JPS60195380A

JPS60195380A - 内燃機関の点火装置

Info

Publication number: JPS60195380A
Application number: JP5181984A
Authority: JP
Inventors: Satoru Komurasaki; 悟小紫
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1984-03-17
Filing date: 1984-03-17
Publication date: 1985-10-03

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕この発明は内燃機関の点火装置に関し、特に内燃機関を
塔載した自動車のスピードリミッタに係るものである。

〔従来技術〕

過給機付機関、あるいはＤＯＨＣ（Ｄｏｕｂｌｅ　０ｖ
ｅｒ）ｌｅａｄ　Ｃａｍ　５ｈａｆｔ　）機関等の高出
力−形の内燃機関を塔載した自動車には日本国内での法
定最高速度１８０Ｋｍ／ｈを越える高速で運行可能なも
のがあり、これらｒ（ついては最高速度を１８０　Ｋｍ
／ｈに制限すべくスピードリミッタを備えることを義務
づけられている。

従来、スピードリミッタとして燃料装置での燃料カッ）
Ｋよる方式について図を用いて説明する。

第１図は従来の内燃機関の構成を示す図であり、この第
１図において、ＩＶｉ機関のグロック、２はピストン、
３はピストン２゛とクランク軸４とを結ぶ連結棒、５は
混合ガスを吸入する時に開く吸気弁、６Ｖｉ燃焼ガスを
排出する時に開く排気弁である。

吸気弁５は吸気管７に連結されてお夛、この吸気管７を
通して機関に混合ガスを導くようにしている。吸気管７
の途中にスロットル弁８が設けられている。スロットル
弁８は機関の出力を調整するためのものである。また、
吸気管７には、燃料を噴射する噴射弁９が設けられてい
る。

一方、ｌＯは各種センサ出力を受り、これらより運転状
態を判断し、燃料噴射蓋を演算して噴射弁９を駆動する
コンビュ〜タユニット（以下Ｃ／１」と記す）、１１は
スピードメータ（図示せず）に内蔵され、車速か所定値
になり、指釦がＦＪｒ定位１ｋになった時、その接点を
閉じる車速検出スイッチである。

次に動作説明を行う。Ｃ／ｕ１０は各槓センサからの入
力信号１１＋Ｉ２＋・・・、Ｉｎを受け、これらを基に
運転状態を判断し、必要な燃料噴射蓋？：演算し、噴射
弁９を駆動して朗望証の燃料を供給する。

この焦ミ料は霧化され、柴気と混合された混合ガスとし
てスロットル弁８、吸気管７、吸気弁５を経てシリンダ
内に送り込まれる。シリンダ内の混合ガスは点火プラグ
（図示せず）による火花により着火され爆発する。

この爆発力によシピストン２は押し下げられ、このピス
トン２の上下運動は連結棒３を介して回転運動としてク
ランク＠４にて機関外に出力される。機関出力はスロッ
トル弁８の開度にて制御され、これに基づき単速も増減
する。

今、スロットル弁８が全開になされ、機関出力が増加し
、車速か上昇して所定値を越えると、スピードメータ内
の指針の撮れ角も大きくな夛、その指示車速は所定値を
越え、車速検出スイッチ１１はそのＪ要点を閉じる。

Ｃ／ｕ１０は上記車速検出スイッチ１１の接点が閉じた
ことを基にして、単速か所定値以上となったことを検出
し、噴射弁９の作動を制限または停止するよう制御する
。このように燃料噴射量が制御されて車速か所定値に制
限される。

この方式は他に良い方式がないため、スピードリミッタ
として最も多く使われているものであるが、制御中の機
関の振動は大きく、フィーリングの悪いものであった。

次に、点火装置の制御により車速を制限する従来装置に
ついて説明する。舘２図において、２１は内燃機関の回
転に従い点火信号を発矢する点火信号発生器、２２はこ
の点火信号発生器２】からの点火信号を処理して波形矩
形および閉路角度制御を行い、点火パルスを出力する点
火・くルス回路である。

