JPS60175745A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法Info
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- JPS60175745A JPS60175745A JP59031832A JP3183284A JPS60175745A JP S60175745 A JPS60175745 A JP S60175745A JP 59031832 A JP59031832 A JP 59031832A JP 3183284 A JP3183284 A JP 3183284A JP S60175745 A JPS60175745 A JP S60175745A
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- cylinder
- fuel injection
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射■学習制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御デ
ィーゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回
転変動を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃う迄、気
筒別に燃料噴射量の増減を学習し、燃料噴射量制御アク
チュエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量の
ばらつきによるエンジン振動を抑えるようにした電子制
御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制開方法
の改良に関する。 【従来技術） 一般に、ディーゼルエンジン（ま、ガソリンエンジンに
比較して、アイドル時の振動が追かに大きく、エンジン
マウント機構によって伸性的に支持されたディーゼルエ
ンジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化
させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼ
す場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１７２次の低周波の振動によって主
として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴射
量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０°ＣＡ（クランク角度）毎）の回
転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり撮れのうねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣは
上死点であ３− る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
か、そのためには、生産技術上の大きな困難性を伴なう
と共に、燃料噴０Ｊポンプ等が極めて高価なものとなっ
てしまう。一方、エンジンマウント機構を改良してエン
ジンの振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン
自体の撮動を抑制するものではないので、根本的な対策
にはなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
°ＰＡ ４− （ポンプ角度）（エンジンの４５’ＯＡ）回転毎に、該
４５°ＣＡの回転に要した時間ΔＴから直前の４５°Ｃ
Ａ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ＝１〜４）を
算出し、該エンジン回転数ＮＥ＋から、第４図に示す如
く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥｐ （ｐ ＝１〜４）
を検出し、これと金気筒の回転変動の平均値（以下、平
均回転変動と較し、当該気筒の回転変動が前記平均回転
変動ＷＮＤＬＴより小さい場合には、当該気筒の燃料噴
射量が少ないものと看做して、その差（以下、回転変動
偏差と称する）ＤＤＮＥｒ＋ （１）＝１〜４）に応じ
て、例えば第５図に示すように増量すべき燃料噴射量（
以下、毎回学習補正量と称する）Δｑを学習して、次回
の当該気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回
転変動が平均回転変動ＷＮＤＬＴより大ぎい場合には、
当該気筒の燃料噴射量を減鏝することが考えられる。こ
のようにして、例えば第６図・に示す如く、各気筒の回
転変動が揃うまで、燃料噴射１ｉ ｉｌｌ ａｌｌアク
チュエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプではスピルリ
ングを制御ｔｌするためのスピルアクチュエータを気筒
毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎に増減することによ
って、気筒間の燃料噴射量のばらつきを解消することが
でき、従って、エンジン振動を抑えることができる。 第６図において、ΔＱｐ（ｐ＝１〜４）は、毎回学習補
正量Δｑの積算値である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュー
１〜ラルで、エンジン回転数が１０００〜１５ Ｃｏｏ
ｒｐｍの時のハンチングを防止するための、エンジン
回転数が高いほど気筒別補正量を小さくするようにした
補正係数、Ｑｆｌｎは、平均エンジン回転数ＮＥとアク
セル開度Ａ ｃａｐ等から算出される噴射量、Ｖｓｐは
、スピルアクチュエータの変位を検出するスピル位置セ
ンサの出力である。 しかしながら、従来は、前記毎回学習補正量△ｑを、燃
料温度や燃料の比重によらず一定としているため、２号
軽油等、粘度の高い燃料を低温で用いた時は、スピルリ
ングの移動が噴射時までに気筒別補正量ΔＱｐに到達し
ないことがあった。 すると、気筒別補正量ΔＱｐが十分に補正されなイタメ
、回転度１ｊｌｌｉ差ＤＤＮＥｐ （＝ＷＮＤＬＴ−Ｄ
ＮＥＩ））が縮まらず、前記回転変動１−差ＤＤＮＥｏ
に応じた毎回学習補正量Δ（１が気筒別補正量ΔＱρに
更に積算されてしまうという悪循環になり、僅かな気筒
間燃料噴射量のばらつきでも、気筒別補正量△Ｑρが上
限値又は下限値に発散してしまい、円滑な学習制御が行
われなくなるという問題点を有していた。 【発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、燃料の比重が高い時や燃料温度が低い時、即ち燃
料粘度の高い時においても、僅かな気筒間燃料噴射量の
ばらつきによって補正量か上限値又は下限値に発散して
しまうことがなく、従って、円滑な学習制御を行って、
振動レベルを最小限に抑えることができる電子制御ディ
ーゼルエンジンの気筒別燃料噴装置学習制御方法を提供
することを目的とする。 【発明の構成】 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴射量の増減を学
習し、燃料噴ｔＡｆｆｌ制御アクチュエータを気筒毎に
制御して、気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジ
ン振動を抑えるようにした電子制御ディーゼルエンジン
の気筒別燃料噴射量学習制御方法において、第７図にそ
の要旨を示す如く、燃料温度を検出する手順と、燃料の
比重を検出する手順と、平均回転変動と各気筒の回転変
動の差から回転変動偏差をめる手順と、前記回転変動偏
差、燃料温度及び燃料の比重に応じて学習補正間をめる
手順と、を含むことにより、前記目的を達成したもので
ある。 又、本発明の実施態様は、前記燃料の比重を、測定比重
を燃料温度に応じてｍ＊状態の値に換算した値とするよ
うにして、正確な比重に基づく精度の高い学習制御が行
われるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記学習補正量７− を、燃料の比重が高い時や燃料温度が常温より低い時は
、小さな値とすると共に、前記学習補正量が零となる領
域（以下、不感帯と称する）も拡大するようにして、燃
料の比重が高い時や燃料温度が常温より低い時の、僅か
な気筒間燃料噴射量のばらつきによる補正量の発散を確
実に防止できるようにしたものである。
射■学習制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御デ
ィーゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回
転変動を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃う迄、気
筒別に燃料噴射量の増減を学習し、燃料噴射量制御アク
チュエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量の
ばらつきによるエンジン振動を抑えるようにした電子制
御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制開方法
の改良に関する。 【従来技術） 一般に、ディーゼルエンジン（ま、ガソリンエンジンに
比較して、アイドル時の振動が追かに大きく、エンジン
マウント機構によって伸性的に支持されたディーゼルエ
ンジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化
させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼ
す場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１７２次の低周波の振動によって主
として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴射
量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０°ＣＡ（クランク角度）毎）の回
転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり撮れのうねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣは
上死点であ３− る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
か、そのためには、生産技術上の大きな困難性を伴なう
と共に、燃料噴０Ｊポンプ等が極めて高価なものとなっ
てしまう。一方、エンジンマウント機構を改良してエン
ジンの振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン
自体の撮動を抑制するものではないので、根本的な対策
にはなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
°ＰＡ ４− （ポンプ角度）（エンジンの４５’ＯＡ）回転毎に、該
４５°ＣＡの回転に要した時間ΔＴから直前の４５°Ｃ
Ａ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ＝１〜４）を
算出し、該エンジン回転数ＮＥ＋から、第４図に示す如
く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥｐ （ｐ ＝１〜４）
を検出し、これと金気筒の回転変動の平均値（以下、平
均回転変動と較し、当該気筒の回転変動が前記平均回転
変動ＷＮＤＬＴより小さい場合には、当該気筒の燃料噴
射量が少ないものと看做して、その差（以下、回転変動
偏差と称する）ＤＤＮＥｒ＋ （１）＝１〜４）に応じ
て、例えば第５図に示すように増量すべき燃料噴射量（
以下、毎回学習補正量と称する）Δｑを学習して、次回
の当該気筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回
転変動が平均回転変動ＷＮＤＬＴより大ぎい場合には、
当該気筒の燃料噴射量を減鏝することが考えられる。こ
のようにして、例えば第６図・に示す如く、各気筒の回
転変動が揃うまで、燃料噴射１ｉ ｉｌｌ ａｌｌアク
チュエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプではスピルリ
ングを制御ｔｌするためのスピルアクチュエータを気筒
毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎に増減することによ
って、気筒間の燃料噴射量のばらつきを解消することが
でき、従って、エンジン振動を抑えることができる。 第６図において、ΔＱｐ（ｐ＝１〜４）は、毎回学習補
正量Δｑの積算値である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュー
１〜ラルで、エンジン回転数が１０００〜１５ Ｃｏｏ
ｒｐｍの時のハンチングを防止するための、エンジン
回転数が高いほど気筒別補正量を小さくするようにした
補正係数、Ｑｆｌｎは、平均エンジン回転数ＮＥとアク
セル開度Ａ ｃａｐ等から算出される噴射量、Ｖｓｐは
、スピルアクチュエータの変位を検出するスピル位置セ
ンサの出力である。 しかしながら、従来は、前記毎回学習補正量△ｑを、燃
料温度や燃料の比重によらず一定としているため、２号
軽油等、粘度の高い燃料を低温で用いた時は、スピルリ
ングの移動が噴射時までに気筒別補正量ΔＱｐに到達し
ないことがあった。 すると、気筒別補正量ΔＱｐが十分に補正されなイタメ
、回転度１ｊｌｌｉ差ＤＤＮＥｐ （＝ＷＮＤＬＴ−Ｄ
ＮＥＩ））が縮まらず、前記回転変動１−差ＤＤＮＥｏ
に応じた毎回学習補正量Δ（１が気筒別補正量ΔＱρに
更に積算されてしまうという悪循環になり、僅かな気筒
間燃料噴射量のばらつきでも、気筒別補正量△Ｑρが上
限値又は下限値に発散してしまい、円滑な学習制御が行
われなくなるという問題点を有していた。 【発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、燃料の比重が高い時や燃料温度が低い時、即ち燃
料粘度の高い時においても、僅かな気筒間燃料噴射量の
ばらつきによって補正量か上限値又は下限値に発散して
しまうことがなく、従って、円滑な学習制御を行って、
振動レベルを最小限に抑えることができる電子制御ディ
ーゼルエンジンの気筒別燃料噴装置学習制御方法を提供
することを目的とする。 【発明の構成】 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴射量の増減を学
習し、燃料噴ｔＡｆｆｌ制御アクチュエータを気筒毎に
制御して、気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジ
ン振動を抑えるようにした電子制御ディーゼルエンジン
の気筒別燃料噴射量学習制御方法において、第７図にそ
の要旨を示す如く、燃料温度を検出する手順と、燃料の
比重を検出する手順と、平均回転変動と各気筒の回転変
動の差から回転変動偏差をめる手順と、前記回転変動偏
差、燃料温度及び燃料の比重に応じて学習補正間をめる
手順と、を含むことにより、前記目的を達成したもので
ある。 又、本発明の実施態様は、前記燃料の比重を、測定比重
を燃料温度に応じてｍ＊状態の値に換算した値とするよ
うにして、正確な比重に基づく精度の高い学習制御が行
われるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記学習補正量７− を、燃料の比重が高い時や燃料温度が常温より低い時は
、小さな値とすると共に、前記学習補正量が零となる領
域（以下、不感帯と称する）も拡大するようにして、燃
料の比重が高い時や燃料温度が常温より低い時の、僅か
な気筒間燃料噴射量のばらつきによる補正量の発散を確
実に防止できるようにしたものである。
【発明の作用】
本発明においては、学習補正量を、平均回転変動と各気
筒の回転変動の差、即ち回転変動偏差だけでなく、燃料
温度及び燃料の比重を考慮してめるようにしたので、例
