回路
１５８と回路１６１が導通しｒ１１１圧はセカンドロッ
ク弁１８５を経て回路１６２からサーボ１４１の締結側
油圧室１６９に達しセカンドブレーキ１０６を締結し、
変速機は前進第２速の状態になる。この場ひ、１−２シ
フト弁１８１は小型化しているため、変速点の速度は上
昇することなく所要の速度でスプール１６０は左方に動
き前進第１速から第２速への自動変速作用が行われる。

更に車速が上がりある速度になると回路１５８のガバナ
ー圧がバネ１６８に打勝って２−３シフト弁１８２のス
プール１６４案左方へ押付けて回路１６７と回路１６８
が導通し、油圧は回路１６８から一部はサーボ１４１の
解放他油圧室１７０に達してセカンドブレーキ１０６を
解放し、一部はフロントクラッチ１０４１に達してこれ
を締結し、変速機は前進第３速の状態になる。選速桿を
■（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁１８０の
スプール１５０は動いてライン圧回路１山４はボー）ｂ
、ｃおよびｄに通じる。油圧はボー）ｂおよびＣからは
Ｄの場合と同じ場所に達し、リアクラッチ１０５を締結
し、一方セカンドロック弁１３５の下部にはこのＨの場
合は油圧が来ていないためとスプール１７８の回路１５
２に開いて油圧が作用する部分の上下のランドの面債は
下の方が大きいため、セカンドロック弁１８５のスプー
ル１７Ｂはバネ１７９の力に抗して下に押し下げられて
回路１５２と回路１６２が導通し、油圧はサーボ１４１
の締結側油圧室１６９に達しセカンドブレーキ１０６を
締結し変速機は前進第２速の状態になる。ボートｄから
は油圧は回路１５４を通りソレノイドダウンシフト弁１
８７およびスロットルバックアップ弁１３８に達する。

選速弁１８０のボー）ａとライン回路１４４との間は断
絶していて、回路１５１から２−３シフト弁１３２には
油圧が達していないため、セカンドブレーキ１０６の解
放とフロントクラッチ１０４の締結は行われず変速機は
前進第８′Ｍの状態になることはすく、セカンドロック
弁１３５は選速弁１８０と相俟って変速機を前進第２速
の状態に固定しておく鋤きをする。選速桿を■（前進第
１速固定）位置に設定するとライン圧回路１４４はボー
トＣ２ｄおよびｅに通じる。油圧はボートＣおよびｄか
らは■の場合と同じ場所に達し、リアクラッチ１０５を
蹄結し、ボートｅからは回路１５５より１−２シフト弁
１８１を経て、回路１７１から一部ローリバースブレー
キ１０７に達して、前進反力ブレーキとして働くローリ
バースブレーキ１０７を締結し、変速機を前進第１連の
状態にし、一部は１−２シフト弁１３１の左側に達して
バネ１５９と共にスプール１６０を右方に押しつけてお
くように作用し、前進第１速は固定される。

次に本発明クリープ防止装置ｉ８０を詳述するに、本発
明においては選速弁１３０の老での前進走行位置、　（
Ｄ　＋　ＩＩ　ｒ　Ｉ　）でライン圧を供給されて締結
する前進用摩擦要素（リアクラッチ）１ｏ５へのライン
圧供給路１５３中にクリープ防Ｊ＃、兼発進時出力トル
ク制御用減圧弁３１を挿入する。この減圧弁８１はばね
３１ａで図中下向きには勢されたスプール３１ｂを具え
、ばゎ８１ａと反対のスプール８１ｉ）の端面を室３１
ｃに臨ませる。スプール３１ｂは回路１５８を一切遮断
することのないものであるが、室８１０内の制御圧Ｐ８
に応じこれとげね８１ａとがバランスする位置にストロ
ークし、図中右手部位置の時回路１５Ｂをドレンボ−ト
８１ｄに最大限通じさせて、該ドレンボート中のオリフ
ィス８１８により回路１５８内の圧力、即ちリアクラッ
チ１０５への供給圧を、これが締結面前の状態にされる
値にするものとする。スプール８１ｂかｆｆ１ｉ制御圧
Ｐ８の上昇により図中右手部位ｆａｔから上昇するにつ
れ、回路１５８及びドレンボート８１ｄとの連通は漸減
され、これにより回路１５３内の圧力がｌ１１１［増す
ることによってリアクラッチ１０５は締結方を次第に増
大し、スプール１１１ｂか図中左半部位置になってドレ
ンη−′−ト８１（１を塞ぐ時、回Ｆ＃Ｊ１５３内の圧
力はライン圧となってリアクラッチ１０５を完老締結す
ることができる。

