JPS60183221A

JPS60183221A - ヒ−タ

Info

Publication number: JPS60183221A
Application number: JP3765884A
Authority: JP
Inventors: Norio Isshiki; 功雄一色
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1984-02-28
Filing date: 1984-02-28
Publication date: 1985-09-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ヴ）　技　術　分　野このう′ｄ明は、自動車用のヒータに関する。

（イ）　従来技術とそのｆｇＪ題点自動ＩＩＬの空調用のヒータは、従来１．エンジンの冷
却水の熱を用いていた。エンジン冷却水の熱を熱交換器
を介して、ファンで送られてくる空気に伝える事により
、空気を加熱する構造となっている。

ところが、エンジン冷却水は、エンジンが充分に加熱さ
れてはしめて、十分な高温に達するものである。このよ
うな空気加熱の構成は、エンジン冷却水を熱源として用
いているので、エンジンを始動させてから、冷却水温が
上昇するまでの間、ヒータとして機能しない。エンジン
始動から、冷却水温が上昇するまで、かなり長い時間か
必要であり、冬期に於ては、この時間がより長くなる。

特に、冬期の朝には、フロントカラスが、しばしば氷結
している事がある。ヒータを用いたデフロスタによって
、この氷結を解凍するためには、エンジン始動後、冷Ｊ
ＪＪ水温が十分な高温になり、空気か十分なたけ加熱さ
れるようになるまで待たなければならない。これでは時
間がかがりずぎるから、通常、温水を用意し、これをフ
ロントカラスなとにかけて、氷結を１９％凍しているの
が現状である。

しかし、これは、毎朝、自動屯のためにｄ−水を用意し
、カレージに−まで運ばなければならないし、容器に入
れた温水をガラスにかける、という面倒な作業が必要で
ある。

デフロスタの操作たけで、フロントガラスの結氷を除去
できれば便利である。

さらに、フロントカラスの結氷だけでなく、冬期に於て
、車内を暖房するが、暖房も同じ空気によっているわけ
で、冷却水が昇温していない間、車内の暖房か有効に行
われない。エンジン始動後、できるたけ早く、車内が暖
くなるのが望ましい。

（つ）発明の目的この発明は、自動車のエンジン始動後、すみやかに暖房
用、霜取用などの空気を高温に加熱できるようにしたヒ
ータを与える事を目的とする。

（：ｒ−）発明の構成本発明は、エンジン冷却水よりもはるかに温度上昇の迷
い排気ガスを使い、排気ガスの熱量によって、空気を加
熱するようにした。

エンジン冷却水は、定常走行時に於ても７０°Ｃ〜９０
″Ｃにしかならない。一方、排気ガスは定常走行時に、
２５０°Ｃ〜３００°Ｃの高温になる。定常状態での温
度が高いだけでなく排気ガス湿度は、始動後の昇温も速
い。

そこで、本発明に於ては、排気カスの熱量を熱交換器を
介して熱媒体に伝達し、この熱媒体から別の熱交換器に
よって、ファンで送風されてくる空気に熱を伝達し、空
気を急速に加熱する。

本発明の自動車用のヒータは、（１）　排気ガスの熱量を熱伝達媒体に伝えるため排気
管の三元触媒反応部より後方に設けた第１熱交換器と、（２）　エンジン冷却水の熱を空気に伝えるための熱交
換器の近くに設けられ、前記熱伝達媒体の熱を空気に伝
える第２熱交換器と、（３）第１熱交換器と第２熱交換器を接続する熱伝達媒
体と、よりなっている。

熱伝達媒体は例えばヒートパイプ等を用いると良い。

排気管の三元触媒反応部より前方に第１熱交侠器を設け
ない理由は、次のようである。もしも、三元触媒反応部
より前方に熱交換器を設けると、排気ガスの温度が下り
、触媒反応が妨げられるのである。

＠）　実　施　例第１図は本発明の自動車のヒータ構造を示す略構成図で
ある。

これは、自動車の空気を加温し、室内へ吹き出し、又は
ウィンドの箱取りとして吹き出させるためのヒータ構造
である。従来は、エンジン冷却水を用いていたが、本発
明では、これに加えて、排気カスの熱を用いる。

エアダクトケーシング１の中で空気が加熱されるように
なっている。エアダクトケーシング１には、エバポレー
タ２と、モータ３によって駆動すれるファン４と、空気
加熱用のヒータコア５などが設けられている。

ヒータコア５にはエンジンＥからの温水が流入’ｉ５’
　７を通して？ＨＥれ込む。ヒータコア５の中で温水と
空気が熱交換される。冷却された温水は流出管８を通っ
てエンジンＥへ戻る。ウオークバルブ６がエンジンから
の温水の流入量を調節する。

ファン４は、排気Ａ及び内気Ｂを吸引し、エアダクトケ
ーシング１の中へ導く。内気大間Ｄ１１、内気小間口１
２及び外気開口１３が、ファン４の近傍に開口している
。それぞれの開口より流入する空気流の比を調整するた
め、入口小ダンパ１４、入口大ダンパ１５が開閉自在に
設けである。内外気大ダイヤフラム９が入口大ダンパ１
５の開口比を、内外気小ダイヤフラム１０が入口小ダン
パ１４の開口比を夫々調節するようになっている。

エアダクトケーシング１に流入した空気は、ファン４に
よって付勢され、エバポレータ２、及びヒータコア５を
通って加熱される。

ダクトを流れる空気流量は、サーボダイヤフラム１６に
よって開口量が調整されるエアミックスダンパ１７によ
って制御される。

このようにして加熱された空気は、自動車の室内の前面
送風口０１足元送風（コＦ又は霜取送風１」Ｈへと送り
出される。箱取ロダンバ２０と足元Ｉ」ダンパ３０は連
動しており、ともにヒートダイヤフラム１９によって相
反的に開閉する。

また、ｌｌ’ｌ而し１ダンパ２９はベン（・ダイヤフラ
ム２１によ−って調節されるようになっている。

以−１ｔのヒータ構造は公知である。

本発明に於ては、エンジン温水を使って空気を加熱する
ヒータコア５の近傍に、ηｉしく熱交換器２６を設置し
、これへ排気ガス熱を導き、空気をより急速に加熱昇温
させるようにしている。

一方、排気管２２には、高温の排気カス２４か流れる。

定１贋走行時には３００°Ｃ程度に達する。エンジン始
動後、ガス７ｊＩｉ１度は急上昇し、短時間で高温にな
る。五１じ触媒反応部２３を高温のまま通過して、必要
、な触媒反応を受りる。

排気管２２の三元触媒反応部２３より後方には、新しく
、第１熱交換器２５か設けである。

第１熱交換器２５と、エアダク■・の中の第２熱交換器
２６とは、熱伝達媒体２７によって接続されている。こ
れは例えばヒートパイプを用いる。

熱はυｌ、気カス２４から熱伝達媒体２７へ移り、さら
に熱伝達媒（４２７から、第２熱交換冊２６で、空気へ
と移動する。結局、排気ガス２４が間接的ではあるが、
空気を加熱する事になる。

加熱された空気は前面送風口０１足元送風ＯＦ、霜取送
風口Ｈから、室内へ送り出され、室内の各所を暖める。

（プＪ）　効　果エンジン冷却水よりも、昇温速度か速く、シかもより高
温になる排気カスを使って空気を加熱するようにしたの
で、エンジン始動後、短時間で、空気が加熱される。フ
ロントガラスに氷結かあったとしても、加熱された空気
が出てくるから、速やかに）Ｗ凍される。従来のように
、温水を運んで来てガーラスにかげる、というような面
倒な事を不要にする。

このように、空気加熱が加速され、有用であるが、新し
くヒータ等を設けて、ガソリン、′電力などを余分に消
費するのではない。排ガスの廃熱を利用するのであるか
ら、極めて経済的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るヒータの荊造陥図。１　・・　・・・　エアダクトケーシング２　・・　・
・・・・　エバポレータ３　・°　・・　・・・　モ　−　タ４　・・　・・　・・　フ　ァ　ン５　・・　・　・・・　ヒ　−　タ　コ　アロ　・・・
・・・　ウオークバルブ７　・・・・・　エンジン温水流入管８　・・・・・・・・　流　出　管２２　・・・・・　ｊＪｌ　気　ｆ４・２３　・・・・
　玉元触媒反応部２４・・・・・・・・　排気ガス２５　・・・・・・　第１熱交換器２６　・・・・・・・　ｍ２熱交換器２７　・・・・・・・　熱伝達媒体光　明　昔　−色　功　雄

Claims

【特許請求の範囲】

排気カス２４の熱量を熱伝達媒体２７に伝えるためＵ［
気管２２の三元触媒反１Ｉ（５部２３より後方に設けた
第１熱交換器２５と、エンジン冷却水の熱を空気に伝え
るための熱交換器５の近くに設けられ、前記熱伝達媒体
２７の熱を空気に伝える第２熱交換器２６と、第１熱交
換器２５と第２熱交換器２６を接続する熱伝達媒体２７
とよりなる事を特徴とするヒー　タ。