えば燃料の比重が高い時や燃料温度が低い時、即ち、燃
料粘度の高い時は、学習補正量を小さな値とし、且つ、
不感帯を拡大することによって、僅かな気筒間燃料噴射
量のばらつきによる学習補正量の発散を防止することが
できる。
筒の回転変動の差、即ち回転変動偏差だけでなく、燃料
温度及び燃料の比重を考慮してめるようにしたので、例
えば燃料の比重が高い時や燃料温度が低い時、即ち、燃
料粘度の高い時は、学習補正量を小さな値とし、且つ、
不感帯を拡大することによって、僅かな気筒間燃料噴射
量のばらつきによる学習補正量の発散を防止することが
できる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量学習制帥方８− 法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第８図に示す如（、ディーゼル
エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送す
るためのフィードポンプ１６（第８図は９０’展開した
状態を示Ｔ）、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁
１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２ｏの回転変位
からディーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転セン
サ２２、フェイスカム２３と共動してポンププランジャ
２４を駆動するためのローラリング２５、該ローラリン
グ２５の回動位置を制御づるためのタイマピストン２６
（第８図は９０゜展開した状態を示す）、該タイマピス
トン２６の位置を制御することによって燃料噴射時期を
制御するためのタイミング制御弁２８、前記タイマピス
トン２６の位置を検出するための、例えば可変インダク
タンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、前記ポン
ププランジャ２４からの燃料逃し時期を制御するための
スピルリング３２、該スピルリング３２の位置を制御す
ることによって燃料噴射量を制御するためのスピルアク
チュエータ３４、該スピルアクチュエータ３４のプラン
ジャ３４Ａの変位から前記スピルリング３２の位置Ｖｓ
１）を検出するための、例えは可変インダクタンスセン
サからなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に燃
料をカットするための燃料カットソレノイド（以下ＦＣ
Ｖと称する）３８及び燃料の逆流や後型れを防止するた
めのデリバリバルブ４２を有する分配型の燃料噴射ポン
プ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２
から吐出される燃料をディーゼルエンジン１０の燃焼室
内に噴射するためのインジェクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する）八ｃｃｐを検出するためのア
クセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度ＴＨＦを検出する
ための、例えばサーミスタからなるポンプ燃料温度セン
サ５８と、 燃料タンク６０内の燃料温度ＴＨＦｏを検出するための
、例えばサーミスタからなるタンク燃料温度センサ６２
と、 前記燃料タンク６０に配設された、燃料の比重を検出す
るための、例えば気泡管式の比重計６４と、 前記燃料タンク６０に配設された燃料残量計６６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
開度ＡＯＣＩ）、前記エンジン回転センサ２２の出力か
らめられるエンジン回転数ＮＥ、前１１− 記水濡センサ５２の出力から検出されるエンジン冷却水
温等により制御噴射時期及び制御噴射量をめ、前記燃料
噴射ポンプ１２から制御噴射時期に制御噴射量の燃料が
噴射されるように、前記タイミング制御弁２８、スピル
アクチュエータ３４等を制御する電子制御ユニット（以
下ＥＣＵと称する）６８と、から構成されている。 前記比重計６４は、第９図に詳細に示す如く、挿入深さ
がＸとされた、坂路停車時でも正確な測定を可能とする
ための蛇腹が途中に形成された第１の気泡管６４Ａと、
挿入深さがＹとされた、同じく途中に蛇腹が形成された
第２の気泡管６４Ｂと、前記気泡管６４Ａ、６４Ｂに送
入される空気の逆流を防止するための逆止弁６４０及び
６４Ｄと、前記気泡１！６４Ａ、６４Ｂ間の差圧ΔＰを
検出するための差圧検出器６４Ｅとから構成されている
。従って、前記差圧検出器６４Ｅで検出される差圧ΔＰ
から、次式の関係を用いることによって、燃料タンク６
０内の燃料の比重ρ′をめることができる。 １２− ρ −＝ΔＰ／１Ｘ−Ｙ）０ ・ ・ ・ （１）ここ
で、ｇは重力加速度である。 前記ＥＣＵ６８は、第１０図に詳細に示す如く、各種演
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット〈以下ＣＰＵと称する）６８Ａと、
各種クロック信号を発生するり０ツク６８Ｂと、前記Ｃ
ＰＬＩ６８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶する
ためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）
６８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭ、！：称する）
６８Ｄと、バッファ６８Ｅを介して入力される前記水温
センサ５２出力、バッファ６８Ｆを介して入力される前
記吸気温センサ５０出力、バッファ６８Ｇを介して入力
される前記吸気圧センサ４８出力、バッファ６８Ｈを介
して入力される前記アクセルセンサ５６出力、バッファ
６８１を介して入力される前記ポンプ燃料濃度センサ５
８出力、バッファ６８Ｊを介して入力される前記タンク
燃料温度センサ６２出力、バッファ６８Ｋを介して入カ
される前記比重計６４出力、バッファ６８Ｌを介して入
力される前記燃料残量計６６出力、センサ駆動回路５８
Ｍ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セ
ンサ信号検出回路６８Ｎを介して入力される前記スピル
位置センサ３６出力Ｖｓｐ、同じくセンサ駆動回路６８
Ｐ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セ
ンサ信号検出回路６８Ｑを介して入力される前記タイマ
位置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチプレク
サ（以下ＭＰＸと称する）６８Ｒと、該ＭＰＸ６８Ｒ出
力のアナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナ
ログ−デジタル変換器（以下Ａ、／Ｄ変換器と称する）
６８Ｓと、該Ａ／Ｄ変換器６８８の出力をＣＰＵ６８Ａ
に取込むための入出力ボート（以下１ｙ’Ｏボートと称
する）６８Ｔと、前記エンジン回転センサ２２の出力を
波形整形して前記ＣＰＵ６８Ａに直接取込むための波形
整形回路６８Ｕと、前記ＣＰＵ６８Ａの演算結果に応じ
て前記タイミング制御弁２８を駆動するための駆動回路
６８Ｖと、同じく前記ＣＰＵ６８Ａの演算結果に応じて
前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回路６８ Ｗと、
デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ ／’ Ａ変換器と
称する）６８×によりアナログ信号に変換された前記Ｃ
Ｐ［Ｊ６８Ａ出力と前記スピル位置センサ３６出力のス
ピル位置信＠Ｖ３１１との偏差に応じて、前記スピルア
クチュエータ３４を駆動するためのサーボ増幅器６８Ｙ
及び駆動回路６８２と、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する 本実施例においては、まず、第１１図に示すような、所
定時間毎、例えば１秒毎に定期的に起動する１秒ルーチ