１１ＢＪ御圧Ｐｓを漬り出すために、室８１０を、減圧
弁３１よりＭＭ弁１３０＆こ近い回路１５８の部分に制
御圧発生回路３２で接続し、この回路８２中にオリフィ
ス８３を挿入する。そして、オリフィス８８より室８１
ｃに近い回路８２の部分にオリフィス８４を糸予てドレ
ンボート３５を接続し、オリフィス８４にソレノイド８
６を対設する。ソレノイド３６は常態でプランジャ８６
ａを図中左半部に示す進出位置となしてオリフィス３４
１を閉じており、ソレノイド８６の付勢時ブランンヤ３
６ａが図中右半部に示す後退位ｔｒｆｆｉ　＆こされて
オリフィス８妥をドレンボート８５に１ｍじさせるもの
とする。なおソレノイド３６はデユーティｆｌｎＪ　（
ＭＪによりオン・オフを繰り返され、１周助に対するオ
ン時間幅を大きくした大デユーティで、回路８２が長時
間ドレンボート８５に通じることから制御圧Ｐ８を低く
シ、デユーティが小さくなるにつれｉｆｒ！Ｉ　ＩＩ圧
Ｐ６を漸増し、デユーティθ％で制御圧Ｐ８を回路１５
３内のライン圧と同じ最高値にすることができる。

ツレメイド８６のデユーティ…１」簡１は第１図に示す
クリープ防止制御回路４０によって行なう。この回路は
ＭｉＪ記ブレーキスイッチ２４からの信号ＳＢをそのま
まアクセル開度センサ２３がらの信号ＳＴＨをＡ／Ｄコ
ンバータ４１Ｇこよりデジタル信号Ｇこ変換して、ター
ビン回転数センサ２６がらの信号ＮＴを波形整形器４３
により波形整形して、又アウトプットシャフトトルクセ
ンサ２７からの信号ＴｏをＡ／Ｄコンバータ４４により
デジタル信号に変換して夫々入力される。そして、クリ
ープ防止制御回路型０は例えば波形整形器Φ８により波
形整形されたタービン回転数信号Ｎ、の一定時間中にお
けるパルス数を計数して、タービン回転数をめるカウン
タ４６と、この情報や信号ＳＢ。

ＳＴＨ、ＴＯに基づく情報を個々に格納するレジスタ４
７〜５１と、レジスタ４７，４．８からの情報を基に発
進の意思が有るか否かを判定する判定器５２と、判定器
５２及びレジスタ４８〜５１からの情報を演算する演算
器５Ｂと、演算器５２の演算結果を格納する制御データ
レジスタ５４とよりなるマイクロプロセッサで構成し、
上記各種入力情報の演算結果を駆動回路５５に出力して
前記のソレノイド８６をデユーティ制御するものとする
。

上記実施例の作用を次に説明するに、磁速弁１３０を前
進走行（Ｄ　、　Ｉｆ　、　Ｉ　）ｋ：ｔルト、前述し
た通り回路１５８にライン圧が出力される。こリフイス
８８．８４を経てドレンボート８５に至る。ここでブレ
ーキペダル２１を踏込むか、又はアクセルペダル２０を
釈放していると、これら対応したブレーキスイッチ２４
゛及びアクセル開度センサ２８からの信号ＳＢ　、ＳＴ
Ｈ’Ｅ苓に判定器５２は、運転者に発進の意志がないと
判定する。この時タービン回転数センサ２６で検出する
タービン回転数ＮＴが微少設定値以下の停車状態であれ
ば、これと上記の判定結果とを受けて演算器５８は以下
の演算を行なう。即ち、今停車状態で発進の意・志がな
いことから、演算器５８は出力デユーティを１００％に
し、これを駆動回路５５に供給する。

これにより駆動回路５５はソレノイド８６を付勢し続け
、そのプランジャ８６ａは第８図中布部位置を保つ。こ
れにより制御圧Ｐｓはオリフィス３３゜８４の開口面積
差で決まる最低値にされ、減圧弁スプール８１ｂはぼね
８１ａにより図中右半部位置となる。かくて、回路１５
８からリアクラッチ１０５に向う圧力はドレンボー）８
１ｆ１より排除リアクラッチ１０５に向う圧力がリアク
ラッチ１０５を締結Ｗ　［）ＩＪの状態にするような値
となる。

