JPS60178950A - 電子燃料噴射制御装置 - Google Patents
電子燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS60178950A JPS60178950A JP3403384A JP3403384A JPS60178950A JP S60178950 A JPS60178950 A JP S60178950A JP 3403384 A JP3403384 A JP 3403384A JP 3403384 A JP3403384 A JP 3403384A JP S60178950 A JPS60178950 A JP S60178950A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- constant speed
- constant
- air
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明は、スロットルをバイパスする空気量を調整して
車速を設定速度に保つ定速走行制御機能を有した電子燃
料噴射制御装置に関し、特にスロットルが全閉で且つ定
速走行が指示されている時は當に空燃比をリーン状態に
調整しておこうとするものである。
車速を設定速度に保つ定速走行制御機能を有した電子燃
料噴射制御装置に関し、特にスロットルが全閉で且つ定
速走行が指示されている時は當に空燃比をリーン状態に
調整しておこうとするものである。
従来技術と問題点
吸入空気量Ａを検出して燃料噴射量Ｆを決定する電子燃
料噴射装置では、通常制御時に空燃比に＝Ａ／Ｆを１４
．５（理論空燃比）に設定するのが一般的である。しか
し、エンジン状態が安定している状態では空燃比Ｋを例
えば１６．５（リーン〉に設定して燃費の改善を図るこ
とができる。第１図はこの場合のフローチャートで、「
エンジン状態の安定」は、■スロッ］−ル開度が一定、
■吸入空気量が一定、■車速が一定以上、などを条件と
して判断される。
料噴射装置では、通常制御時に空燃比に＝Ａ／Ｆを１４
．５（理論空燃比）に設定するのが一般的である。しか
し、エンジン状態が安定している状態では空燃比Ｋを例
えば１６．５（リーン〉に設定して燃費の改善を図るこ
とができる。第１図はこの場合のフローチャートで、「
エンジン状態の安定」は、■スロッ］−ル開度が一定、
■吸入空気量が一定、■車速が一定以上、などを条件と
して判断される。
上記の空燃比切替制御に、車速を設定速度に保つ定速走
行くオートドライブ）制御を併用すると、平坦路などで
は定速走行時にエンジン状態が安定と判断され自動的に
リーン制御に移る。しかし、これは定速走行制御だから
必然的にリーン制御に移行したのではなく、定速走行制
御の結果各条件がエンジン状態安定と判断されるに至っ
たためである。それ故、定速走行制御時でも路面の状態
が変化し、例えば登板時にさしかかれば車速か低下し、
これを補うためにモータ等によって自動的にスロットル
開度を増加させる装置では、通常のアクセル操作による
加速状態と区別できないため、エンジン状態安定でない
と判断して通糸制御（理論空燃比での燃料噴射量制御）
に戻ってしまう。
行くオートドライブ）制御を併用すると、平坦路などで
は定速走行時にエンジン状態が安定と判断され自動的に
リーン制御に移る。しかし、これは定速走行制御だから
必然的にリーン制御に移行したのではなく、定速走行制
御の結果各条件がエンジン状態安定と判断されるに至っ
たためである。それ故、定速走行制御時でも路面の状態
が変化し、例えば登板時にさしかかれば車速か低下し、
これを補うためにモータ等によって自動的にスロットル
開度を増加させる装置では、通常のアクセル操作による
加速状態と区別できないため、エンジン状態安定でない
と判断して通糸制御（理論空燃比での燃料噴射量制御）
に戻ってしまう。
通常制御の利点はＡ／Ｆがリーン状態より下るために瞬
間的に１−ルクを増加させることができ、応答性が良く
なる点にある。従って、車速か低下すれば短時間内に該
車速を設定速度まで戻すことができる。しかし、このた
めには燃費を犠牲にしなければならない。加えて、ドラ
イバによっては鋭い応答性よりむしろ、燃費の向上と滑
らかな走行性能を要求する場合も多い。この場合には定
速走行という条件を優先させ、常にリーン状態に調整し
ておけばよいことになる。しかし、定速走行中でも追い
越し時等はドライバの意志で加速状態にしたいこともあ
り、この場合に定速走行制御を解除することなく一時的
に通糸制御に復帰して応答性を高めることができれば都