ンによって、燃料温度ＴＨＦ及び標準状態における燃料
の比重ρを算出する。具体的には、まずステップ１１０
で、前記ポンプ燃料温度センサ５８の出力からポンプ内
燃料１１［ＴＨＥを算出する。次いでステップ１１２に
進み、前記タンク燃料温度センサ６２の出力から、タン
ク内燃料温度ＴＨＦｏを算出する。次いでステップ１１
４に進み、アイドル安定状態であるか否かを判定する。 このステップ１１４でアイドル安定状１５− 態であるか否かを判定しているのは、アイドル安定状態
でない場合、例えば走行中には、正確に比重を検出する
ことができないためである。 ステップ１１４の判定結果が正である場合、即ち、例え
ば始動中や始動直後でなく、アクセル開度Ａｃｃｐが０
％であり、変速機のシフト位置がニュートラルであるか
、又は自動変速機の場合はドライブレンジであり、且つ
車速が零である条件が全て成立した時には、ステップ１
１６に進み、前記燃料残量計６６出力から検出される燃
料残量が規定４１１１以上であるか否かを判定する。こ
のステップ１１６で燃料タンク６０内の燃料残量が規定
量り以上であるか否かを判定しているのは、気泡管式の
比重計６４では、気泡管６４Ａ、６４Ｂの先端がいずれ
も燃料で覆われていなければ正確な測定ができないため
である。 ステップ１１６の判定結果が正である場合、即ち、正確
な比重測定値を得ることが可能であると判断される時に
は、ステップ１１８に進み、前記比−計６４の差圧検出
器６４Ｅの出力ΔＰがら、１６− 前出（１）式の関係を用いて、燃料タンク６０内の燃料
の比重ρ−をめる。次いでステップ１２０に進み、次式
の関係を用いて、タンク内燃料温度ＴＨＦｏを用いて標
準状態（例えば１５°Ｃ）の比重ρに換算する。 ρ’４−ρ−（１＋（ＴＨＦｏ １５）／１００Ｃ））
・・・（２） ステップ１２ＯＮ了後、又は、前出ステップ１１４．１
１６の判定結果が否である場合には、この１秒ルーチン
を終了する。 上記のような１秒ルーチンによってめられたポンプ内燃
料渇度ＴＨＦ及び標準状態の燃料の比重ρに応じた毎回
学習補正量Δｑや気筒別補正量ΔＱｐの算出は、第１２
図に示すような、４５゜ＣＡ毎に通るインプットキャプ
チャ割込みルーチンＩＣ■に従って実行される。即ち、
前記エンジン回転センサ２２からクランク角４５°ＣＡ
毎に出力されるＮＥパルスの立下がりと共に、ステップ
２１０に入り、前出第３図に示した如く、前回のＮＥパ
ルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がりまでの時間
間隔ΔＴから、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数ＮＥｉ（
ｉ＝１〜４）を算出する。 カウンタｉは、ＮＥパルスの立下りにより１→２→３→
４→１と更新されるので、このエンジン回転数ＮＥｉも
、１８０’ＯＡ毎に、ＮＥｔ→ＮＥ２→ＮＥａ→ＮＥ４
→ＮＥ＋と−回りして、各々のメモリに保存されること
と′なる。 次いでステップ２１２に進み、次式に示す如く、１８０
°ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＦ＠算出する。 ＮＥ＝ （ＮＥ ＋ ＋ＮＥ ２ 十ＮＥ ３ ＋ＮＥ
曝）、／４・・・（３） 次いでステップ２１４に進み、カウンタｉを更新した後
、ステップ２１６で、予めＲＯＭ６８Ｄに記憶されてい
る、第１３図の破線りに示したような関係を有するマツ
プから、１０００〜１５０Ｑ ｒｐｎ＋の、エンジン回
転数が比較的高い時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数ＮＥに応じた補正係数に５を算出する。 この補正係数に５は、第１３図に示す如く、従来例で用
いられていたＫｓ（実線Ｃ）に比べ大きな値をとること
ができるため、より補正が正確に行える。なぜなら、１
０００〜１５００ｒｌ）ｍ時のエンジンハンチングはス
ピルリングの到達遅れによって主に生ずるため、本実施
例の如く到達遅れを防ぐことができれば、それだけ気筒
別補正量の上下限を広くできるからである。 次いでステップ２１８に進み、カウンタｉの計数値が４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、ステップ２２０に進み、アイドル安定状態であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
２２２に進み、エンジン回転数ＮＥ＋が、同一の気筒ｐ
に対するＮＥ１〜ＮＥ４の中で最小値である状態が、２
気筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定して
いると判断される時には、ステップ２２４に進み、前出
第４図に示した如く、次式により、各気筒に対応した回
転変動ＤＮＥｐ （１１＝１１９− 〜４）を算出して、各々のメモリに保存する。ここで、
カウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４
→１になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０
°ＣＡで−まわりするようにされている。 ＤＮＥＩ）←ＮＥｓ−ＮＥ１・・・（４）次いでステッ
プ２２６に進み、次式を用いて、平均回転変動ＷＮＤＬ
Ｔを算出して、メモリに保存する。 ＷＮＤＬＴ−すＤＮＥｐ、／４・・・（５）ｒ工Ｉ 次いでステップ２２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐとの偏差Ｄ
ＤＮＥｐを算出する。 ＤＤＮＥｐ ＋−ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥｐ ・・・（６）
次いでステップ２３０に進み、前出ステップ２２８で締
出された回転変動偏差ＤＤＮＥＩ）、前出第１１図に示
した１秒ルーチンでめられたポンプ内燃料温度ＴＨＥ及
び標準状態の燃料の比重ρに応じて、例えば第１４図及
び第１５図に示すような関係から、次式により、制御用
回転変動偏差２Ｏ− ＤＤＮＥｐ ”をめる。 Ｄ Ｄ Ｎ Ｅ ｐ−←ｔ （ＤＤＮＥｐ 、ＴＨＦ、
ρ）・・・（７） 次いでステップ２３２に進み請求められた制御用回転変
動偏差ＤＤＮＥｐ−に応じて、例えば前出第５図に示し
たような関係から、次式により、毎回学習補正量Δｑを
締出する。 ΔＱ ＝（Ｊ （ＤＤＮＥＩ＋′）・・・（８〉次いで
ステップ２３４に進み、次式に示す如く、今回求められ
た毎回学習補正量Δｑを、前回までの積算値である気筒
別補正量ΔＱ１１に積算し、今回値としてメモリする。 ΔＱｌ）←ΔＱｐ＋Δｑ・・・（９） なお、気筒別補正量ΔＱｌ）は、各気筒に対応している
ため、ΔＱ１〜′ΔＱ４の４個ある。 前出ステップ２３４＄１了後、ステップ２３６に進み、
算出された気筒別補正量ΔＱＤがその上限値ΔＱ ｐｍ
ａｘより大であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステップ２３８に進み、上限値ΔＱ ｐｍ
ａｘを気筒別補正量ΔＱｐとして、この割込みルーチン
ＩＣＩを終了する。 一方、前出ステップ２３６の判定結果が否である場合に
は、ステップ２４０に進み、気筒別補正量ΔＱｐがその
下限値ΔＱｐｍｉｎ以下であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステップ２４２に進み、下限
値ΔＱｐｎｌｉｎを気筒別補正ｉΔＱｐとして、この割
込みルーチンＩＣＩを終了する。 又、前出ステップ２４０の判定結果が否である場合には
、前出ステップ２３４でめられた気筒別補正量ΔＱｐを
そのまま採用して、この割込みルーチンＩＣＩを終了す
る。 一方、前出ステップ２１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ２５０に進み、カウンタｉの計数値が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタの計数値が１→２に更新された直後であると
判断される時には、ステップ２５２に進み、カウンタｐ
を更新する。 ステップ２５２柊了後、又は前出ステップ２５０の判定