従って、発進の意志がない停車状態で、リアクラッチ１
０５はアウトプットシャフト１１２−＼の動力伝達を断
ち、クリープを防止することができる。・なお、かかる
クリープ防止中リアクラッチ１０５が上記の通り締結直
前の状態にされているため、後述の発進に際して行なわ
れるリアクラッチ１０５の締結は応答良く実行され、エ
ンジンの空吹けを防げ、これによる発進ショックの発生
を防止することができる。

次に、運転者が発進を望み、ブレーキペダル２１を釈放
するか、アクセルペダル２０ｆ踏込ムと、これらに対応
したスイッチ２屯又はセンサｚ３からの信号ＳＢ又はＳ
ＴＨを褪に判定器５２は発進の意志有りと判定して、そ
の結果を演算器５３に入力する。この時演算器６８はセ
ンサ２３からの信号ＳＴＨに堪づくアクセル開度からエ
ンジン４の運転状態を判別し、この運転状態から当然ア
ウトプットシャフト１１２より出力されるべき発進トル
クを演算する。そして、この発進トルクと、センサ２７
からの信号Ｔ。＆こ基づくアウトプットシャツ）１１２
の出力トルクとを比較し、後者が前者より小さい時出力
デユーティを減少し、後者が前者より大きい時出力デユ
ーティを増大する。出力デユーティの減少はソレノイド
８６のプランジャ８６ａが第３図中左半部位置になって
オリフィス３４を開く時間を短かくシ、制御圧Ｐｓを上
昇させ、結果として減圧弁スプール８１ａを第３図中左
半部位置から上昇させる。この時ドレンボート８１ｄが
オリフィス３ｉｅの開明以上に絞られ、リアクラッチ１
０５への油圧を上昇させてその締結力を増大させる。従
ってアウトプットシャフト１１２の出力トルクが不足を
補正されるよう大きくされ、発進トルクに近付けられる
。

出力デユーティの増大は逆に制御圧Ｐ８を低下させ、減
圧弁スプールｆｌｌｌｂを第３図中左半部位置より下降
させ、結果としてリアクラッチ１０５への圧力が低下さ
れる。これがため、リアクラッチ１０６は締結力を低下
され、アウトプットシャフト１１２の出力トルクを過大
分だけ低下され、発進トルクに近Ｎ゛けることができる
。

以上によりアウトプットシャフト１１２の出力トルクは
、発進の仕方で様々に異なる発進トルクに常時保たれる
よう制御され、両者の差にともなう発進ショックを生じ
たり、思い通りの発進加速が行なえなくなる問題をなく
せる。

以上の作用を行なうために、クリープ防止制御回路４０
は第５図に示す制御プログラムを実行する。この制胡１
プログラムはステップ６ｏにおいて、センサ２６で検出
したタービン回転数ＮＴが微少設定値Ｎ、□以下となる
度に、即ち停車する度に実行される。先ずステップ６１
においてセンサ２８からの信号ＳＴＨを乱にアクセルペ
ダル２ｏを釈放しているか否かを判別する。釈放してい
れば発進の意志がないことから制御をステップ６２に進
め、ここで出力デユーティを１００％にすることにより
リアクラッチ１０５を前述した如く締結直前の解放状態
にした後、制御をステップ６１に戻す。

これにより停車状態で且つアクセルペダル２ｏを釈放し
て発進の意志がない場ｆｇ　、１ｉＪ述したようにクリ
ープ防止が達成される。なおアクセルペダル２０を踏込
んで、ブレーキペダル２１を踏込んだ状態でも、ステッ
プ６１がステップ６８を経てステップ６２を選択するた
め、上記のクリープ防止が実行され、車両が発進する危
険をなくすことができる。

ところで、アクセルペダル２０を踏込んで、ブレーキペ
ダル２１を釈放した状態では、発進の意志があることか
ら、ルＵＩｉｌｔｌをステップ６１．６８からステップ
６４へと進めて以下の発進制御を実行する。ステップ６
４ではセンサ２８からの＠号ＳＴＨに堪づくアクセル開
度より、エンジン４の運転状態を判別し、この運転状態
から当然アウトプットシャフト１１２より出ノＪされる
べき発進トルクを算出する。次のステップ６５では、ス
テップ６２で１００％にされた出力デユーティの減少に
よりリアクラッチ１０５を前記締結ｒｕ　ｐｒｙの状態
から締結開始させる。これによりリアクラッチ１０５は
動力伝達を開始し、車両を発進させる。