この点火パルス回路２２からの点火・くルスにスイッチ
ング回路２３が応動して点火コイル２４の通電を断続す
るようにしている。点火コイル２４はその一端にｔ力が
供給される電源端子２５を有し、スイッチング回路２３
により駆動されて点火電圧を出力する。

また、車速検出スイッチ１１が閉じたとき、点火停止パ
ルス発生回路２６から点火停止、＜ルスが出力され、こ
の点火停止パルスに従って・々イノくス回路２７が作動
し、点火パルス回路２２からスイッチング回路２３に入
力されている点火パルスをアースにバイパスするように
構成されている。

第３図は点火停止パルス発生回路２６の出力の点火停止
パルスを示す。

次Ｋ、動作説明を行う。まず、点火動作について説明す
る。点火信号発生器２１が内燃機関の回転に従って発生
した点火信号は点火パルス回路２２に入力される。点火
パルス回路２２はこの点火信号を波形整形し、閉路角制
御して運転状態に応じた適切な閉路角度のパルス幅の点
火パルスを出力する。

この点火パルスはスイッチング回路２３に入力され、ス
イッチング回路２３はこの点火パルスに従って点火コイ
ル２４の通電を行う。これにより点火；イル２４の通電
電流迩断時に、その出力に篩電圧が発生し、機関は点火
されて運転される。

次Ｋ、点火停止動作について説明する。車速検出スイッ
チ１１は車速がｂ″ｒ定値収上になった時、その接点を
閉じる。点火停止パルス発生回路２６は車速検出スイッ
チ１１の接点が閉じたことを受け、点火停止パルス（第
３図）を出力する。

この点火停止パルスはバイパス回路２７に入力され、バ
イパス回路２７はこの点火停止パルスに従って作動し、
点火パルス回路２２からスイッチング回路２３に入力さ
れる点火パルスをアースにバイパスする。このため、ス
イッチング回路２３の入力パルスがなくなり、そのスイ
ッチング動作が停止し、点火コイル２４の通電は停止さ
れる（第３図の時点１＋）。

この結果、点火コイル２４の出力の点火電圧は発生しな
くなり、機関は点火されず失火状態になシ、その回転は
低下する（単連低下）。

車速か所定値以下になり、車速検出スイッチ１１の接点
が開き、点火停止パルス発生回路２６Ｖ、１点火停止パ
ルスを発生しなくなるので、バイパス回路２７はその動
作を停止し、点火パルス回路２２からの点火パルスはス
イッチング回路２３　Ｋ人力されるようになり、スイッ
チング回路２３は点火コイル２４０通電を鈎開し、点火
コイル２４の出力に点火電圧が発生し、機関は点火され
、正規運転状態になる（第３図時点ｔｚ）。

書度、機関回転数は上昇（車速上昇）し、車速か所定値
を越え、車速検出スイッチ１１の接点が再度閉じられ、
上述の点火停止動作が繰り返される（第３図時点ｔｓ）
。

以上の点火動作と点火停止動作が繰力返され、機関は平
均的に所定回転数に制御され、所期の車速制限が行われ
る。

以上のように、この第２図の従来装置によれば、８１’
ｚ　１図に示した従来装置と同様に所望の車速制限が行
えるものの、その動作はある期間連続した正規点火動作
とその点火動作の完全な停止による失火の繰り返しであ
るため、作動時のハンチングが大きく、振動が大きいと
いう欠点がある。

また、完全な点火動作の停止を行うため、点火コイルの
駆動端子の信号を基に機関回転数を表示する回転側の入
力は１ａ」欠的になり、回転計の指示は大きく跳ね運転
者に不安ケ与えるという欠点があった。

ところで、重速走行は機関の変速機を前進第４速、ま／
ｒ、は第５速に設定し、機関出力を大きくした場合に可
能であること、また変速機のギヤシフト位置に対応して
車速１８０Ｋｍ／ｈ相当の機関回転数が決まることより
、機関回転数の制限により車速を制限することがＥＪ能
である。