結果が否である場合には、ステップ２５４に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによって、平均
エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＯＯ＋１からめら
れている噴射量０ｆｉｎに、気筒別補正量ΔＱｐ十＋に
補正係数に５を乗じたものを加えることによって、最終
噴射量Ｑｌ’ｔｎ −をめる。 Ｑｆｉｎ −←Ｑｆｉｎ 十Ｋ ５ｘΔＱ］）＋１・・
・（１０）ステップ２５１に７後、又は前出ステップ２
２０．２２２の判定結果が否である場合には、この割込
みルーチンＩＣＩを終了する。 本実施例における、燃料温度及び燃料の比重と毎回学習
補正量Δｑの関係の例を第１６図に示す。 図から明らかな如く、燃料の比重が高い時にポンプ内燃
料温度ＴＨＦが常温より低くなると、毎回学習補正量Δ
（１が小さくなり、又、毎回学習補正量Δｑ＝０となる
不感帯が広くなる。従って、僅かな回転変動偏差では毎
回学習補正量Δ（１−０となり、従来のように（φかな
気筒間の噴射量のばらつきによって、気筒別補正量ΔＱ
ｐが発散することがなくなり、粘度の高い燃料を使用し
た低温時−ｔ Ｉｊ − の振動レベルを最小限に留めることができる。 本実施例においては、燃料の比重を算出するに際して、
タンク内の燃料温度から標準状態の比重に換算するよう
にしているので、燃料の比重を精度よくめることができ
、信頼性の高い制御を行うことができる。 又、本実施例においては、比重が高い時及びタンク内燃
料温度が常温より低い時は、毎回学習補正−Δｑを小さ
くすると共に、一定回転変動偏差内である場合には毎回
学習補正量Δｑを零とする不感帯を広くするようにして
いるので、気筒間の噴射量のばらつきによる気筒別補正
量ΔＱｐの発散を確実に防ぐことができる。なお、比重
が高い時及びタンク内燃料温度が常温より低い時に毎回
学習補正量Δｑを小さくするだけでも、効果を上げるこ
とができる。 更に、本実施例においては、比重計として気泡管式比重
針を用いているので、コストが低く、又搭載性に優れて
いる。更に、けん間物、液面の変動に左右されない。な
お、比重計の種類はこれに２４− 限定されない。 （発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、燃料粘度が高い
時に補正量が上下限値に発散することを防ぐことができ
、低温時の振動レベルを最小限に抑えることができる。 従って、燃料噴射ポンプの気筒間噴射量のばらつきやイ
ンジェクションノズルの開弁圧のばらつきの品質基準を
緩めることができ、コストダウンを図ることができる等
の優れた効果を有する。
エンジンの気筒別燃料噴射量学習制帥方８− 法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第８図に示す如（、ディーゼル
エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送す
るためのフィードポンプ１６（第８図は９０’展開した
状態を示Ｔ）、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁
１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２ｏの回転変位
からディーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転セン
サ２２、フェイスカム２３と共動してポンププランジャ
２４を駆動するためのローラリング２５、該ローラリン
グ２５の回動位置を制御づるためのタイマピストン２６
（第８図は９０゜展開した状態を示す）、該タイマピス
トン２６の位置を制御することによって燃料噴射時期を
制御するためのタイミング制御弁２８、前記タイマピス
トン２６の位置を検出するための、例えば可変インダク
タンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、前記ポン
ププランジャ２４からの燃料逃し時期を制御するための
スピルリング３２、該スピルリング３２の位置を制御す
ることによって燃料噴射量を制御するためのスピルアク
チュエータ３４、該スピルアクチュエータ３４のプラン
ジャ３４Ａの変位から前記スピルリング３２の位置Ｖｓ
１）を検出するための、例えは可変インダクタンスセン
サからなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に燃
料をカットするための燃料カットソレノイド（以下ＦＣ
Ｖと称する）３８及び燃料の逆流や後型れを防止するた
めのデリバリバルブ４２を有する分配型の燃料噴射ポン
プ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２
から吐出される燃料をディーゼルエンジン１０の燃焼室
内に噴射するためのインジェクションノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する）八ｃｃｐを検出するためのア
クセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度ＴＨＦを検出する
ための、例えばサーミスタからなるポンプ燃料温度セン
サ５８と、 燃料タンク６０内の燃料温度ＴＨＦｏを検出するための
、例えばサーミスタからなるタンク燃料温度センサ６２
と、 前記燃料タンク６０に配設された、燃料の比重を検出す
るための、例えば気泡管式の比重計６４と、 前記燃料タンク６０に配設された燃料残量計６６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
開度ＡＯＣＩ）、前記エンジン回転センサ２２の出力か
らめられるエンジン回転数ＮＥ、前１１− 記水濡センサ５２の出力から検出されるエンジン冷却水
温等により制御噴射時期及び制御噴射量をめ、前記燃料
噴射ポンプ１２から制御噴射時期に制御噴射量の燃料が
噴射されるように、前記タイミング制御弁２８、スピル
アクチュエータ３４等を制御する電子制御ユニット（以
下ＥＣＵと称する）６８と、から構成されている。 前記比重計６４は、第９図に詳細に示す如く、挿入深さ
がＸとされた、坂路停車時でも正確な測定を可能とする
ための蛇腹が途中に形成された第１の気泡管６４Ａと、
挿入深さがＹとされた、同じく途中に蛇腹が形成された
第２の気泡管６４Ｂと、前記気泡管６４Ａ、６４Ｂに送
入される空気の逆流を防止するための逆止弁６４０及び
６４Ｄと、前記気泡１！６４Ａ、６４Ｂ間の差圧ΔＰを
検出するための差圧検出器６４Ｅとから構成されている
。従って、前記差圧検出器６４Ｅで検出される差圧ΔＰ
から、次式の関係を用いることによって、燃料タンク６
０内の燃料の比重ρ′をめることができる。 １２− ρ −＝ΔＰ／１Ｘ−Ｙ）０ ・ ・ ・ （１）ここ
で、ｇは重力加速度である。 前記ＥＣＵ６８は、第１０図に詳細に示す如く、各種演
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット〈以下ＣＰＵと称する）６８Ａと、
各種クロック信号を発生するり０ツク６８Ｂと、前記Ｃ
ＰＬＩ６８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶する
ためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）
６８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭ、！：称する）
６８Ｄと、バッファ６８Ｅを介して入力される前記水温
センサ５２出力、バッファ６８Ｆを介して入力される前
記吸気温センサ５０出力、バッファ６８Ｇを介して入力
される前記吸気圧センサ４８出力、バッファ６８Ｈを介
して入力される前記アクセルセンサ５６出力、バッファ
６８１を介して入力される前記ポンプ燃料濃度センサ５
８出力、バッファ６８Ｊを介して入力される前記タンク
燃料温度センサ６２出力、バッファ６８Ｋを介して入カ
される前記比重計６４出力、バッファ６８Ｌを介して入
力される前記燃料残量計６６出力、センサ駆動回路５８
Ｍ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セ