合がよい。
間的に１−ルクを増加させることができ、応答性が良く
なる点にある。従って、車速か低下すれば短時間内に該
車速を設定速度まで戻すことができる。しかし、このた
めには燃費を犠牲にしなければならない。加えて、ドラ
イバによっては鋭い応答性よりむしろ、燃費の向上と滑
らかな走行性能を要求する場合も多い。この場合には定
速走行という条件を優先させ、常にリーン状態に調整し
ておけばよいことになる。しかし、定速走行中でも追い
越し時等はドライバの意志で加速状態にしたいこともあ
り、この場合に定速走行制御を解除することなく一時的
に通糸制御に復帰して応答性を高めることができれば都
合がよい。
発明の目的
本発明は、上記の各要望に応え得る電子燃料噴射制御装
置を提供しようとするものである。
置を提供しようとするものである。
発明の構成
オ発明は、エンジンの吸入空気量をアクセルペダルに連
動するスロットルバルブとごれを迂回するバイパス空気
制御弁との２経路で調整し、・且つ該吸入空気量をセン
サで検出してぞの信−号をエンジン制御回路に人ツノし
て該吸入空気量に比例しノ、−里の燃料を［すこ大空気
と共に該エンジュ・ζこ供給−４る電子燃料噴射制御装
置において、該エンジン制御回路（、−１前記スｒｙ
７． ｌ−ルハルブか全閉か否かを示すアイドルスイッ
チ信−リと１、前記バ・ｌバノ、空気１ｔｉｌｌ ｉη
１ｉ弁の開度を調整して車速を設定速度に制御する定速
走行制御回路からの定速走行制御生信号とを入力して、
定速走行制御中に該スロットルバルブが全開であれば雷
にリーン制御を行わせ、また定速走行制御中でも該スロ
ットルバルブが開となれば理論空燃比制御を可能にする
ようにしてなることを特徴とするが、以下図示の実施例
を参照しながらこれを詳細に説明する。
動するスロットルバルブとごれを迂回するバイパス空気
制御弁との２経路で調整し、・且つ該吸入空気量をセン
サで検出してぞの信−号をエンジン制御回路に人ツノし
て該吸入空気量に比例しノ、−里の燃料を［すこ大空気
と共に該エンジュ・ζこ供給−４る電子燃料噴射制御装
置において、該エンジン制御回路（、−１前記スｒｙ
７． ｌ−ルハルブか全閉か否かを示すアイドルスイッ
チ信−リと１、前記バ・ｌバノ、空気１ｔｉｌｌ ｉη
１ｉ弁の開度を調整して車速を設定速度に制御する定速
走行制御回路からの定速走行制御生信号とを入力して、
定速走行制御中に該スロットルバルブが全開であれば雷
にリーン制御を行わせ、また定速走行制御中でも該スロ
ットルバルブが開となれば理論空燃比制御を可能にする
ようにしてなることを特徴とするが、以下図示の実施例
を参照しながらこれを詳細に説明する。
発明の実施例
第２図は本発明の一実施例を示す構成図で、１はエアク
リーナ、２は吸入空気量センサ、３は図示せぬアクセル
ペダルに連動したスロットルバルブ、４は該スロットル
バルブを迂回するバイパス空気制御弁、５はザージタン
ク、６はエンジン、７は排気管、８ば触媒、９はマフラ
、１０はミッション、１１はシャフト、１２は燃料噴射
用のインジェクタ、１３はエンジン制御回路、１４は定
速走行制御回路、１５〜１８は各種のセンサである。
リーナ、２は吸入空気量センサ、３は図示せぬアクセル
ペダルに連動したスロットルバルブ、４は該スロットル
バルブを迂回するバイパス空気制御弁、５はザージタン
ク、６はエンジン、７は排気管、８ば触媒、９はマフラ
、１０はミッション、１１はシャフト、１２は燃料噴射
用のインジェクタ、１３はエンジン制御回路、１４は定
速走行制御回路、１５〜１８は各種のセンサである。
概略動作を説明する。エアクリーナ１を通過した吸入空
気（Ａ）はＡＩ、Ａ２に分岐され、Ａ１はス［ｊ７１−
ルバルブ３を通過し、またＡ２はバイパス空気制御弁４
を通過していずれもザージタンク５に入る。このときセ
ンサ２は八−Ａｌ１−Ａ２なる全吸入空気の量を検出し
てその信号をエンジン制御回路１３に入力するので、該
制御回路はＡ＝に−Ｆなる関係を満たず燃料噴射量Ｆを
得るための制御信号をインジェクタ１２に与える。エン
ジン制御回路１３にはこの他に回転センサ１５の出力、
０２センサ１６の出力等が入力され、燃料噴射量Ｆに各
種の補正を加える。
気（Ａ）はＡＩ、Ａ２に分岐され、Ａ１はス［ｊ７１−
ルバルブ３を通過し、またＡ２はバイパス空気制御弁４
を通過していずれもザージタンク５に入る。このときセ
ンサ２は八−Ａｌ１−Ａ２なる全吸入空気の量を検出し
てその信号をエンジン制御回路１３に入力するので、該
制御回路はＡ＝に−Ｆなる関係を満たず燃料噴射量Ｆを
得るための制御信号をインジェクタ１２に与える。エン