〔発明の概要〕

この発明は、このような点に着目し、上記従来の欠点を
改善する目的でなされたもので、点火Ｉｌｉ圧を機関回
転数の上昇に従い徐々に低下することによシ、機関の回
転数を制御し、所期の車速制限を行えるばかりか、作動
時の撮動を軽減できる内燃機関の点火装置を提案するも
のである。７〔発明の実施例〕以下、この発明の内燃慎閃点火装置り一の実施セ１１　
Ｋついて図面に基づき説明する。第４図りその一笑施例
の構成を示すブロック図である。この第４図において、
２１〜２５および２７は第２図に示した従来装置と同一
または相邑の部分であるのでその説明を省く。

３１は点火信号発生器２１からの点火信号に応動し、点
火時点から定時間のパルスを出力するパルス発生器であ
る。このパルス発生器３１からのパルスに従いＦＶ　（
周波数／ｖＬ圧）変換器３２は例えばコンデンサの充放
電をあまシ大きくない時定数で周波数−電圧変換を行う
ようにしている。

このＦＶ変換器３２の出力と基準電圧発生器３４からの
基ｆ！Ａ電圧を比較器３３で比較し、点火停止パルスを
出力するようになっている。基準電圧発生器３４Ｆｉミ
ツシヨンスイツチ３５の開閉に対応して比較器３３での
電圧比較に供される基準電圧を出力する。

ミッションスイッチ３５は１８０Ｋｍ／ｂ以上の扁速運
行が可能な変速機の所定ギヤシフト位置に設けられてい
て、ギヤシフトが設定された場合にその接点を閉じるも
のである。

第５図は第４図の各部の動作波形を示す波形図である。

第５図において、時点ｔｗｏ以前（図の時点ｔｏｏよシ
左側）および時点ｊｓｏ以降（図の時点ｔ５ｏよシ右側
）は各々ミッションスイッチ３５が開いている場合およ
び閉じている場合を示す。

以下、動作説明を行うが点火信号発生器２１〜点火コイ
ル２４から成る点火回路系は前述の第２図に示した従来
装置の場合と同じであるので、その点火動作の説明は省
き、この発明に係る車速制限時の点火動作について説明
する。

点火信号発生器２１が機関の回転＆（従って発生した点
火信号は第５図（ａ）　Ｋ示す信号で、この点火信号を
基に点火パルス回路２２にて作られた点火パルスは第５
図（ｂ）　Ｋ示す信号である。

ここにおいて、時点Ｅ５＋ｊ８および１＋＋　＃ま各々
点火時点であり、これらの時点ｔ、がら時点ｔ、および
時点ｔｌ＋の期間が点火族ル」で、この点火周期の途中
ｅζ点火コイル２４の通１ｋが開始される時点ｔ７およ
び時点ｔ１゜がある。従って、例えば、時点ｔ、で点火
された後、時点ｔ７までの期間は点火コイル２４の通電
は行われず、時点ｔ７がら点火コイル２４の通電が始″
！、シ、時点１Ａでその通電々流が遮断され点火される
。

パルス発生器３１はこれら点火時点ｔｓ、Ｌａおよびｔ
ｌｓｌｌｃて各々その時点から定時１ｄｌのパルスを発
生する。このパルスは第５図（ｃ）に示す信号であり、
例えば、時点ｔ、から定時１ｉｉｊ後の時点ｔ６に亘る
パルスである。

ＦＶ変換器３２はこのパルスに従ってコンデンサを充放
電する。第５図（司に示すｄ、はこのＦＶ変換器３２の
出力であり、パルス発生器３１からパルスが入力されて
いる期間、例えば、時点ｔ５から時点ｔ６までの期間岐
コンデンサの充電作用によりそ゛の出力レベルは大きく
なル、パルスが入力されない時点ｔ、から時点ｔ８の期
間はコンデンサの放電作用によシその出力レベルは小さ
くなる。