ンサ信号検出回路６８Ｎを介して入力される前記スピル
位置センサ３６出力Ｖｓｐ、同じくセンサ駆動回路６８
Ｐ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セ
ンサ信号検出回路６８Ｑを介して入力される前記タイマ
位置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチプレク
サ（以下ＭＰＸと称する）６８Ｒと、該ＭＰＸ６８Ｒ出
力のアナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナ
ログ−デジタル変換器（以下Ａ、／Ｄ変換器と称する）
６８Ｓと、該Ａ／Ｄ変換器６８８の出力をＣＰＵ６８Ａ
に取込むための入出力ボート（以下１ｙ’Ｏボートと称
する）６８Ｔと、前記エンジン回転センサ２２の出力を
波形整形して前記ＣＰＵ６８Ａに直接取込むための波形
整形回路６８Ｕと、前記ＣＰＵ６８Ａの演算結果に応じ
て前記タイミング制御弁２８を駆動するための駆動回路
６８Ｖと、同じく前記ＣＰＵ６８Ａの演算結果に応じて
前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回路６８ Ｗと、
デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ ／’ Ａ変換器と
称する）６８×によりアナログ信号に変換された前記Ｃ
Ｐ［Ｊ６８Ａ出力と前記スピル位置センサ３６出力のス
ピル位置信＠Ｖ３１１との偏差に応じて、前記スピルア
クチュエータ３４を駆動するためのサーボ増幅器６８Ｙ
及び駆動回路６８２と、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する 本実施例においては、まず、第１１図に示すような、所
定時間毎、例えば１秒毎に定期的に起動する１秒ルーチ
ンによって、燃料温度ＴＨＦ及び標準状態における燃料
の比重ρを算出する。具体的には、まずステップ１１０
で、前記ポンプ燃料温度センサ５８の出力からポンプ内
燃料１１［ＴＨＥを算出する。次いでステップ１１２に
進み、前記タンク燃料温度センサ６２の出力から、タン
ク内燃料温度ＴＨＦｏを算出する。次いでステップ１１
４に進み、アイドル安定状態であるか否かを判定する。 このステップ１１４でアイドル安定状１５− 態であるか否かを判定しているのは、アイドル安定状態
でない場合、例えば走行中には、正確に比重を検出する
ことができないためである。 ステップ１１４の判定結果が正である場合、即ち、例え
ば始動中や始動直後でなく、アクセル開度Ａｃｃｐが０
％であり、変速機のシフト位置がニュートラルであるか
、又は自動変速機の場合はドライブレンジであり、且つ
車速が零である条件が全て成立した時には、ステップ１
１６に進み、前記燃料残量計６６出力から検出される燃
料残量が規定４１１１以上であるか否かを判定する。こ
のステップ１１６で燃料タンク６０内の燃料残量が規定
量り以上であるか否かを判定しているのは、気泡管式の
比重計６４では、気泡管６４Ａ、６４Ｂの先端がいずれ
も燃料で覆われていなければ正確な測定ができないため
である。 ステップ１１６の判定結果が正である場合、即ち、正確
な比重測定値を得ることが可能であると判断される時に
は、ステップ１１８に進み、前記比−計６４の差圧検出
器６４Ｅの出力ΔＰがら、１６− 前出（１）式の関係を用いて、燃料タンク６０内の燃料
の比重ρ−をめる。次いでステップ１２０に進み、次式
の関係を用いて、タンク内燃料温度ＴＨＦｏを用いて標
準状態（例えば１５°Ｃ）の比重ρに換算する。 ρ’４−ρ−（１＋（ＴＨＦｏ １５）／１００Ｃ））
・・・（２） ステップ１２ＯＮ了後、又は、前出ステップ１１４．１
１６の判定結果が否である場合には、この１秒ルーチン
を終了する。 上記のような１秒ルーチンによってめられたポンプ内燃
料渇度ＴＨＦ及び標準状態の燃料の比重ρに応じた毎回
学習補正量Δｑや気筒別補正量ΔＱｐの算出は、第１２
図に示すような、４５゜ＣＡ毎に通るインプットキャプ
チャ割込みルーチンＩＣ■に従って実行される。即ち、
前記エンジン回転センサ２２からクランク角４５°ＣＡ
毎に出力されるＮＥパルスの立下がりと共に、ステップ
２１０に入り、前出第３図に示した如く、前回のＮＥパ
ルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がりまでの時間
間隔ΔＴから、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数ＮＥｉ（
ｉ＝１〜４）を算出する。 カウンタｉは、ＮＥパルスの立下りにより１→２→３→
４→１と更新されるので、このエンジン回転数ＮＥｉも
、１８０’ＯＡ毎に、ＮＥｔ→ＮＥ２→ＮＥａ→ＮＥ４
→ＮＥ＋と−回りして、各々のメモリに保存されること
と′なる。 次いでステップ２１２に進み、次式に示す如く、１８０
°ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＦ＠算出する。 ＮＥ＝ （ＮＥ ＋ ＋ＮＥ ２ 十ＮＥ ３ ＋ＮＥ
曝）、／４・・・（３） 次いでステップ２１４に進み、カウンタｉを更新した後
、ステップ２１６で、予めＲＯＭ６８Ｄに記憶されてい
る、第１３図の破線りに示したような関係を有するマツ
プから、１０００〜１５０Ｑ ｒｐｎ＋の、エンジン回
転数が比較的高い時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数ＮＥに応じた補正係数に５を算出する。 この補正係数に５は、第１３図に示す如く、従来例で用
いられていたＫｓ（実線Ｃ）に比べ大きな値をとること
ができるため、より補正が正確に行える。なぜなら、１
０００〜１５００ｒｌ）ｍ時のエンジンハンチングはス
ピルリングの到達遅れによって主に生ずるため、本実施
例の如く到達遅れを防ぐことができれば、それだけ気筒
別補正量の上下限を広くできるからである。 次いでステップ２１８に進み、カウンタｉの計数値が４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、ステップ２２０に進み、アイドル安定状態であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
２２２に進み、エンジン回転数ＮＥ＋が、同一の気筒ｐ
に対するＮＥ１〜ＮＥ４の中で最小値である状態が、２
気筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定して
いると判断される時には、ステップ２２４に進み、前出
第４図に示した如く、次式により、各気筒に対応した回
転変動ＤＮＥｐ （１１＝１１９− 〜４）を算出して、各々のメモリに保存する。ここで、
カウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４
→１になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０
°ＣＡで−まわりするようにされている。 ＤＮＥＩ）←ＮＥｓ−ＮＥ１・・・（４）次いでステッ
プ２２６に進み、次式を用いて、平均回転変動ＷＮＤＬ
Ｔを算出して、メモリに保存する。 ＷＮＤＬＴ−すＤＮＥｐ、／４・・・（５）ｒ工Ｉ 次いでステップ２２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐとの偏差Ｄ
ＤＮＥｐを算出する。 ＤＤＮＥｐ ＋−ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥｐ ・・・（６）
次いでステップ２３０に進み、前出ステップ２２８で締
出された回転変動偏差ＤＤＮＥＩ）、前出第１１図に示
した１秒ルーチンでめられたポンプ内燃料温度ＴＨＥ及
び標準状態の燃料の比重ρに応じて、例えば第１４図及
び第１５図に示すような関係から、次式により、制御用
回転変動偏差２Ｏ− ＤＤＮＥｐ ”をめる。 Ｄ Ｄ Ｎ Ｅ ｐ−←ｔ （ＤＤＮＥｐ 、ＴＨＦ、
ρ）・・・（７） 次いでステップ２３２に進み請求められた制御用回転変
動偏差ＤＤＮＥｐ−に応じて、例えば前出第５図に示し
たような関係から、次式により、毎回学習補正量Δｑを