ジン制御回路１３にはこの他に回転センサ１５の出力、
０２センサ１６の出力等が入力され、燃料噴射量Ｆに各
種の補正を加える。
第１図で説明した理論空燃比制御とリーン制御の切替え
はこの１つで、各種のセンサ入力からエンジン状態が安
定と判断されればリーン制御に切替える。つまり理論空
燃比制御と同じ吸入空気量Ａに対し燃料噴射量Ｆを減少
させて例えばＡ／Ｆ＝ １６．５にする訳である。とこ
ろが従来の方法は空燃比制御の切替えをエンジン状態だ
けから判断しているので、定速走行状態であるか否かも
問題としていない。ここで従来の定速走行制御について
簡単に説明すると、その吸入空気量制御がスロソトルバ
ルブ３で行われていることに特長がある。
はこの１つで、各種のセンサ入力からエンジン状態が安
定と判断されればリーン制御に切替える。つまり理論空
燃比制御と同じ吸入空気量Ａに対し燃料噴射量Ｆを減少
させて例えばＡ／Ｆ＝ １６．５にする訳である。とこ
ろが従来の方法は空燃比制御の切替えをエンジン状態だ
けから判断しているので、定速走行状態であるか否かも
問題としていない。ここで従来の定速走行制御について
簡単に説明すると、その吸入空気量制御がスロソトルバ
ルブ３で行われていることに特長がある。
つまり、本来アクセルペダルに連動して変化するスロッ
トルバルブ３の開度を、定速走行制御時はモータ等（図
示せず）により変化させるようにしている。これは従来
のバイパス空気制御弁４がアイドル制御用に形成されて
流量制御範囲が狭いため、これを定速走行制御に兼用す
ることができないからであった。
トルバルブ３の開度を、定速走行制御時はモータ等（図
示せず）により変化させるようにしている。これは従来
のバイパス空気制御弁４がアイドル制御用に形成されて
流量制御範囲が狭いため、これを定速走行制御に兼用す
ることができないからであった。
そこで本発明では第３図に示すような流量特性可変型の
バイパス空気制御弁４を用い、これで定速走行時の吸入
空気量を調整するようにする。このことでスロットルバ
ルブ３はアクセルペダルによってのみその開度を変化さ
せるようになるので、アイドルスイッチ（ＳＷ）１８で
該スロットルが全閉か否かを検出する。ここで全閉状態
とはドライバがアクセルから足を離した状態で、一般に
はアイドル時と定速走行時が含まれる。定速走行制御状
態であるか否かは制御回路１４からの定速走行制御生信
号をエンジン制御回路１３に入力して判断する。
バイパス空気制御弁４を用い、これで定速走行時の吸入
空気量を調整するようにする。このことでスロットルバ
ルブ３はアクセルペダルによってのみその開度を変化さ
せるようになるので、アイドルスイッチ（ＳＷ）１８で
該スロットルが全閉か否かを検出する。ここで全閉状態
とはドライバがアクセルから足を離した状態で、一般に
はアイドル時と定速走行時が含まれる。定速走行制御状
態であるか否かは制御回路１４からの定速走行制御生信
号をエンジン制御回路１３に入力して判断する。
次に第３図〜第５図を参照して各部の詳細を説明する。
第３図は空気流量の入出力特性を２段階に切替え、一方
をアイドル制御に、また他方を速度制御に使用すること
のできるチューティ制御型バイパス空気制御弁の断面図
である。図中、２０は金属製のケース、２１．２２は入
力側の流体導管部（流入導管部）、２３は出力側の流体
導管部（流出導管部）、２４は一方の流入導管部２１の
シャットオフバルブである。このバルブ２４は可動部２
５、コイル２６、復帰バネ２７からなり、コイル２６へ
の通電の有無により全開か全開のいずれかに開閉制御さ
れる。２８は流入導管部２１゜２２の内部開口端に同時
に接触して該開口端の有効開口面積を変化させる円柱状
の可動部で、２９は該開口端との接触面、３０は該開口
端と流出導管部２３を連通ずるための凹部である。３１
はこの可動部２８の移動量を連続的に変化させるための
コイルで、デユーティ制御が適用される。３２は可動部
２８の復帰ハネ、３３はダンパ用ベローズで、２８〜３
３でコントロールバルブを構成する。
をアイドル制御に、また他方を速度制御に使用すること
のできるチューティ制御型バイパス空気制御弁の断面図
である。図中、２０は金属製のケース、２１．２２は入
力側の流体導管部（流入導管部）、２３は出力側の流体
導管部（流出導管部）、２４は一方の流入導管部２１の
シャットオフバルブである。このバルブ２４は可動部２
５、コイル２６、復帰バネ２７からなり、コイル２６へ
の通電の有無により全開か全開のいずれかに開閉制御さ
れる。２８は流入導管部２１゜２２の内部開口端に同時
