JPS60187202A - 内燃機関駆動電気式車両 - Google Patents
内燃機関駆動電気式車両Info
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- JPS60187202A JPS60187202A JP59043169A JP4316984A JPS60187202A JP S60187202 A JPS60187202 A JP S60187202A JP 59043169 A JP59043169 A JP 59043169A JP 4316984 A JP4316984 A JP 4316984A JP S60187202 A JPS60187202 A JP S60187202A
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- Japan
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- braking
- power
- converter
- internal combustion
- combustion engine
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/20—Braking by supplying regenerated power to the prime mover of vehicles comprising engine-driven generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
- B60L2220/10—Electrical machine types
- B60L2220/14—Synchronous machines
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の属する技術分野〕
この発明は、内燃機関と発電機と半導体変換器を塔載し
、交流電動機を介して車輪を駆動するようなされている
内燃機関駆動電気式車両に関する。
、交流電動機を介して車輪を駆動するようなされている
内燃機関駆動電気式車両に関する。
大形のダンプトラックや自走式クレーン車などのような
大形建設機械用車両などでは、その車両に塔載する機器
が小形軽量であることや保守が容易であること、さらに
連続降板のために連続した非機械式抑速ブレーキが得ら
れることなどのために、従来の内燃機関からの動力をク
ラッチや楓速歯車・差動両車を介して車輪に与えて駆動
するようなされている機械式よりも、内燃機関で交／Ａ
ｔ発電機を駆動し、この交流発電機の出力を半導体変換
器により可変電圧・可変周波数の交流電力に）二換して
、車輪と連結された交流電動機を駆動するようなされて
いる電気式が使用されるようになってきた。
大形建設機械用車両などでは、その車両に塔載する機器
が小形軽量であることや保守が容易であること、さらに
連続降板のために連続した非機械式抑速ブレーキが得ら
れることなどのために、従来の内燃機関からの動力をク
ラッチや楓速歯車・差動両車を介して車輪に与えて駆動
するようなされている機械式よりも、内燃機関で交／Ａ
ｔ発電機を駆動し、この交流発電機の出力を半導体変換
器により可変電圧・可変周波数の交流電力に）二換して
、車輪と連結された交流電動機を駆動するようなされて
いる電気式が使用されるようになってきた。
第１図は３相誘尋電動機により車輪を駆動するようなさ
れている内燃機関部ＩＡＪ電気式車両の従来例を示す主
回路接続図である。この第１図においてディーゼルエン
ジンあるいはガソリンエンジンなどの内燃機関１には同
期発電機２が結合されており、この同期発電機２の出力
はダイオード整流器３により直流に変換される。このダ
イオード整流器３の直流側と後述するＧＴＯインバータ
８Ｌ 、８Ｈの直流側とを接続している回路いわゆる直
流中間回路にはフィルタリアクトル４Ｌとフィルタコン
デンザ４Ｃとにより形成される逆り形フィルタが接続さ
れていて、ダイオード整流器３が出力する直流’ｉ’Ｉ
ｊｈ力を平滑している。この平滑された直流電力は、た
とえばゲートターンオフサイリスタでなる電動＋Ｉｋｌ