締出する。 ΔＱ ＝（Ｊ （ＤＤＮＥＩ＋′）・・・（８〉次いで
ステップ２３４に進み、次式に示す如く、今回求められ
た毎回学習補正量Δｑを、前回までの積算値である気筒
別補正量ΔＱ１１に積算し、今回値としてメモリする。 ΔＱｌ）←ΔＱｐ＋Δｑ・・・（９） なお、気筒別補正量ΔＱｌ）は、各気筒に対応している
ため、ΔＱ１〜′ΔＱ４の４個ある。 前出ステップ２３４＄１了後、ステップ２３６に進み、
算出された気筒別補正量ΔＱＤがその上限値ΔＱ ｐｍ
ａｘより大であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステップ２３８に進み、上限値ΔＱ ｐｍ
ａｘを気筒別補正量ΔＱｐとして、この割込みルーチン
ＩＣＩを終了する。 一方、前出ステップ２３６の判定結果が否である場合に
は、ステップ２４０に進み、気筒別補正量ΔＱｐがその
下限値ΔＱｐｍｉｎ以下であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステップ２４２に進み、下限
値ΔＱｐｎｌｉｎを気筒別補正ｉΔＱｐとして、この割
込みルーチンＩＣＩを終了する。 又、前出ステップ２４０の判定結果が否である場合には
、前出ステップ２３４でめられた気筒別補正量ΔＱｐを
そのまま採用して、この割込みルーチンＩＣＩを終了す
る。 一方、前出ステップ２１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ２５０に進み、カウンタｉの計数値が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタの計数値が１→２に更新された直後であると
判断される時には、ステップ２５２に進み、カウンタｐ
を更新する。 ステップ２５２柊了後、又は前出ステップ２５０の判定
結果が否である場合には、ステップ２５４に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによって、平均
エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＯＯ＋１からめら
れている噴射量０ｆｉｎに、気筒別補正量ΔＱｐ十＋に
補正係数に５を乗じたものを加えることによって、最終
噴射量Ｑｌ’ｔｎ −をめる。 Ｑｆｉｎ −←Ｑｆｉｎ 十Ｋ ５ｘΔＱ］）＋１・・
・（１０）ステップ２５１に７後、又は前出ステップ２
２０．２２２の判定結果が否である場合には、この割込
みルーチンＩＣＩを終了する。 本実施例における、燃料温度及び燃料の比重と毎回学習
補正量Δｑの関係の例を第１６図に示す。 図から明らかな如く、燃料の比重が高い時にポンプ内燃
料温度ＴＨＦが常温より低くなると、毎回学習補正量Δ
（１が小さくなり、又、毎回学習補正量Δｑ＝０となる
不感帯が広くなる。従って、僅かな回転変動偏差では毎
回学習補正量Δ（１−０となり、従来のように（φかな
気筒間の噴射量のばらつきによって、気筒別補正量ΔＱ
ｐが発散することがなくなり、粘度の高い燃料を使用し
た低温時−ｔ Ｉｊ − の振動レベルを最小限に留めることができる。 本実施例においては、燃料の比重を算出するに際して、
タンク内の燃料温度から標準状態の比重に換算するよう
にしているので、燃料の比重を精度よくめることができ
、信頼性の高い制御を行うことができる。 又、本実施例においては、比重が高い時及びタンク内燃
料温度が常温より低い時は、毎回学習補正−Δｑを小さ
くすると共に、一定回転変動偏差内である場合には毎回
学習補正量Δｑを零とする不感帯を広くするようにして
いるので、気筒間の噴射量のばらつきによる気筒別補正
量ΔＱｐの発散を確実に防ぐことができる。なお、比重
が高い時及びタンク内燃料温度が常温より低い時に毎回
学習補正量Δｑを小さくするだけでも、効果を上げるこ
とができる。 更に、本実施例においては、比重計として気泡管式比重
針を用いているので、コストが低く、又搭載性に優れて
いる。更に、けん間物、液面の変動に左右されない。な
お、比重計の種類はこれに２４− 限定されない。 （発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、燃料粘度が高い
時に補正量が上下限値に発散することを防ぐことができ
、低温時の振動レベルを最小限に抑えることができる。 従って、燃料噴射ポンプの気筒間噴射量のばらつきやイ
ンジェクションノズルの開弁圧のばらつきの品質基準を
緩めることができ、コストダウンを図ることができる等
の優れた効果を有する。
第１図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンにおける
、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係を示す
線図、第２図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンで
用いられているエンジン回転センサの構成を示す断面図
、第３図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数を
める方法を示す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎
回学習補正量をめる方′法を示す線図、第６図は、従来
例における各部信号波形の例を示す線図、第７図は、本
発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
躬醋学習制御方法の要旨を示す流れ図、第８図は、本発
明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第９図は、前記実施例で用いられている比重計の構
成を示す断面図、第１０図は、同じく、電子制御ユニッ
トの構成を示すブロック線図、第１１図は、同しく、ポ
ンプ内燃料易度及び標準状態の燃料の比重をめるための
１秒ルーチンを示す流れ図、第１２図は、同じく、毎回
学習補正量や気筒別補正量をめるための割込みルーチン
を示す流れ図、第１３図は、前記ルーチン又は従来例で
用いられている、補正係数をめるためのマツプの例を示
す線図、第１４図及び第１５図は、同じく、制御用回転
変動偏差をめるためのマツプの例を示す縮図、第１６図
は、前記実施例における、回転変動偏差と毎回学習補正
量の関係の例を示ず線図である。 ・ １０・・・エンジン、 ２７− ΔＱｐ・・・気筒別補正量、 ０ｆｉｎ ／”１ｆｌｎ −、、、噛 Ｌｌ 嬉１２・
・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ。 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８．６２・・・燃料温度センサ、 ＴＨＦ、ＴＨＦｏ・・・燃料温度、 ６０・・・燃料タンク、 ６４・・・比重計、 ρ、ρ−・・・比重、 ６８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＮＥｉ・・・
４５°ＣＡ毎エンジン回転数、ＤＮＥＩ）・・・エンジ
ン回転変動、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 Ｄ Ｄ Ｎ Ｅ ｐ・・・回転度１ＩＩＩ偏差、ＤＤＮ
Ｅｐ ’″・・・制御用回転変動偏差、Δｑ・・・毎回
学習補正量、 ２８− 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係を示す
線図、第２図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンで
用いられているエンジン回転センサの構成を示す断面図
、第３図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数を
める方法を示す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎
回学習補正量をめる方′法を示す線図、第６図は、従来
例における各部信号波形の例を示す線図、第７図は、本
発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