に接触して該開口端の有効開口面積を変化させる円柱状
の可動部で、２９は該開口端との接触面、３０は該開口
端と流出導管部２３を連通ずるための凹部である。３１
はこの可動部２８の移動量を連続的に変化させるための
コイルで、デユーティ制御が適用される。３２は可動部
２８の復帰ハネ、３３はダンパ用ベローズで、２８〜３
３でコントロールバルブを構成する。
流入導管部２１．２２には第２図に示すバイパス空気人
力Ａ２を更に２分した空気Ａ２＋ 、Ａ２２が与えられ
るが、図示の状態では可動部２８が全閉状態にあるので
流出導管部２３からのバイパス空気出力Ａ２３の流出は
ない。これに対し、コイル３２に通電して可動部２８を
図中右方向に引きつけると流入導管部２２に有効開口部
が生じ、そこを通して空気Ａ２２が流出導管部２３側へ
流出する。このときの空気Ａ２２の流量は有効開口部の
面積、従って流体抵抗によって制御されるので、該抵抗
値をデユーティ制御によって変化させることによりリニ
アな入出力特性が得られる。可動部２８はコイル３２の
通電するパルス状の電流のデユーティを０〜１００％ま
で変化させることにより、全閉から全開までその位置を
リニアに変化させるが、図示のようにシャットオフバル
ブ２４が閉じていると第２図のザージタンク５へ向う流
出空気Ａ２３の流量は少ない。従って、これをアイドル
時の回転数制御に用いる。一方、シャットオフバルブ２
４を開けると流出空気Ａ２３は流入空気Ａ２＋、Ａ２２
の和になるのでその総量は増加する。従って、このとき
の入出力特性を定速走行時の速度制御に用いる。
力Ａ２を更に２分した空気Ａ２＋ 、Ａ２２が与えられ
るが、図示の状態では可動部２８が全閉状態にあるので
流出導管部２３からのバイパス空気出力Ａ２３の流出は
ない。これに対し、コイル３２に通電して可動部２８を
図中右方向に引きつけると流入導管部２２に有効開口部
が生じ、そこを通して空気Ａ２２が流出導管部２３側へ
流出する。このときの空気Ａ２２の流量は有効開口部の
面積、従って流体抵抗によって制御されるので、該抵抗
値をデユーティ制御によって変化させることによりリニ
アな入出力特性が得られる。可動部２８はコイル３２の
通電するパルス状の電流のデユーティを０〜１００％ま
で変化させることにより、全閉から全開までその位置を
リニアに変化させるが、図示のようにシャットオフバル
ブ２４が閉じていると第２図のザージタンク５へ向う流
出空気Ａ２３の流量は少ない。従って、これをアイドル
時の回転数制御に用いる。一方、シャットオフバルブ２
４を開けると流出空気Ａ２３は流入空気Ａ２＋、Ａ２２
の和になるのでその総量は増加する。従って、このとき
の入出力特性を定速走行時の速度制御に用いる。
第４図は定速走行制御回路１４の具体例で、入力には車
速センサ１７ （第２図）からの速度信号の他に、定速
走行を指示する手動のセントスイッチ、一定速度を越え
たときに速度警報を出すチ〜ヤイム、定速走行の解除を
指示する手動のキャンセルスイッチ等からの信号がある
。４０ばパルス状の車速信号をアナログ値に変換するＤ
／Ａ変換器で、高速リミッタ４７で禁止されない一定速
度以下の時にセットスイッチをオンにすると一時的にス
イッチ４１が閉じてそのときの車速か記憶回路４２に１
呆持される。これが定速走行の制御目標となる設定速度
Ｖｓで、以後比較器４３において各時点の現車速Ｖと比
較される。４５は自己保持回路で、ここにはセットスイ
ッチをオンにしたときに定速走行制御を示す情報がセン
トされる。尚、一定速度以下における定速走行は低速す
Ｌ ’７タ４６で禁止される。
速センサ１７ （第２図）からの速度信号の他に、定速
走行を指示する手動のセントスイッチ、一定速度を越え
たときに速度警報を出すチ〜ヤイム、定速走行の解除を
指示する手動のキャンセルスイッチ等からの信号がある
。４０ばパルス状の車速信号をアナログ値に変換するＤ
／Ａ変換器で、高速リミッタ４７で禁止されない一定速
度以下の時にセットスイッチをオンにすると一時的にス
イッチ４１が閉じてそのときの車速か記憶回路４２に１
呆持される。これが定速走行の制御目標となる設定速度
Ｖｓで、以後比較器４３において各時点の現車速Ｖと比
較される。４５は自己保持回路で、ここにはセットスイ
ッチをオンにしたときに定速走行制御を示す情報がセン
トされる。尚、一定速度以下における定速走行は低速す
Ｌ ’７タ４６で禁止される。
デユーティ制御回路４４は比較器４３の出力（現車速■
と設定速度ＶｓＯ差）に応じたデユーティのパルス（周
期一定）を出力し、これで第３図のコントロールバルブ
を制御する。具体的には該デユーティに応じてコイル３