次で制御はステップ６６に進み、ここで発進トルクとセ
ンサ２７で検出した出力トルクとを比較し、上記によっ
ても尚出力トルクが発進トルクに見合っていなければ、
つまり発進トルクに不足していれば、制御をステップ６
５に戻し、出力デユーティの一層の減少によりリアクラ
ッチ１０５の結合を強めて出力トルク不足を補正する。

以上の繰返しにより出力トルクが発進トルクに対し不足
しなくなれば制御はステップ６６からステップ６７に進
み、今度は出力トルクが発進トルクに対し過大であるか
否かを判別する。過大であればステップ６８において、
出力デユーティの増大によりリアクラッチ１０５の結合
を弱め、出力トルクの過大を補正した後制御をステップ
６６に戻す。

かかる制御中、伝達トルクが発進トルクに一致すると、
ステップ１３６．６７を経てステップ６９が選択され、
ここでセンサ２３からの信号ＳＴＨを銃に運転者がアク
セル開度を発進開始時の開□□□から変更したか否かに
より発進を終了したか杏かを゛判別する。発進が終了し
ていなければＭｌ　ｆｆ１ｉｌ　？ｉミニステップ６に
戻し、上述のループ６８〜６９を繰返す。かくて発進中
出力トルクが発進トルりと一致するようリアクラッチ１
０５が作動制御され、出力トルクが発進トルクより大き
過ぎて発進シミツクを生じたり、出力トルクが発進トル
クより小さ過ぎて思い通りの発進加速が得られないとい
った問題をなくすことができる。

そして、発進が終了すると、Ｎｌｌ１ｌはステップ６９
からステップ７０Ｇこ至り、ここでプログラムの実行を
完了する。

なお、上述した例ではクリープ防止制御の対象たる自動
変速機の伝動要素をリアクラッチ１０５としたが、発進
時に作動される自動変速機の摩擦要素であれば、他の摩
擦要素を制御対象にしても良いし、戊いは特開昭５０−
１０２７６５号公報に示されたトルクコンバータを制御
対象とすることもできる。

（６）発明の効果 かくして本発明クリープ防止装置は上述の如く、発進時
に行なうべきクリープ防止機能の解除に当り、エンジン
の運転状態から当然得られるべき発進トルクに自動変１
４　＋１出力トルクが常時一致するよう、伝動要素（図
示例ではリアクラッチ１０５）の作動制御によりこれを
行なうよう構成したから、発進トルクと出力トルクとの
不一致により発進ショックが発生したり、思い通りの発
進加速が得られないといったような問題を生ずることが
なく、運転者のアクセル操作に対応した発進加速を発進
ショックなくスムーズに得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明クリープ防止装置４の観念図、第２図は
本発明装置を具えた自動変速機の動力伝達列を示す模式
（剛、 第３図は同自動変速機の変速制御油圧回路図、第４図は
本発明装置の電子制御回路図、第５図は同制御回路が実
行する制御プログラムのフローチャートである。 １・・・トルクコンバータ　４・・・エンジン２０・・
・アクセルペダル　２１・・・ブレーキペダル・２Ｂ・
・・アクセル開度センサ ２４・・・ブレーキスイッチ　２６・・・タービン回転
数センサ２７・・・アウトプットシャフトトルクセンサ
８０・・・クリープ防止装置　８１・・・減圧弁８２・
・・制御圧回路　８８．８４・・・オリフィス８５・・
・ドレンボート３６・・・ソレノイド条０・・・クリー
プ防止制御回路 ４１．４４・・・Ａ／Ｄコンバータ ４３・・・波形整形器　鱈・・・カウンタ４７〜５１・
・・入力データレジスタ ５２・・・判定器　５８・・・演算器 ５４・・・制御データレジスタ ５５・・・駆動回路 １０５・・・リアクラッチ（伝動要素ン１１２・・・ア
ウトプットシャフト １５８・・・リアクラッチ圧回路。 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｌ　エンジンからの動力を作動状態の伝動要素を介しア
   ウトプットシャフトより出力して車両を走行させる自動
   変速機を具え、この自動変速機を、車両の停止状態で前
   記伝動要素が動力伝達不能な非作動状態にされるクリー
   プ防止式とした車両において、車両の発進を検知する発
   進検知手段と、該発進時エンジンの運転状態から当然得
   られるべき発進トルクを演算する発進トルク演算手段と
   、前記アウトプットシャフトの出力トルクを検出する出
   力トルク検出手段と、該出力トルクか前記発進トルクに
   一致するよう前記伝動要素を作動させる伝動要素制御手
   段とを設けてなることを特徴とする自＃ｌ）Ｊ変速（幾
   のクリープ防止装置。