ｌｌＩ変換器としてのＧＴＯインバータ８Ｌと８Ｒに入
力される。左車輪を駆動する誘導電動機９Ｌは左車輪用
のＧＴｖＪインバータ８Ｌから、また右車輪を駆動する
誘導電動機９Ｒは右車輪用のＧＴＯインバータ８Ｒから
交／Ａｃ ’を力の供給を受けるのであるが、これらの
ＧＴＯインバータ８Ｌと８Ｒは前述の平滑された直流宛
、力を可変電圧・可変周波数の交流電力に変換するので
、訪４電動機９Ｌと９Ｒの回転速度とトルクすなわち当
該車両の走行速度とけい引トルクはＧＴ心インバータ８
Ｌと８Ｒの順変換動作により制御される。また左車輪用
のインバータ８Ｌと電動機９Ｌ。
れている内燃機関部ＩＡＪ電気式車両の従来例を示す主
回路接続図である。この第１図においてディーゼルエン
ジンあるいはガソリンエンジンなどの内燃機関１には同
期発電機２が結合されており、この同期発電機２の出力
はダイオード整流器３により直流に変換される。このダ
イオード整流器３の直流側と後述するＧＴＯインバータ
８Ｌ 、８Ｈの直流側とを接続している回路いわゆる直
流中間回路にはフィルタリアクトル４Ｌとフィルタコン
デンザ４Ｃとにより形成される逆り形フィルタが接続さ
れていて、ダイオード整流器３が出力する直流’ｉ’Ｉ
ｊｈ力を平滑している。この平滑された直流電力は、た
とえばゲートターンオフサイリスタでなる電動＋Ｉｋｌ
ｌｌＩ変換器としてのＧＴＯインバータ８Ｌと８Ｒに入
力される。左車輪を駆動する誘導電動機９Ｌは左車輪用
のＧＴｖＪインバータ８Ｌから、また右車輪を駆動する
誘導電動機９Ｒは右車輪用のＧＴＯインバータ８Ｒから
交／Ａｃ ’を力の供給を受けるのであるが、これらの
ＧＴＯインバータ８Ｌと８Ｒは前述の平滑された直流宛
、力を可変電圧・可変周波数の交流電力に変換するので
、訪４電動機９Ｌと９Ｒの回転速度とトルクすなわち当
該車両の走行速度とけい引トルクはＧＴ心インバータ８
Ｌと８Ｒの順変換動作により制御される。また左車輪用
のインバータ８Ｌと電動機９Ｌ。
および右車輪用のインバータＳＲ（！ｌ−′ＦＤｉｂ機
９Ｒはそれぞれ別個に制御することができるので、曲９
Ｈｊを円滑に走行することができる。また車輪と地面と
の間に滑りが発生しても、その車輪のトルクと回転速度
とを制御することによりこの滑りを素早く解消すること
もできる。
９Ｒはそれぞれ別個に制御することができるので、曲９
Ｈｊを円滑に走行することができる。また車輪と地面と
の間に滑りが発生しても、その車輪のトルクと回転速度
とを制御することによりこの滑りを素早く解消すること
もできる。
直流中間回路には制動抵抗６とチョッパ７との直列接続
回路が接続されており、車両を制動運転させたいときは
誘導電動機９Ｌ、９Ｒを誘導発電機として動作させ、Ｇ
ＴＯインバータ８Ｌと８Ｒを逆褒換動作させることによ
り、上述の肪専発゛［ル機からの交Ｎ、電力は直流′電
力に変換されて１ｌｉ１’、 Ｒ中間回路に送り込まれ
るので、この直流電力をチョッパ７を介して制動抵抗６
に消費させることでこの車両の速度を抑制する。このと
き制動抵抗６で消費する電力の調整はチョッパ７を制御
することでＭＪＲされる。
回路が接続されており、車両を制動運転させたいときは
誘導電動機９Ｌ、９Ｒを誘導発電機として動作させ、Ｇ
ＴＯインバータ８Ｌと８Ｒを逆褒換動作させることによ
り、上述の肪専発゛［ル機からの交Ｎ、電力は直流′電
力に変換されて１ｌｉ１’、 Ｒ中間回路に送り込まれ
るので、この直流電力をチョッパ７を介して制動抵抗６
に消費させることでこの車両の速度を抑制する。このと
き制動抵抗６で消費する電力の調整はチョッパ７を制御
することでＭＪＲされる。
第１図に示す従来例では、この車両は速度に応じたけい
引力や制動力は十分にかつ安定に得られるのであるが、
降板時の抑速制動にはその制動電力をすべて連続して制
動抵抗６で消費させるために大容量の抵抗器が必要であ
る。このような大きな制動専用抵抗器６を塔載しなけれ
ばならないので、当該車両の本来の目的に使用する載貨
ｆｆ１ｉｌとスペースが７）ｋ少するばかりでなく、こ
の制動抵抗６のために当該車両の燃費が悪化するという
欠点を有する。
引力や制動力は十分にかつ安定に得られるのであるが、
降板時の抑速制動にはその制動電力をすべて連続して制
動抵抗６で消費させるために大容量の抵抗器が必要であ