２−１の電流を断続し、比較器４３の入力■が設定値Ｖ
ｓと一致するようにコントロールバルブの弁開度、従っ
てバイパス空気量を制御する。本発明ではこの定速走行
制御回路１４から得られる定速走行制御生信号をエンジ
ン制御回路１３（第１図）に与える。
と設定速度ＶｓＯ差）に応じたデユーティのパルス（周
期一定）を出力し、これで第３図のコントロールバルブ
を制御する。具体的には該デユーティに応じてコイル３
２−１の電流を断続し、比較器４３の入力■が設定値Ｖ
ｓと一致するようにコントロールバルブの弁開度、従っ
てバイパス空気量を制御する。本発明ではこの定速走行
制御回路１４から得られる定速走行制御生信号をエンジ
ン制御回路１３（第１図）に与える。
従って、エンジン制御回路１３ではこの定速走行制御生
信号とアイドルスイッチ１８からのアイドルスイッチか
ら第５図のような制御が可能となる。先ずアイドルＳＷ
がオン（ＯＮ）であるかを判断する。オンであればアイ
ドル状態か定速走行制御のいずれかであるから、定速走
行制御回路１４からの信号でこれを区別する。この結果
定速走行制御中と判断されれば無条件で、つまりエンジ
ン状態の安定性を見るまでもなくリーン制御に移る。そ
してこの条件が変らない限りリーン制御を続行する。第
１図と比較すれば明らかなように、従来はこのような形
で１ノーン制御に入ることはない。
信号とアイドルスイッチ１８からのアイドルスイッチか
ら第５図のような制御が可能となる。先ずアイドルＳＷ
がオン（ＯＮ）であるかを判断する。オンであればアイ
ドル状態か定速走行制御のいずれかであるから、定速走
行制御回路１４からの信号でこれを区別する。この結果
定速走行制御中と判断されれば無条件で、つまりエンジ
ン状態の安定性を見るまでもなくリーン制御に移る。そ
してこの条件が変らない限りリーン制御を続行する。第
１図と比較すれば明らかなように、従来はこのような形
で１ノーン制御に入ることはない。
本発明でも単に定速走行制御中という条件だけでリーン
制御をしている訳ではなく、そこにはアイドルスイッチ
がテント条件として付加され゛（Ｌ）る。従ってアイド
ルＳＷかオフになると、つまりトライバがアクセルペダ
ルを踏むと定速上１１制御中でもリーン制御から脱却す
ることがある。これはトライバの意志で定速走行制御中
−でも追い越し等で一時的に加速したい場合等である。
制御をしている訳ではなく、そこにはアイドルスイッチ
がテント条件として付加され゛（Ｌ）る。従ってアイド
ルＳＷかオフになると、つまりトライバがアクセルペダ
ルを踏むと定速上１１制御中でもリーン制御から脱却す
ることがある。これはトライバの意志で定速走行制御中
−でも追い越し等で一時的に加速したい場合等である。
このときは第１図と同し判断・処理ループを経る。そし
て、「エンジン状態が安定」という前述の条件のいずれ
かが欠けていれば理論空燃制御Ｇこ移って応答性を高め
る。この後も定速走行制御を続けていれば再びリーン制
御に戻るのは明らかである。定速走行でない通常の走行
状態ではアイ１ルＳＷのオンかオフかでアイドル制御と
通常の制御に分かれる。
て、「エンジン状態が安定」という前述の条件のいずれ
かが欠けていれば理論空燃制御Ｇこ移って応答性を高め
る。この後も定速走行制御を続けていれば再びリーン制
御に戻るのは明らかである。定速走行でない通常の走行
状態ではアイ１ルＳＷのオンかオフかでアイドル制御と
通常の制御に分かれる。
尚、実施例ではエンジン制御回路と定速走行制御回路を
別回路として示したが、１つのマイクロコンピュータの
各槻能としても実現できる。
別回路として示したが、１つのマイクロコンピュータの
各槻能としても実現できる。
発明の効果
以上述べたよ・うに本発明によれば、定速走行中は原則
としてリーン制御を続け、この間に登板路等で速度低下
しても自動的にはリーン制御を解除しないので、定速走
行期間の燃費を改善でき、且つ円層な走行性能を得られ
る。しかもその間の応答性はドライバが必要と判断した
ときはアクセルペダルを踏むことでいつでも高めること
ができるので、追い越し等の一時的な加速には何ら支障
がない利点がある。
としてリーン制御を続け、この間に登板路等で速度低下
しても自動的にはリーン制御を解除しないので、定速走
行期間の燃費を改善でき、且つ円層な走行性能を得られ
る。しかもその間の応答性はドライバが必要と判断した
ときはアクセルペダルを踏むことでいつでも高めること
ができるので、追い越し等の一時的な加速には何ら支障
がない利点がある。
第１図は従来の電子燃料噴射制御装置におけるニンジン