躬醋学習制御方法の要旨を示す流れ図、第８図は、本発
明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第９図は、前記実施例で用いられている比重計の構
成を示す断面図、第１０図は、同じく、電子制御ユニッ
トの構成を示すブロック線図、第１１図は、同しく、ポ
ンプ内燃料易度及び標準状態の燃料の比重をめるための
１秒ルーチンを示す流れ図、第１２図は、同じく、毎回
学習補正量や気筒別補正量をめるための割込みルーチン
を示す流れ図、第１３図は、前記ルーチン又は従来例で
用いられている、補正係数をめるためのマツプの例を示
す線図、第１４図及び第１５図は、同じく、制御用回転
変動偏差をめるためのマツプの例を示す縮図、第１６図
は、前記実施例における、回転変動偏差と毎回学習補正
量の関係の例を示ず線図である。 ・ １０・・・エンジン、 ２７− ΔＱｐ・・・気筒別補正量、 ０ｆｉｎ ／”１ｆｌｎ −、、、噛 Ｌｌ 嬉１２・
・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ。 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８．６２・・・燃料温度センサ、 ＴＨＦ、ＴＨＦｏ・・・燃料温度、 ６０・・・燃料タンク、 ６４・・・比重計、 ρ、ρ−・・・比重、 ６８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＮＥｉ・・・
４５°ＣＡ毎エンジン回転数、ＤＮＥＩ）・・・エンジ
ン回転変動、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 Ｄ Ｄ Ｎ Ｅ ｐ・・・回転度１ＩＩＩ偏差、ＤＤＮ
Ｅｐ ’″・・・制御用回転変動偏差、Δｑ・・・毎回
学習補正量、 ２８− 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気筒の
回転変動が揃う迄、気筒別に燃料噴射量の増減を学習し
、燃料噴射量制御アクチュエータを気筒毎に制御して、
気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃
料噴射量学習制御方法において、 燃料温度を検出する手順と、 燃料の比重を検出する手順と、 平均回転変動と各気筒の回転変動の差から回転変動偏差
をめる手順と、 前記回転変動偏差、燃料温度及び燃料の比重に応じて学
習補正量をめる手順と、 を含むことを特徴とする電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量学習制御方法。 〈２）前記燃料の比重が、測定比重を燃料温度に応して
標準状態の値に換算した値とされている特許請求の範囲
第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料
噴射量学習制御方法。 （３）前記学習補正量が、燃料の比重が高い時や燃料温
度が常温より低い時は、小さな値とされると共に、不感
帯も拡大されている特許請求の範囲第１項記載の電子制
御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59031832A JPS60175745A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59031832A JPS60175745A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60175745A true JPS60175745A (ja) | 1985-09-09 |
| JPH024775B2 JPH024775B2 (ja) | 1990-01-30 |
Family
ID=12342037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59031832A Granted JPS60175745A (ja) | 1984-02-22 | 1984-02-22 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量学習制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60175745A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0264250A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Hino Motors Ltd | 燃料噴射装置 |
| EP0806560A1 (de) * | 1996-05-08 | 1997-11-12 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Regeleinrichtung für die Leerlauf-Drehzahl einer Fahrzeug-Brennkraftmaschine |
| KR101312651B1 (ko) * | 2006-03-14 | 2013-09-27 | 콘티넨탈 오토모티브 게엠베하 | 직접 분사 시스템의 실린더 선택적인 분사량 변동의 조정 방법, 그리고 실린더 선택적 분사 제어 방법 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56121829A (en) * | 1980-03-03 | 1981-09-24 | Diesel Kiki Co Ltd | maximum injection quantity controller for fuel injection pump |
| JPS58133440A (ja) * | 1982-02-03 | 1983-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御式燃料噴射ポンプ |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
-
1984
- 1984-02-22 JP JP59031832A patent/JPS60175745A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56121829A (en) * | 1980-03-03 | 1981-09-24 | Diesel Kiki Co Ltd | maximum injection quantity controller for fuel injection pump |
| JPS58133440A (ja) * | 1982-02-03 | 1983-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御式燃料噴射ポンプ |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0264250A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Hino Motors Ltd | 燃料噴射装置 |
| EP0806560A1 (de) * | 1996-05-08 | 1997-11-12 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Regeleinrichtung für die Leerlauf-Drehzahl einer Fahrzeug-Brennkraftmaschine |
| KR101312651B1 (ko) * | 2006-03-14 | 2013-09-27 | 콘티넨탈 오토모티브 게엠베하 | 직접 분사 시스템의 실린더 선택적인 분사량 변동의 조정 방법, 그리고 실린더 선택적 분사 제어 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH024775B2 (ja) | 1990-01-30 |
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