る。このような大きな制動専用抵抗器６を塔載しなけれ
ばならないので、当該車両の本来の目的に使用する載貨
ｆｆ１ｉｌとスペースが７）ｋ少するばかりでなく、こ
の制動抵抗６のために当該車両の燃費が悪化するという
欠点を有する。
この発明は、制動運転時に制動抵抗で消費される制動電
力を低減することで制動抵抗を小形軽量化するさともに
走行時の燃費の改嵜を図ることができる内燃後１関駆動
電気式車両を提供することを目的とする。
力を低減することで制動抵抗を小形軽量化するさともに
走行時の燃費の改嵜を図ることができる内燃後１関駆動
電気式車両を提供することを目的とする。
この発明は、交流発’ｔ４幾がらの交流電力を直流電力
ｌこ変換する整流器と並列に直流電力を交流電力に変換
する制動用変換器を設けて、制動時には電動機から直流
中間回路を経て返遠されてくる電力を前記交流発電機に
与えて、内燃イ長関に結合されている交流発電機を電動
機として運転させることによりエンジンブレーキを作用
させるのであるが、このときに制動用変換器の直流側と
整流器の直流側との間に設けられているスイッチング累
子をオフにして、整流器直流側の正負極間にａ枕されて
いる制動抵抗にも制動電力を流すようにして、エンジン
ブレーキと制動抵抗の両者により制動時のエネルギーを
吸収させることにより、制動抵抗で消費される制動′電
力を低減して、この制動抵抗ならびに制動抵抗制御手段
を小形軽量化しようとするものである。
ｌこ変換する整流器と並列に直流電力を交流電力に変換
する制動用変換器を設けて、制動時には電動機から直流
中間回路を経て返遠されてくる電力を前記交流発電機に
与えて、内燃イ長関に結合されている交流発電機を電動
機として運転させることによりエンジンブレーキを作用
させるのであるが、このときに制動用変換器の直流側と
整流器の直流側との間に設けられているスイッチング累
子をオフにして、整流器直流側の正負極間にａ枕されて
いる制動抵抗にも制動電力を流すようにして、エンジン
ブレーキと制動抵抗の両者により制動時のエネルギーを
吸収させることにより、制動抵抗で消費される制動′電
力を低減して、この制動抵抗ならびに制動抵抗制御手段
を小形軽量化しようとするものである。
第２図は本発明の実施例を示す主回路接続図であって、
この第２図により本発明の山谷を以下に詳述する。
この第２図により本発明の山谷を以下に詳述する。
この第２図において、内燃機関としてのディーゼルエン
ジンエには同期発電機２が結合されていて、サイリスク
整流器１１に交流電力を供給する。
ジンエには同期発電機２が結合されていて、サイリスク
整流器１１に交流電力を供給する。
このサイリスタ整流器１１は位相制御により出力１ば流
１１．圧を自由に変えることができるのであるが、サイ
リスタ整流器１１から出力される直流電力はスイッチン
グ素子としてのサイリスタスイッチ１３を経て直流中間
回路に送られるが、この直流中間回路にはフィルタリア
クトル４Ｌとフィルタコンデンサ４Ｃとで逆り形に形成
されるフィルタが接続されていて、サイリスタ整流器１
１が出力する直流′心力の脈動分を除去している。さら
にこの直流中間回路のサイリスタスイッチ１３と前述の
フィルタとの間ｌこ直流中間回路の直流電力を交流電力
に変換する制動用変換器１２が接続されていて、これの
交流１１１１１は１ｉｉＪ述の同期光′亀機２の交流出
力回路に接続されている。
１１．圧を自由に変えることができるのであるが、サイ
リスタ整流器１１から出力される直流電力はスイッチン
グ素子としてのサイリスタスイッチ１３を経て直流中間
回路に送られるが、この直流中間回路にはフィルタリア
クトル４Ｌとフィルタコンデンサ４Ｃとで逆り形に形成
されるフィルタが接続されていて、サイリスタ整流器１
１が出力する直流′心力の脈動分を除去している。さら
にこの直流中間回路のサイリスタスイッチ１３と前述の
フィルタとの間ｌこ直流中間回路の直流電力を交流電力
に変換する制動用変換器１２が接続されていて、これの
交流１１１１１は１ｉｉＪ述の同期光′亀機２の交流出
力回路に接続されている。
１］１ノ述のフィルタにより脈動分を除去されて平滑に
ＩＳった１ＩｉｉＩＡＵ ’ｆ［ｊ力は、ゲートターン
オフサイリスクでｈ°４成されている電動４ｆＡ側変換