制御の概略フローチャート、第２図は本発明の一実施例
を示す構成図、第３図はバイパス空気制御弁の一例を示
す断面図、第４図は定速走行制御回路の一例を示すブロ
ック図、第５図は本発明のエンジン制御回路の処理の一
部を示す概略フローチャートである。 図中、２は吸入空気量センサ、３はスロソトルハルフ、
４はバイパス空気制御弁、６はエンジン、１２はインジ
ェクタ、１３はエンジン制御回路、１４は定速走行制御
回路、１７は車速センサ、１８はアイドルスイッチであ
る。 出 願 人 富士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 第３図 Ａ２１ 第４０１７．饗 第５図
制御の概略フローチャート、第２図は本発明の一実施例
を示す構成図、第３図はバイパス空気制御弁の一例を示
す断面図、第４図は定速走行制御回路の一例を示すブロ
ック図、第５図は本発明のエンジン制御回路の処理の一
部を示す概略フローチャートである。 図中、２は吸入空気量センサ、３はスロソトルハルフ、
４はバイパス空気制御弁、６はエンジン、１２はインジ
ェクタ、１３はエンジン制御回路、１４は定速走行制御
回路、１７は車速センサ、１８はアイドルスイッチであ
る。 出 願 人 富士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 第３図 Ａ２１ 第４０１７．饗 第５図
Claims (1)
- エンジンの吸入空気量をアクセルペダルに連動するスロ
ットルバルブとこれを迂回するバイパス空気制御弁との
２経路で調整し、且つ該吸入空気量をセンサで検出して
その信号をエンジン制御回路に入力して該吸入空気量に
比例した量の燃料を吸入空気と共に該エンジンに供給す
る電−？燃料噴射制御装置において、該エンジン制御回
路に、前記スロットルバルブが全閉か否かを示すアイド
ルスイッヂ信号と、前記バイパス空気制御弁の開度を調
整して車速を設定速度に制御する定速走行制御回路から
の定速走行制御回路号とを入力して、定速走行制御中に
該スロットルバルブが全閉であれば宙にリーン制御を行
わせ、また定速走行制御中でも該スロットルバルブが開
となれば理論空燃比制御を可能にするようにしてなるこ
とを特徴とする電子燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3403384A JPS60178950A (ja) | 1984-02-24 | 1984-02-24 | 電子燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3403384A JPS60178950A (ja) | 1984-02-24 | 1984-02-24 | 電子燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60178950A true JPS60178950A (ja) | 1985-09-12 |
| JPH0536614B2 JPH0536614B2 (ja) | 1993-05-31 |
Family
ID=12403026
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3403384A Granted JPS60178950A (ja) | 1984-02-24 | 1984-02-24 | 電子燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60178950A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03156138A (ja) * | 1989-11-13 | 1991-07-04 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの空燃比制御方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5872648A (ja) * | 1981-10-23 | 1983-04-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS58211543A (ja) * | 1982-06-02 | 1983-12-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方式 |
-
1984