このように、コンデンサの充放電が繰り返され、その繰
返し周期に応じたレベルで平衡し、このＦ’Ｖ変換器３
２の出力電圧は決まる。つまり、この出力（第５図（山
のａ２）は点火周期内でリツプルケ有し、このリップル
は点火時点（時点ｊ５＋ｊ８およびｔｏ）でその電圧は
谷であシ、定時間後の時点ｔ６Ｔｔ９およびｔｌｚでそ
の電圧は山となっていて、その平均値は上述の充放電の
繰返し周期１７ｃＪ−シ決まシ、繰返し周期が短くなる
（機関回転数が高くなる）に従って大きくなる。

基準電圧発生器３４はミッションスイッチ３５の開閉に
対応し、点火信号発生器２１からの点火信号に同期して
制御された基準電圧（第５図（ｄ）のｄｌ卸、第５図（
ｄ）のｄｔＵｌを出力する。ここでは、ミッションスイ
ッチ３５が開いている鵠１合基準電圧ｄｌαカを、閉じ
ている場合基準電圧ｄ１σ、）ヲ各々出力する。これら
基準電圧ｄ＋（［（）、ｄ＋υの間ＶＣはｄｔ（［１＞
ｃｉ、ＣＬ）の関係がある。また、基準過圧ｄ１任０ゴ
ミツションスイッチ３５が開いている場合に機関の全回
転域においてｄｌ（）ｊ＞ｄ２となるよう設定されてい
る。

比較器３３は上記ＦＶ変換器３２の出力（第５図（ｄ）
のｄｔ）と基準電圧発生器３４からの基準電圧（第５図
（ｄ）のｄｌ■、塘たＦ′ｉ、ｄｔ（Ｌ）　）馨比較す
る。第５図（ｄ）のｄｉ■は変速機のギヤシフトが所定
の位置以外に設定され、ミッションスイッチ３５が開い
ている場合（第５図の時点ｔ、。以前）の基準電圧で、
上記ＦＶ変換器３２の出力（第５図（ｃｌ）のａｔ）よ
りも大きい電圧である。従って、この場合ｄ１σ力＞　
ｄ２であるので、比較器３３は点火停止パルスを出力し
ない。

すなわち、ミッションスイッチ３５が開いているギヤシ
フト位置において比較器３３から点火停止パルス雌出力
されず、バイパス回路２７は作動せず、機関の全回転域
においてこの発明の装置は従来点火装置と変わりない点
火性能を提供する。

次に、変速機のギヤシフトが所定位置に設定され、ミッ
ションスイッチ３５が閉じると、基準電圧発生器３４は
点火信号発生器２１の出力の点火信号（第５図（〜）Ｋ
同期してその出力を基準電圧ｄ、■からｄ２（Ｌ）に切
り替える（第５図の時点ｔ、。以降）。

比較器３３Ｆ！、上記ＦＶｉ換器３２の出力（第５図（
ｄ）のｄＺ）と基準電圧発生器３４の出力の基準１゜圧
ｄ２（Ｑを比較するので、ＦＶ変換器３２の出力ｄ２が
基準電圧ｄ＋（ＬＪを越えた場合忙点火停止パルスが出
力される。

ＦＶ変換器３２の出力ｄ、は上述のごとく、機関回転数
の上昇に従い、その平均値が大きくなる。

このため、最初に出力ｄ、の山（時点ｔ、およびｔ１２
）でそのレベルが基準電圧ｃｌ＋（Ｕを越え、機関回転
数の上昇に従い出力ｄ、の平均値が大きくなシ、この出
力ｄ２が基準電圧ｄ１υを越える期間は時点ｔ９および
ｔ１２から前後方向に広が９、時点１．から時点ｔｌＧ
および時点ｔｉ１１から時点ｔＩ、の期間に亘るように
なる。

この結果、比較器３３の出力の点火停止パルスは第５図
（ｆ＞に示すように、例えば時点ｔ１４から時点ｔｌＧ
に亘るパルス信号になる。このパルスの幅も上述のよう
に機関回転数の上昇に従い時点ｔ、および時点ｉ１ｔを
基準に前後に広がる。

バイパス回路２７はこの点火停止パルス（第５図（ｆ）
）に応動し、各点火周期内の部分期間（例えば時点Ｌ１
４から時点ｔ＋ｏ　）にて点火パルス回路２２の出力の
点火パルスｂをアースにバイパスするので、スイッチン
グ回路２３０入力は第５図（ｇ）のように狭いパルスと
なる。つ壕り、点火コイル２４の通電時間は時点ｔ１゜
から時点ｔ１１の期間となり、機関の回転数の上昇に従
い時点ｔｌｏは時点ｔ１１に近づき、徐々に点火コイル
２４の通電時間は短くなシ、やがて全く通電されなくな
る。即ち、点火コイル２４の通電時間に比例してその出
力の点火を圧は低下し、やがて零になる。

以上のように、機関回転数の上昇に従い、点火コイル２
４０通電時間が短くなる（閉路角度の低下）ように制御
し、点火電圧が通常値よ汐低くなるようにすると、点火
電圧が点火プラグで飛火させるに必要な要求電圧に近づ
き、そして要求電圧よシ小さくなるようになる。

この時、機関は失火し、その回転数は下がる（車速の低
下）。機関の回転数が下がると、点火コイル２４の出力
の点火電圧は少し大きくなり、点火プラグの要求電圧よ
り大きくなＱ、機関は点火され、その回転数は上がる（
車速上昇）。機関の回転数が上が心と、再び点火電圧は
点火プラグの要求電圧より小さくなシ、機関は失火され
る。

このような点火電圧の変化による点火と失火の細かなラ
ンダムな鮭り返しによシ、機関はフィーリングに影響す
る振動もなく、所定の回転数で平衡し、車速は所期の車
速に制限される。

ここで、基準電圧発生器３４は点火信号に同期して作動
するようにしているが、これは点火コイル２４の通電中
に基準電圧が切替わり比較器３３から点火停止パルスが
出力されて、正規点火時期より進んだ時点で点火コイル
２４の通電が遮断されないようにするためである。

以上のようにして、機関が制御状態となった場合でも点
火コイル２４の駆動は通常と犬走ない端子電圧が得られ
る期間に亘って行わｆ′しるため、この端子電圧を基に
機関回転数を表示する回転計は通常と変わらず正しい回
転数を表示する。

次に、この発明の他の夾施例について第６図および第７
図を用いて歇明する。この第６図の実励例は上述の第４
図の実施Ｖすで示した比戦器３３の他方の入力であるｉ
；’ｖｙ換器３２の出力をミッションスイッチ３５のＣ
Ｉ」閉に対応してｔｈｌＪ？ｄ４１するようＫしたもの
である。

第６図において、２１〜２５，２７．３１〜３３、およ
び３５は第４図に示したのと同じかまたは相当の部分で
ある。

４１は点火イど号シし止器２１の出力とパルス発生器３
１の入力間に設けられパルス発生器３１に入力の点火信
号を断続する信号スイッチ回路、４２はミッションスイ
ッチ３５の開閉に対応して上記信号スイッチ回路４１の
開閉を制御するスイッチ制御回路である。ここで比較器
３３に入力の基準電圧は一定の基準電圧ｄ３である。

第７図は第６同各部の動作波形を示し、時点ｔ、。

以前（第７図の左側）および時点ｔ６゜以降（第７図の
右側）は各々ミッションスイッチ３５が開いている場合
、および閉じている場合を示す。

スイッチ制御回路４２はミッションスイッチ３５の開閉
に対応して信号スイッチ回路４１の開閉を制御する。変
速機のギヤシフトが所定の場合ミッションスイッチ３５
はその接点を開いていて、これに基づいてスイッチ制御
回路４２は信号スイッチ（ロ）路４１を開いた状態に制
御し、信号スイッチ回路４１に入力の点火信号（第７図
（ａ））は遮断され、パルス発生器３１　ＶＣ入力され
ない（第７図時点６０以前）。

一方、ギヤシフトが所定位置に設定の場合、ミッション
スイッチ３５はその接点を閉じ、スイッチ制御回路４２
は信号スイッチ回路４１を閉じたン状態に制御し、この信号スイッチ回路４１に入力の点火
信号はそのまま出力され、パルス発生器３１に入力され
る（第７図時点６０以降）。

パルス発生器３１に入力の点火（Ｎ号は以上のようにミ
ッションスイッチ３５の開閉に対応して断続されるので
、変速機のギヤシフトが所定位置にある場合に限られて
入力される。従って、パルス発生器３１の出力パルス（
第７図（Ｃ））はミッションスイッチ３５の接点が閉じ
ている場合に限って現れるので、このパルスに基づき発
生するＦＶｆ換器３２の出力（第７図（ｄ）のｄ４■）
も同様にミッションスイッチ３５が閉じている場合にの
み出力される。

比較器３３に入力されるＦＶ変換器３２の出力は上述の
ようにミッションスイッチ３５がＩ、／Ｉ　Ｕている場
合にのみ現れるので、比較器３３の２種の入力はミッシ
ョンスイッチ３５が開いている場合、第７図（ｄ）のｄ
、とｄ、（Ｑの比較（つまシｄｓ　＞　（Ｌ　ＣＬ）　
）を行い、一方閉じている場合、第７図（司のｄ３とｄ
＋Ｇｉの比較となる。このため、ミッションスイッチ３
５が閉じている場合に第７図（ｄ）のｄ４Ｉは出力され
、これの電圧に従い点火停止パルスが出力されるように
なる。

ＦＶ変換器３２の出力（第７図（ｄ）のｄ４■）は機関
回転数に従いその電圧は大きくなシ、まず時点ｔｚｓお
よび時点ｔ２６で基準電圧ａ３（第７図（ｄ））を越え
始め、機関回転数の上昇に従いこの領域はこれら時点ｔ
２ｓおよび時点ｔ２６を基準に前後方向に広がシ、スイ
ッチング回路２３に入力の点火パルス（第７図（ｇ））
は機関回転数の上昇に従い狭くなり、点火電圧は徐々に
低下する。そして、この点火電圧と点火プラグ要求電圧
が平衡する所定回転で機関は半筒し、所期の車速制限が
行われる。

この第６図実施例においては、ギヤシフトが所定位置に
設定され、ミッションスイッチ３５が閉じた時にＦＶ変
換器３２の出力（ｄ４（Ｉ（ｌ）は零から立ち上が９、
また点火信号と同期した信号であるので、第４図の実施
例と異なシ点大信号と同期させて信号スイッチング４１
を切換制御することなく、正規点火時期より進んだ時点
での点火は防止できる。

また、ミッションスイッチ３５の開閉に応じて点火信号
発生器２１からパルス発生器３１に入力の点火信号を断
続するようにしたが、上記説明から叫らかな通シ点火信
号発生器２１の出力から比較器３３の入力までの信号系
のどの部分で信号を断続しても、同等の制御が行える。

さらに、この断続機能を上記各機能ブロックのいずれか
に含めて構成してもよい。

以上の実施例におけるミッションスイッチ３５に代わ夛
車速表示メータの指示に連動してスイッチングする車速
スイッチに参づき１Ｉｊｌｌ　１４することによっても
同様の車速制限が行え、また比較器３３に人力の基準電
圧ｄ１（ト）およびｄ、を運転状態に工ｉ、して可変制
御することにより、種々の機関回転数制御、あるいｉｌ
、車速制御が行える。

〔発明の効果〕

この発明は以上説明したとおり、所定運転状態において
内燃機関の回転に従い発せられた点火信号に同期した所
定のリップルを有するように作った回転情報信号と基ｆ
ｓ電圧の電圧比較から点火停止信号を作９、この点火停
止信号により点火コイルの通電の閉路角度を低減して、
点火コイルの出力点火電圧が内燃機関の回転上昇に従っ
て徐々に低下するようにしたので、機関回転数を所定値
に制御し所期の車速制限が行えるだけでなく、細かな点
火と失火がランダムに繰夛返し行える。

これにともない、作動時の振動は非常に小さくなシ、ま
た点火コイル駆動端子の信号電圧はｔミとんど変化しな
いため、このイｇ号電圧を基に機関回転数を表示する回
転計は通常と同じく安定に正しく作動表示し、その指示
が乱れることなく運転者に不安を与えないという実用上
着しい効果がある。

【図面の簡単な説明】

第３図は第２図の動作波形を示す図、第４図はこの発明
の内燃壁間の点火装置の一実施例のブロック回路、第５
図は第４図の内燃機関の点火装置の動作波形を示す図、
第６図はこの発明の内燃機関の点火装置の他の実施例の
ブロック図、第７図は第６図の内燃機関の点火装置の動
作波形図である。１・・・機関のブロック、２・・・ピストン、３・・・
連結棒、４・・・クランク軸、５・・・吸気弁、６・・
・排気弁、７・・・吸気弁、８・・・スロットル弁、９
・・・噴射弁、１０・・・コンピュータユニット、１１
・・・車速検出スイッチ、２１・・・点火信号発生器、
２２・・・点火パルス回路、２３・・・スイッチング回
路、２４・・・点火コイル、２６・・・点火停止パルス
発生回路、２７・・・バイパス回路、３１・・・パルス
発生器、３２・・Ｆｖ変換器、３３・・・比較器、３４
・・・基準電圧発生器、３５・・・ミッションスイッチ
、４１・・信号スイッチ回路、４２・・・スイッチ制御
回路。なお、図中同一符号は同一部分または相当部分を示す。代理人　大　岩　増　雄第１図第３図簡間第５図第６図第７図１　−間手続補正書（自発）昭和　５某　８月２２日特許庁長官殿３、補正をする者代表者片山仁へ部５　補正の対象明細書の発明の詳細な説明の欄６、　補正の自答明細書１９頁１２行「所定の場合」を１所定外の場合」
と訂正する。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）内燃機関の回転に従い発せられた点火信号に従っ
て点火コイルの通電を断続する点火装置において、上記
内燃機関の回転数に比例したレベルで上記点火信号に同
期した所定のりラブルを有する回転情報信号を発生する
回転情報信号発生手段、上記回転情報信号と基準電圧を
比較する比較器、この比較器によシ制御され上記点火コ
イルの閉路角度を制御する閉路角度低減手段、上記閉路
角度の低減制御を無効にする制御停止手段を備えてなる
内燃機関の点火装置。
（２）制御停止手段は基準電圧を制御して閉路角度の低
減制御を無効ＶＣするようにしたことを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の内燃機関の点火装置。
（３）制御停止手段は回転情報信号を制御して閉路角度
の低減制御を無効にするようＫしたことな特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の内燃機関の点火装置。
（４）制御停止手段は内燃機関の変速機のギヤシフト位
置に対応したスイッチ信号に応じて閉路角度の低減制御
を無効にするようにしたことを特徴とする特許請求の範
囲第１項および第２項または第３項記載の内燃機関の点
火装置。
（５）制御停止手段は自動車の車速信号Ｐｊ応じて閉路
角度の低減制御を無効にするようにしたことを特徴とす
る特許請求の範＆Ｉｌ第１項および第２項または第３項
記載の内燃機関の点火装置！。
（６）基準電圧は定電圧としたことを特徴とする特許請
求の範囲第２項記載の内燃機関の点火装置。
（７）ギヤシフト位置に対応したスイッチ信号は変速機
の前進第４速または第５速にギヤシフトが行われたこと
を検出するようＶＣ成されたことを特徴とする特許請求
の範囲第４項記載の内燃機関の点火装置。