器としてのＧＴＯインバータ８Ｌと８ｋに入力されるの
であるが、左車輪に結合されている誘導電動機９Ｌには
ＧＴ５インバータ８Ｌから、また右車輪に結合されてい
る＝ＳｉＷ ＩｌｖＪｗ ９ＲにはＧ′ｌ゛６インハー
タ８ｋからそれ（’ し別個に交流電力が供給されるよ
うになっているが、これらのＧＴ５インバータ８Ｌと８
Ｒから出力される可変電圧・可変周波数の交流電力によ
り、当該車両は所望のけい引トルクと走行速度で運行す
ることができる。
ＩＳった１ＩｉｉＩＡＵ ’ｆ［ｊ力は、ゲートターン
オフサイリスクでｈ°４成されている電動４ｆＡ側変換
器としてのＧＴＯインバータ８Ｌと８ｋに入力されるの
であるが、左車輪に結合されている誘導電動機９Ｌには
ＧＴ５インバータ８Ｌから、また右車輪に結合されてい
る＝ＳｉＷ ＩｌｖＪｗ ９ＲにはＧ′ｌ゛６インハー
タ８ｋからそれ（’ し別個に交流電力が供給されるよ
うになっているが、これらのＧＴ５インバータ８Ｌと８
Ｒから出力される可変電圧・可変周波数の交流電力によ
り、当該車両は所望のけい引トルクと走行速度で運行す
ることができる。
さらにサイリスタ整流器１１の直流出力の正負極間には
制動抵抗６と、この制動抵抗６に直列接続されている制
動抵抗制御手段としてのサイリスタスイッチ１４とでな
る回路が接続されている。
制動抵抗６と、この制動抵抗６に直列接続されている制
動抵抗制御手段としてのサイリスタスイッチ１４とでな
る回路が接続されている。
上述のように構成されているディーゼルエンジン駆動の
電気式車両は制動用変換器１２は不動作、サイリスタス
イッチ１３はオン、サイリスクスイッチ１４はオフの状
態で、同期発電機２からの交流電力をサイリスタ整流器
１１で直流電力に変換し、さらにＧＴＯインバータ８Ｌ
と８Ｒにより交流′…］力に変換して電動機９Ｌと９Ｒ
とを駆動することによりカ行運転の状態となるが、サイ
リスタスイッチ１３をオフにするとともにサイリスタ整
流器１工の直流出力を零にすれば、当該車両は惰行運転
の状態となる。
電気式車両は制動用変換器１２は不動作、サイリスタス
イッチ１３はオン、サイリスクスイッチ１４はオフの状
態で、同期発電機２からの交流電力をサイリスタ整流器
１１で直流電力に変換し、さらにＧＴＯインバータ８Ｌ
と８Ｒにより交流′…］力に変換して電動機９Ｌと９Ｒ
とを駆動することによりカ行運転の状態となるが、サイ
リスタスイッチ１３をオフにするとともにサイリスタ整
流器１工の直流出力を零にすれば、当該車両は惰行運転
の状態となる。
次いでこの車両を制動運転状態にするとき、ディーセル
エンジン１はアイドリング運転状態にあって同期発電４
ａ ２は交流電圧を発生しているから、サイリスタスイ
ッチ１３をオンし、引続いてサイリスタ整流器１１を制
御して直流中間回路を充電する。
エンジン１はアイドリング運転状態にあって同期発電４
ａ ２は交流電圧を発生しているから、サイリスタスイ
ッチ１３をオンし、引続いてサイリスタ整流器１１を制
御して直流中間回路を充電する。
たとえばこの車両が坂を降りつつあるとすると、この車
両が保有する位置のエネルギーにより誘導電動機９Ｌと
９Ｒは左右の車輪を介して回転させられるため、この誘
導電動機９Ｌ、９Ｒはｄ４発電機となって父流′−５力
を発生し、ＧＴδインバータ８Ｌ、８Ｒはこの交流電、
力を直流電力に変換して直流中間回路に送り込む。この
とき同期発電機２は前述したように交流電圧を発生して
いるので、制動用変換器１２は通常の電力系統に接続さ
れた他励変換器と同様に逆変換動作が可能であるから、
この制動用変換器１２を逆変換動作させることにより直
流中間回路に送り込まれた直流電力を受けて、さらに同
期＠電機２へ向って交流磁力を送り出す。
両が保有する位置のエネルギーにより誘導電動機９Ｌと
９Ｒは左右の車輪を介して回転させられるため、この誘
導電動機９Ｌ、９Ｒはｄ４発電機となって父流′−５力
を発生し、ＧＴδインバータ８Ｌ、８Ｒはこの交流電、
力を直流電力に変換して直流中間回路に送り込む。この
とき同期発電機２は前述したように交流電圧を発生して
いるので、制動用変換器１２は通常の電力系統に接続さ
れた他励変換器と同様に逆変換動作が可能であるから、
この制動用変換器１２を逆変換動作させることにより直
流中間回路に送り込まれた直流電力を受けて、さらに同
期＠電機２へ向って交流磁力を送り出す。
同期発電機２は＝ｉ述したように制動用変換器１２を経
て返還されてくる交流電力により同期′電動機になり、
その速度はアイドリング運転中のディーゼルエンジン１
の速度よりも大となる。このようにアイドリング運転で
ディーゼルエンジン１の速度が増大することは、エンジ
ンブレーキが作用したことにな／、ので、結局降板中の
車両のエネルギーはこのエンジンブレーキにより吸収さ
れるので、当岨車両の走行速度を抑制することになる。
て返還されてくる交流電力により同期′電動機になり、
その速度はアイドリング運転中のディーゼルエンジン１
の速度よりも大となる。このようにアイドリング運転で
ディーゼルエンジン１の速度が増大することは、エンジ
ンブレーキが作用したことにな／、ので、結局降板中の
車両のエネルギーはこのエンジンブレーキにより吸収さ
れるので、当岨車両の走行速度を抑制することになる。
サイリスタ整流器１１の交ηｒ、 １ｌｔｌ＋には交流
電圧が印加されているので、このサイリスタ整流器１１
を制御して直流出力車圧を調整し、さらに制動抵抗ｔｌ
＋！制御手段としてのサイリスタスイッチ１４をオンさ
せれば、電動機９Ｌと９Ｒから返還される制動゛東方は
ＧＴＯインバータ８Ｌ、８Ｒ−制動用変換器１２→サイ
リスタ整流器１１−サイリスタスイッチ１４を経てｔｌ
＋ｌｉ動抵抗６で消費されるので、前述のエンジンブレ
ーキと同様に当該車両の走行速度を抑制できる。よって
サイリスタ整流器１１を適切に制御することにより、当
該車両のエネルギーをエンジンブレーキと制動抵抗６と
にどのような比率で吸収させるかを自由に設定できるの
で、極端な場合はこのサイリスクスイッチ１４と制動抵
抗６を使用しなくてもよいようになる。よってこのサイ
リスタスイッチ１４と制動抵Ｊ’）’＋’、 ６の容量
は従来に比してはるかに小さくすることができるので、
小形軽量化が図れる。
電圧が印加されているので、このサイリスタ整流器１１
を制御して直流出力車圧を調整し、さらに制動抵抗ｔｌ
＋！制御手段としてのサイリスタスイッチ１４をオンさ
せれば、電動機９Ｌと９Ｒから返還される制動゛東方は
ＧＴＯインバータ８Ｌ、８Ｒ−制動用変換器１２→サイ
リスタ整流器１１−サイリスタスイッチ１４を経てｔｌ
＋ｌｉ動抵抗６で消費されるので、前述のエンジンブレ
ーキと同様に当該車両の走行速度を抑制できる。よって
サイリスタ整流器１１を適切に制御することにより、当
該車両のエネルギーをエンジンブレーキと制動抵抗６と
にどのような比率で吸収させるかを自由に設定できるの
で、極端な場合はこのサイリスクスイッチ１４と制動抵
抗６を使用しなくてもよいようになる。よってこのサイ
リスタスイッチ１４と制動抵Ｊ’）’＋’、 ６の容量
は従来に比してはるかに小さくすることができるので、
小形軽量化が図れる。
第３図は本発明の第２の実施例を示す主回路接続図であ
るが、この第３図における内燃機関としてのディーゼル
エンジン１、同期発電機２、フィルタコンデンサ４Ｃ，
フィルタリアクトル４Ｌ、制動抵抗６、電動機側変換器
としてのＧＴＯインバータ８Ｌと３Ｒ，肪導電動機９Ｌ
と９Ｒ，制動用変換器１２、スイッチング素子としての
サイリスクスイッチ１３に付した符号と名称Φ用途・機
能は第２図に示す実Ｍｌｉ例と同じであるから、その説
明は省略する。
るが、この第３図における内燃機関としてのディーゼル
エンジン１、同期発電機２、フィルタコンデンサ４Ｃ，
フィルタリアクトル４Ｌ、制動抵抗６、電動機側変換器
としてのＧＴＯインバータ８Ｌと３Ｒ，肪導電動機９Ｌ
と９Ｒ，制動用変換器１２、スイッチング素子としての
サイリスクスイッチ１３に付した符号と名称Φ用途・機
能は第２図に示す実Ｍｌｉ例と同じであるから、その説
明は省略する。
第３図において同期発電機２がらの交流電力は３なるダ
イオード整召り器により整流されたのち、サイリスクス
イッチＪ３を経て直流中間回路に与えられるようになっ
ているので、車両がカ行運転中０） １ｉＬ流中間回路
′α圧は同期発′屯機２の出力電圧に対応した１（１１
となる。それ故制動運転時ｌこ制動用変換器１２を経て
返還されてくる制動電力をエンジンブレーキと制動抵抗
６の両者へ配分するためのｆｌｆｉ！御は、このダイオ
ード整流器３の直流出力回路に設けられている制動抵抗
制御手段としてのチョッパ１５を調整することにより達
成されるのであるが、この場合にもチョッパ１５と制動
抵抗６の容量は従来に比してはるかに小さくすることが
できる。
イオード整召り器により整流されたのち、サイリスクス
イッチＪ３を経て直流中間回路に与えられるようになっ
ているので、車両がカ行運転中０） １ｉＬ流中間回路
′α圧は同期発′屯機２の出力電圧に対応した１（１１
となる。それ故制動運転時ｌこ制動用変換器１２を経て
返還されてくる制動電力をエンジンブレーキと制動抵抗
６の両者へ配分するためのｆｌｆｉ！御は、このダイオ
ード整流器３の直流出力回路に設けられている制動抵抗
制御手段としてのチョッパ１５を調整することにより達
成されるのであるが、この場合にもチョッパ１５と制動
抵抗６の容量は従来に比してはるかに小さくすることが
できる。
なお第２図と第３図に示すサイリスク整流器１１と制動
変換器１２はサイリスタの純ブリッジでなっているが、
これはサイリスクとダイオードの混合ブリッジであって
もよく、才だサイリスクの代りにＧＴＯサイリスクやト
ランジスタなどの半々ダ１体スイッチング累子を使用し
ても同じ動作をさせることができるし、第２図と第３図
に示すサイリスクスイッチ１３と１４は他の半導体スイ
ッチング素子あるいは接点式のスイッチであっても同じ
動作を行なわせることができるので、これらは本発明の
趣旨に合致するものである。
変換器１２はサイリスタの純ブリッジでなっているが、
これはサイリスクとダイオードの混合ブリッジであって
もよく、才だサイリスクの代りにＧＴＯサイリスクやト
ランジスタなどの半々ダ１体スイッチング累子を使用し
ても同じ動作をさせることができるし、第２図と第３図
に示すサイリスクスイッチ１３と１４は他の半導体スイ
ッチング素子あるいは接点式のスイッチであっても同じ
動作を行なわせることができるので、これらは本発明の
趣旨に合致するものである。
この発明によれば、内燃機関に連結された交流発電機が
出力する交流電力を直流電力に変換してスイッチング素
子を介して直流中間回路に供給し、この直流電力は電動
機側変換器を経て交流電動機を駆動するようになされて
いるので車両は所望速度で走行するのであるが、制動運
転時には直流中間回路に返還さイ１てくる電動機からの
電力は制動用変換器で交／ｉｌ＋、ｖ力に変換されて前
記の交流発電機に力えられるようになさねているので、
この発′屯４１：：ＩＪ ｆｉｉ ４１ｉ１１機運転と
なり、制動電力の一部または全部苓エンジンブレーキで
吸収させる。このとき１ｉｌｉ動抵抗制伯ｊ１手段を調
整することにより発電機交ｂｉｃ出力を整（７ｉｒ、す
る整流器の直流出力側に設けた制動抵抗にも上述の制動
電力の一部を分担させるようにしている。それ故長時間
連続して制動運転をする必決がある場合、たとえば連続
降板するような場ａでも、制動運転に伴って発生する制
動電力は」ンジンブレーキにより吸収させることができ
るのＣ，箭訛器直ｂ１１側に設けられている制動抵抗の
谷ＪＩＬ吉、制動抵抗制御手段の容量は、このエンジン
ブレーキにより吸収されるエネルギーに相自する分だけ
削減することができるので、これら制動抵抗と制動抵抗
制御手段を小形軒償にすることができる。よって当該車
両はその本来の目的である載貨Ｍｍやスペースを拡大で
きるのみならず、制動抵抗の重量軽減により、カ行運転
時の燃費改善も図ることができる。
出力する交流電力を直流電力に変換してスイッチング素
子を介して直流中間回路に供給し、この直流電力は電動
機側変換器を経て交流電動機を駆動するようになされて
いるので車両は所望速度で走行するのであるが、制動運
転時には直流中間回路に返還さイ１てくる電動機からの
電力は制動用変換器で交／ｉｌ＋、ｖ力に変換されて前
記の交流発電機に力えられるようになさねているので、
この発′屯４１：：ＩＪ ｆｉｉ ４１ｉ１１機運転と
なり、制動電力の一部または全部苓エンジンブレーキで
吸収させる。このとき１ｉｌｉ動抵抗制伯ｊ１手段を調
整することにより発電機交ｂｉｃ出力を整（７ｉｒ、す
る整流器の直流出力側に設けた制動抵抗にも上述の制動
電力の一部を分担させるようにしている。それ故長時間
連続して制動運転をする必決がある場合、たとえば連続
降板するような場ａでも、制動運転に伴って発生する制
動電力は」ンジンブレーキにより吸収させることができ
るのＣ，箭訛器直ｂ１１側に設けられている制動抵抗の
谷ＪＩＬ吉、制動抵抗制御手段の容量は、このエンジン
ブレーキにより吸収されるエネルギーに相自する分だけ
削減することができるので、これら制動抵抗と制動抵抗
制御手段を小形軒償にすることができる。よって当該車
両はその本来の目的である載貨Ｍｍやスペースを拡大で
きるのみならず、制動抵抗の重量軽減により、カ行運転
時の燃費改善も図ることができる。
第１図は内焦、磯関駆動亀気弐車両の従来例を示す主回
路接続図であり、第２図は本発明の実施例を示す主回路
接続図、第３図は本発明の第２の実施ψ１］を示す主回
路接続図１＝ある。 １・・・内炉、機関としてのディーセルエンジン、２・
・・同期発′屯株、３・・・ダイオード整流器、４Ｃ・
・・フィルタコンデンサ、 ４Ｌ・・・フィルタリアク
トル、６・・制動抵抗、７・・・チョッパ、８Ｌ、３Ｒ
・・・電動１フ、心側笈１ジρ器としてのＧＴＯインパ
ーク、９Ｌ、９Ｒ・・防Ｊｉ、′ｉコニｉ軒月戊、１１
・・・ザイリスタ整ＭＬ器、１２・・・制動用変換器、
１３・・・スイッチング素子としてのサイリスクスイッ
チ、１４・・・制動抵抗制御手段としてのザイリスクス
イ。 チ、１５・・制服・抵抗開側１手段としてのチョッパ。
路接続図であり、第２図は本発明の実施例を示す主回路
接続図、第３図は本発明の第２の実施ψ１］を示す主回
路接続図１＝ある。 １・・・内炉、機関としてのディーセルエンジン、２・
・・同期発′屯株、３・・・ダイオード整流器、４Ｃ・
・・フィルタコンデンサ、 ４Ｌ・・・フィルタリアク
トル、６・・制動抵抗、７・・・チョッパ、８Ｌ、３Ｒ
・・・電動１フ、心側笈１ジρ器としてのＧＴＯインパ
ーク、９Ｌ、９Ｒ・・防Ｊｉ、′ｉコニｉ軒月戊、１１
・・・ザイリスタ整ＭＬ器、１２・・・制動用変換器、
１３・・・スイッチング素子としてのサイリスクスイッ
チ、１４・・・制動抵抗制御手段としてのザイリスクス
イ。 チ、１５・・制服・抵抗開側１手段としてのチョッパ。
Claims (1)
- １）内燃機関と交流発電機を連結し、交流発電機の交流
電圧を直流に変換する第１の半導体変換器で直流に変換
し、直流を交流に変換する第２の半導体変換器で直流を
交流に変換し、この交流を車輪と連結された誘導電機に
印加してトルクと回転数を制御して速度を調整する内燃
機関駆動電気式車両において、ｍｌの半導体変換器は交
流を直流に変換″９−る変換器でカ行時に動作する第３
の変換器と制動時動作する第４の変換器の２組を直流出
力電流の極性が逆になるように、カ行時および発電制動
時オン動作する第１のスイッチを介して並列接続すると
共に、前記２組の変換器のうち第３の変換器の直流出力
に発電制動時オンする第２のスイッチを介して発電制動
抵抗器を接続したことを特徴とする内燃機関駆動電気式
車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59043169A JPS60187202A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 内燃機関駆動電気式車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59043169A JPS60187202A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 内燃機関駆動電気式車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60187202A true JPS60187202A (ja) | 1985-09-24 |
Family
ID=12656375
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59043169A Pending JPS60187202A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 内燃機関駆動電気式車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60187202A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000046000A (ko) * | 1998-12-31 | 2000-07-25 | 추호석 | 전기차 제어장치의 인버터 |
| EP1127732A3 (de) * | 2000-01-24 | 2003-01-22 | Siemens Aktiengesellschaft | Antriebsvorrichtung für ein kraftstoffelektrisch angetriebenes Fahrzeug |
| KR100485969B1 (ko) * | 2001-09-14 | 2005-05-03 | 가부시끼가이샤 도시바 | 전력 변환 장치 |
| US6938555B2 (en) * | 2001-12-11 | 2005-09-06 | Siemens Aktiengesellschaft | Traction drive |
| KR100720431B1 (ko) | 2005-06-29 | 2007-05-28 | 국방과학연구소 | 입력 제한기가 있는 ｐｉ 제어부를 적용한 단극 발전기 및제어 게인 설정 방법 |
| FR2967847A1 (fr) * | 2010-11-23 | 2012-05-25 | Hispano Suiza Sa | Procede et architecture de traitement de l'energie electrique regeneree d'un aeronef. |
-
1984
- 1984-03-07 JP JP59043169A patent/JPS60187202A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000046000A (ko) * | 1998-12-31 | 2000-07-25 | 추호석 | 전기차 제어장치의 인버터 |
| EP1127732A3 (de) * | 2000-01-24 | 2003-01-22 | Siemens Aktiengesellschaft | Antriebsvorrichtung für ein kraftstoffelektrisch angetriebenes Fahrzeug |
| KR100485969B1 (ko) * | 2001-09-14 | 2005-05-03 | 가부시끼가이샤 도시바 | 전력 변환 장치 |
| US6938555B2 (en) * | 2001-12-11 | 2005-09-06 | Siemens Aktiengesellschaft | Traction drive |
| KR100720431B1 (ko) | 2005-06-29 | 2007-05-28 | 국방과학연구소 | 입력 제한기가 있는 ｐｉ 제어부를 적용한 단극 발전기 및제어 게인 설정 방법 |
| FR2967847A1 (fr) * | 2010-11-23 | 2012-05-25 | Hispano Suiza Sa | Procede et architecture de traitement de l'energie electrique regeneree d'un aeronef. |
| WO2012069755A1 (fr) * | 2010-11-23 | 2012-05-31 | Hispano Suiza | Procédé et architecture de traitement de l'énergie électrique régénérée d'un aéronef |
| US9467077B2 (en) | 2010-11-23 | 2016-10-11 | Labinal Power Systems | Method and architecture for processing electrical energy regenerated from an aircraft |
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