- 1984-02-24 JP JP3403384A patent/JPS60178950A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5872648A (ja) * | 1981-10-23 | 1983-04-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS58211543A (ja) * | 1982-06-02 | 1983-12-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方式 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03156138A (ja) * | 1989-11-13 | 1991-07-04 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの空燃比制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0536614B2 (ja) | 1993-05-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0492989B1 (en) | Exhaust gas purification system for a diesel engine | |
| EP0106348A2 (en) | Method of air-fuel ratio control of internal combustion engines of automobiles | |
| JPS6215750B2 (ja) | ||
| US4106451A (en) | Air-fuel ratio adjusting system for internal combustion engines | |
| JPS6411816B2 (ja) | ||
| US5893816A (en) | Engine idle rotation speed controller | |
| GB2046840A (en) | Controlling ic engine partial and full cylinder operation | |
| US4388903A (en) | Device for controlling air-fuel ratio for internal combustion engines | |
| JPS60178950A (ja) | 電子燃料噴射制御装置 | |
| US5213076A (en) | Apparatus and method for controlling an internal combustion engine | |
| JP2002061536A (ja) | 内燃機関の運転方法および装置 | |
| JPH0318639A (ja) | エンジンの吸入空気量制御装置 | |
| JPH0226051B2 (ja) | ||
| US5134978A (en) | Apparatus for controlling the degree of opening of an idling fill level regulator | |
| JPH0826786B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPS6318143A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS6316154A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0756232B2 (ja) | アイドル回転数制御装置 | |
| JPH07116958B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH06249026A (ja) | 車両用内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS60146949A (ja) | 自動変速制御装置 | |
| JPS63242735A (ja) | 定速走行制御装置 | |
| JPH0310359Y2 (ja) | ||
| JP2775514B2 (ja) | 車両用内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JPS59180047A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |