JPS60175728A - エンジンの沸騰冷却装置 - Google Patents
エンジンの沸騰冷却装置Info
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- JPS60175728A JPS60175728A JP59032995A JP3299584A JPS60175728A JP S60175728 A JPS60175728 A JP S60175728A JP 59032995 A JP59032995 A JP 59032995A JP 3299584 A JP3299584 A JP 3299584A JP S60175728 A JPS60175728 A JP S60175728A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- condenser
- refrigerant
- water jacket
- cooling
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
- F01P11/14—Indicating devices; Other safety devices
- F01P11/18—Indicating devices; Other safety devices concerning coolant pressure, coolant flow, or liquid-coolant level
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
- F01P11/02—Liquid-coolant filling, overflow, venting, or draining devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/22—Liquid cooling characterised by evaporation and condensation of coolant in closed cycles; characterised by the coolant reaching higher temperatures than normal atmospheric boiling-point
- F01P3/2285—Closed cycles with condenser and feed pump
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Sorption Type Refrigeration Machines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は冷却液の沸騰気化潜熱を利用して冷Ｍ１を行な
うエンジンにおいて、とくに寒冷地用の沸騰冷却装置に
関する。
うエンジンにおいて、とくに寒冷地用の沸騰冷却装置に
関する。
（技術的背景）
冷却液をウォータジャケット内にて沸騰蒸発させ、その
気化潜熱によりエンジンの冷部を効率良く行なうように
した沸騰冷却装置が本出願人より提案されている（特願
昭５８−１４５４６７号等）＝ ２ − これを第１図に基づいて説明すると、１はエンジン本体
、２はシリンダブロック３およびシリンダヘッド４にか
（プて形成されたウォータジャケット、５はウォータジ
ャケット２の上部に所定の蒸発空間部を残して充填され
た冷却液（冷媒）である。
気化潜熱によりエンジンの冷部を効率良く行なうように
した沸騰冷却装置が本出願人より提案されている（特願
昭５８−１４５４６７号等）＝ ２ − これを第１図に基づいて説明すると、１はエンジン本体
、２はシリンダブロック３およびシリンダヘッド４にか
（プて形成されたウォータジャケット、５はウォータジ
ャケット２の上部に所定の蒸発空間部を残して充填され
た冷却液（冷媒）である。
この冷却液５は、エンジンの熱を吸収して所定の渇ｉに
達すると沸騰し始め、気化潜熱を奪いながら蒸発する。
達すると沸騰し始め、気化潜熱を奪いながら蒸発する。
そして、この蒸発冷却液（蒸気〉はウォータジャケット
２の−Ｆ部に接続する蒸気通路６を介して熱交換用のコ
ンデンサ７に導かれる。
２の−Ｆ部に接続する蒸気通路６を介して熱交換用のコ
ンデンサ７に導かれる。
コンデンサ７には冷却風を送る冷却ファン（電動ファン
）８が取付けられ、その風量に応じて蒸発冷Ｗ液は外部
に放熱して冷却され、もとの液体に凝縮された後、ロワ
タンク９に貯溜される。
）８が取付けられ、その風量に応じて蒸発冷Ｗ液は外部
に放熱して冷却され、もとの液体に凝縮された後、ロワ
タンク９に貯溜される。
ウォータジャケット２には液面センサ１０が設置され、
冷却液５の蒸発に伴い液面が下限値よりも下がると、制
御装置１１によりウォータジャケット２のもどり通路（
冷媒通路）１２に介装した供給ポンプ１３が駆動される
。このポンプ１３の＝ ３ − 駆動により、ロワタンク９内の冷却液５をウォータジャ
ケット２へと循環するようにして閉回路の冷却系を構成
する。
冷却液５の蒸発に伴い液面が下限値よりも下がると、制
御装置１１によりウォータジャケット２のもどり通路（
冷媒通路）１２に介装した供給ポンプ１３が駆動される
。このポンプ１３の＝ ３ − 駆動により、ロワタンク９内の冷却液５をウォータジャ
ケット２へと循環するようにして閉回路の冷却系を構成
する。
また、制御装置１１は、冷却液温を検出する温度センサ
１４とエンジン回転、アクセル開度、燃料供給量等を検
出する図示しない各センサからの信号に基づいて、前記
冷却ファン８を駆動制御し、エンジンの冷却温度を運転
条件に応じて最適値に設定する。冷却系内は閉回路とな
っているため、系内の圧力を変化させることにより、冷
却液の沸点を上下させることができる。
１４とエンジン回転、アクセル開度、燃料供給量等を検
出する図示しない各センサからの信号に基づいて、前記
冷却ファン８を駆動制御し、エンジンの冷却温度を運転
条件に応じて最適値に設定する。冷却系内は閉回路とな
っているため、系内の圧力を変化させることにより、冷
却液の沸点を上下させることができる。
例えば、エンジンの発熱量が比較的少ない低負荷時には
、冷却ファン８の風量を減らしてコンデンサ７での放熱
、凝縮をある程度抑制し、冷却系内の圧力を大気圧以上
に高めることにより、冷却液５の沸点を高める。これに
より、エンジンの冷却液温度を高めに維持して（冷えば
１２０℃）、冷却損失の軽減を図る。
、冷却ファン８の風量を減らしてコンデンサ７での放熱
、凝縮をある程度抑制し、冷却系内の圧力を大気圧以上
に高めることにより、冷却液５の沸点を高める。これに
より、エンジンの冷却液温度を高めに維持して（冷えば
１２０℃）、冷却損失の軽減を図る。
これに対１ノで、エンジンの発熱量が多い高負荷時には
、冷却ファン８の風量を増やしてコンデン−４− サ７での放熱、凝縮を促進すると、系内の圧力が大気圧
以下となり冷却液５の沸点が下げられ、エンジンの冷却
液温度を低めに保ち（例えば９０℃）、良好な冷却状態
を確保する。
、冷却ファン８の風量を増やしてコンデン−４− サ７での放熱、凝縮を促進すると、系内の圧力が大気圧
以下となり冷却液５の沸点が下げられ、エンジンの冷却
液温度を低めに保ち（例えば９０℃）、良好な冷却状態
を確保する。
冷却液５の沸騰気化潜熱は極めて大きく、また蒸気に対
してのコンデンサ７での放熱作用は充分に高ことから、
少量の冷却液５でエンジンを効率良く冷却することがで
きると共に、その冷ＩＩ温度を運転条件に応じて応答良
く制御Ｊ゛ることか可能であり、したがって全負荷時の
オーバヒートやノッキングを抑制しつつ部分負荷での燃
費改善がはかれるという理想的な冷却機能が得られるの
である。
してのコンデンサ７での放熱作用は充分に高ことから、
少量の冷却液５でエンジンを効率良く冷却することがで
きると共に、その冷ＩＩ温度を運転条件に応じて応答良
く制御Ｊ゛ることか可能であり、したがって全負荷時の
オーバヒートやノッキングを抑制しつつ部分負荷での燃
費改善がはかれるという理想的な冷却機能が得られるの
である。
他方、このような装置では、エンジンの停止時冷却液の
渇１斐が常温近くまで下がった場合、それまで蒸発して
いた冷却液が液化して系内の圧力がかなり低下し、強い
負圧を生じかねない。
渇１斐が常温近くまで下がった場合、それまで蒸発して
いた冷却液が液化して系内の圧力がかなり低下し、強い
負圧を生じかねない。
そのため、補助通路１５．１６および電磁弁１７．１８
を介してウォータジャケット２およびロワタンク９に接
続する補助タンク１９が設けられ、−５− エンジン停止Ｆ時に補助通路１５．１６を開き、低下し
た系内圧力と大気圧との差圧を利用して補助タンク１９
に貯えた補填用の冷却液を吸入させる。
を介してウォータジャケット２およびロワタンク９に接
続する補助タンク１９が設けられ、−５− エンジン停止Ｆ時に補助通路１５．１６を開き、低下し
た系内圧力と大気圧との差圧を利用して補助タンク１９
に貯えた補填用の冷却液を吸入させる。
また、系内圧力の低下により外部からウォータジャケッ
ト２に空気が入り込んだ場合、これを排除するように、
前記蒸気通路６の上部に空気通路２１と電磁弁２２が設
けられ、例えばエンジン始動初期等に空気通路２１、補
助通路１６を開くと共に供給ポンプ１３を駆動し、補助
タンク１９から冷Ｗ液を強制的に送り込んで液面レベル
を上げ、余分の空気を空気通路２１から補助タンク１９
の上部空気層へ押し出し、フィルタ２３を介して外部に
排出する。
ト２に空気が入り込んだ場合、これを排除するように、
前記蒸気通路６の上部に空気通路２１と電磁弁２２が設
けられ、例えばエンジン始動初期等に空気通路２１、補
助通路１６を開くと共に供給ポンプ１３を駆動し、補助
タンク１９から冷Ｗ液を強制的に送り込んで液面レベル
を上げ、余分の空気を空気通路２１から補助タンク１９
の上部空気層へ押し出し、フィルタ２３を介して外部に
排出する。
そして、この状態において、エンジンの始動により冷却
液の温度が上昇し所定の濃度に達すると、冷却液は沸騰
、蒸発を開始するが、このとき液面センサ１０．？Ｉの
検出レベルに応じて補助通路１５を開き、その蒸発圧力
よって補填された分の冷却液を補助タンク１９へと押し
戻す。
液の温度が上昇し所定の濃度に達すると、冷却液は沸騰
、蒸発を開始するが、このとき液面センサ１０．？Ｉの
検出レベルに応じて補助通路１５を開き、その蒸発圧力
よって補填された分の冷却液を補助タンク１９へと押し
戻す。
この場合、供給ポンプ１３は液面センサ１０に＝ ６
− 応じて駆動され、ジャケット２内の液面を適正レベルに
保つようにロワタンク９から冷却液を送り、ロワタンク
９内の液面が所定レベルになると補助通路１５が閉じら
れる。
− 応じて駆動され、ジャケット２内の液面を適正レベルに
保つようにロワタンク９から冷却液を送り、ロワタンク
９内の液面が所定レベルになると補助通路１５が閉じら
れる。
これにより、蒸発圧力を大気圧に保ちながら、系内の冷
却液を適正量に復帰ならびに設定するのである。したが
って、系内に空気が入り込むＪ：うなことは防止され、
コンデンサ７での熱交換効率が良好に維持される。
却液を適正量に復帰ならびに設定するのである。したが
って、系内に空気が入り込むＪ：うなことは防止され、
コンデンサ７での熱交換効率が良好に維持される。
ところが、このような冷却装置を備えた車両を厳冬期あ
るいは極寒地で使用する際、冷媒として不凍液を用いて
も、エンジンの冷間始動時に不凍液が低温によりシャー
ベット状となり、流動性が著しく悪化することがある。
るいは極寒地で使用する際、冷媒として不凍液を用いて
も、エンジンの冷間始動時に不凍液が低温によりシャー
ベット状となり、流動性が著しく悪化することがある。
この状態ではエンジン停止中に冷却系内に吸引した冷媒
を、始動後にポンプ１３で圧送したり電磁弁１８を通し
て移動させたりするのが困難となり、暖機中に余剰冷媒
の排出や系内の空気抜きが円滑に行なえず、冷却機能が
低下するし、またとくに冷えやずいコンデンサ７の部分
で目詰り状態を起こすようなことが＝ ７ − あると、閉回路内における循環サイクルが停止し、もし
この状態でエンジンを高負荷運転さぜたりすると、冷却
性能が著しく低下していることから、たちまち系内圧力
が上昇してオーバヒートを発生したりする。
を、始動後にポンプ１３で圧送したり電磁弁１８を通し
て移動させたりするのが困難となり、暖機中に余剰冷媒
の排出や系内の空気抜きが円滑に行なえず、冷却機能が
低下するし、またとくに冷えやずいコンデンサ７の部分
で目詰り状態を起こすようなことが＝ ７ − あると、閉回路内における循環サイクルが停止し、もし
この状態でエンジンを高負荷運転さぜたりすると、冷却
性能が著しく低下していることから、たちまち系内圧力
が上昇してオーバヒートを発生したりする。
沸騰冷却システムでは、上述したように冷媒のもつ大き
な気化潜熱を利用して小量の冷媒で効率よく冷却を行な
える特徴があるのだが、反面、この１ｌｉｌｉｉＩｌｉ
！冷却が阻害されれば、もともと冷媒が少ないために、
Ａ−バヒートを起こす可能性もある。
な気化潜熱を利用して小量の冷媒で効率よく冷却を行な
える特徴があるのだが、反面、この１ｌｉｌｉｉＩｌｉ
！冷却が阻害されれば、もともと冷媒が少ないために、
Ａ−バヒートを起こす可能性もある。
したがって、非常に限られた条件下での使用とはいえ、
上記したような現象が生じるのは極めて好ましくないこ
とである。
上記したような現象が生じるのは極めて好ましくないこ
とである。
（発明の目的）
本発明は、エンジン始動直俊にエンジンからの廃熱を利
用して、礫状の冷媒を暖めて流動性を確保し、始動俊速
やかに正常な沸騰冷却機能を回復させ、上記した問題を
解決することを目的とする。
用して、礫状の冷媒を暖めて流動性を確保し、始動俊速
やかに正常な沸騰冷却機能を回復させ、上記した問題を
解決することを目的とする。
またコンデンサが礫状冷媒で目詰り状態となったときに
は、これをバイパスする流れを確保する− ８ − ことにより、系内圧力の異常上昇を回避して上記問題を
解決することを目的とする。
は、これをバイパスする流れを確保する− ８ − ことにより、系内圧力の異常上昇を回避して上記問題を
解決することを目的とする。
（発明の開示）
上部に所定の蒸発空間を残して冷媒を満たしたウォータ
ジャケットと、この冷媒蒸気を冷却液化づるコンデンサ
とを、液化冷媒を送り戻１供給ポンプを介して循環閉回
路を形成するように接続し、この循環閉回路に冷媒の補
助タンクを弁手段を介して選択的に連通させる。
ジャケットと、この冷媒蒸気を冷却液化づるコンデンサ
とを、液化冷媒を送り戻１供給ポンプを介して循環閉回
路を形成するように接続し、この循環閉回路に冷媒の補
助タンクを弁手段を介して選択的に連通させる。
そして、コンデンサの液化冷媒を溜める回収タンクや供
給ポンプさらには弁手段を、エンジン本体に直付けある
いはその極く近傍に配置し、これらがエンジン本体の放
出する廃熱で積極的に暖められるようにする。
給ポンプさらには弁手段を、エンジン本体に直付けある
いはその極く近傍に配置し、これらがエンジン本体の放
出する廃熱で積極的に暖められるようにする。
また、冷媒をコンデンサの手前から、コンデンサをバイ
パスして流す通路を設け、コンデンサの目詰り時でも循
環サイクルを確保し、冷媒の溶融を促進する。
パスして流す通路を設け、コンデンサの目詰り時でも循
環サイクルを確保し、冷媒の溶融を促進する。
このようにして、エンジン始動後、可及的速やかに礫状
冷媒の溶融液化をはかり、沸騰冷却機能−９− を早期に回復させる。
冷媒の溶融液化をはかり、沸騰冷却機能−９− を早期に回復させる。
（実施例）
第２図、第３図は本発明の実施例を示し、図中、第１図
と同一部分には同符号を用いて説明する。
と同一部分には同符号を用いて説明する。
蒸発冷媒を冷却液化するコンデンサ７は、下部にロワタ
ンクをもたず、液化冷媒はこれとは別の回収タンク３０
に貯溜される。
ンクをもたず、液化冷媒はこれとは別の回収タンク３０
に貯溜される。
回収タンク３０はエンジン本体１の放出する熱により、
内部の冷媒が暖められやすいように、エンジン本体１の
外壁にできるだけ近接させて配置される。
内部の冷媒が暖められやすいように、エンジン本体１の
外壁にできるだけ近接させて配置される。
同様にして液化冷媒をウォータジャケット２に送り込む
供給ポンプ１３も、エンジン本体１の外壁に直接的に取
付け、極寒時の暖機中などポンプ内部で礫状冷媒が詰ま
るのを防止する。
供給ポンプ１３も、エンジン本体１の外壁に直接的に取
付け、極寒時の暖機中などポンプ内部で礫状冷媒が詰ま
るのを防止する。
さらに冷媒流通のネックとなりやすい、各電磁弁１７．
１８．２２についても、エンジン本体１に直付けしであ
る。
１８．２２についても、エンジン本体１に直付けしであ
る。
第３図に電磁弁２２の具体的な取付例を示すが、ケース
３２の内部にコイル３３が収められ、その− １０ − 中心にアーマチャ３４がスプリング３５を介して閉弁方
向に付勢された状態で配置される。
３２の内部にコイル３３が収められ、その− １０ − 中心にアーマチャ３４がスプリング３５を介して閉弁方
向に付勢された状態で配置される。
そしてケース３２の取付座３６はシリンダヘッド２の一
部に対して大きな接触面積でもって、ガスケットなどを
介在させずに直接的に取付けられ、電磁弁２２にエンジ
ン本体１からの発生熱が直に伝達されるようにする。
部に対して大きな接触面積でもって、ガスケットなどを
介在させずに直接的に取付けられ、電磁弁２２にエンジ
ン本体１からの発生熱が直に伝達されるようにする。
３８はＯリングである。
他の電磁弁１７．１８についても同様に構成される。
一方、蒸気通路６の途中から、前記回収タンク３０へと
コンデンサ７を迂回して短絡するバイパス通路４０が形
成される。
コンデンサ７を迂回して短絡するバイパス通路４０が形
成される。
蒸気通路６にはバイパス通路４０の分岐部に窪み４１が
形成され、ここに溜った冷媒を回収タンク３０へと流す
ようになっている。
形成され、ここに溜った冷媒を回収タンク３０へと流す
ようになっている。
以上のように構成され、したがって極寒始動時など、冷
却系内の冷媒がシャーベラ１〜状に凍ってしまった場合
でも、エンジンの始動に伴い、ウォータジャケット２の
内部の冷媒はもとより、回収−１１− タンク３０の冷媒もエンジン本体１の発生Ｊる熱により
暖められる。
却系内の冷媒がシャーベラ１〜状に凍ってしまった場合
でも、エンジンの始動に伴い、ウォータジャケット２の
内部の冷媒はもとより、回収−１１− タンク３０の冷媒もエンジン本体１の発生Ｊる熱により
暖められる。
循環閉回路に充満する冷媒は、供給ポンプ１３や電磁弁
１７，１８．２２の部分がネックとなり、流動性が低い
ときはこの部分を中心として流通が妨げられる。
１７，１８．２２の部分がネックとなり、流動性が低い
ときはこの部分を中心として流通が妨げられる。
しかし、これら供給ポンプ１３や電磁弁１７゜１８．２
２はエンジン本体１からの廃熱で同様に暖められるので
、各々の作動機能を回復すると共に流通冷媒を積極的に
加熱する役目を果た１ノ、循環閉回路のうちエンジン本
体１のウォータジャケット２の部分を除くと多くの冷媒
を溜めている、上記回収タンク３０の加熱と相俟って、
極寒時の礫状冷媒の早期融解に大きな効果を発揮する。
２はエンジン本体１からの廃熱で同様に暖められるので
、各々の作動機能を回復すると共に流通冷媒を積極的に
加熱する役目を果た１ノ、循環閉回路のうちエンジン本
体１のウォータジャケット２の部分を除くと多くの冷媒
を溜めている、上記回収タンク３０の加熱と相俟って、
極寒時の礫状冷媒の早期融解に大きな効果を発揮する。
ところで、コンデンサ７の部分は、もともと冷媒蒸気の
放熱を行なうところであるから、この冷却系においては
最も冷えやすい部分であり、内部に充満した冷媒はなか
なか融解しにくい。コンデンサ７が完全に目詰りの状態
となれば循環閉回路内での循環サイクルは、実質的に停
止してしまう。
放熱を行なうところであるから、この冷却系においては
最も冷えやすい部分であり、内部に充満した冷媒はなか
なか融解しにくい。コンデンサ７が完全に目詰りの状態
となれば循環閉回路内での循環サイクルは、実質的に停
止してしまう。
−１２−
ところが、このコンデンサ７をバイパスづるようにして
、その手前から回収タンク３０に連通ずるバイパス通路
４０があるため、このようなときでも冷媒を蒸気通路６
から回収タンク３０、供給ポンプ１３を経てウォータジ
ャケット２へと循環させ−ることができ、コンデ′ンサ
７の目詰りにより、系内圧力が異常に高まるのを防止で
きる。
、その手前から回収タンク３０に連通ずるバイパス通路
４０があるため、このようなときでも冷媒を蒸気通路６
から回収タンク３０、供給ポンプ１３を経てウォータジ
ャケット２へと循環させ−ることができ、コンデ′ンサ
７の目詰りにより、系内圧力が異常に高まるのを防止で
きる。
この間にコンデンサ７の部分での溶融が進み、最終的に
全てが溶けた時点で通常の沸騰冷却サイクルに移行する
。
全てが溶けた時点で通常の沸騰冷却サイクルに移行する
。
バイパス通路４０が存在していても、コンデンサ７が正
常に機能しだすと沸騰冷媒の蒸気は、バイパス通路４０
に比べてコンデンサ７での放熱割合が圧倒的に高く、こ
の放熱凝縮に伴って圧力低下するため、はとんどがコン
デンサ７へと流れる１１したがってこのバイパス通路４
０が通常の沸騰冷却サイクルの効率を極端に低下させる
ようなことはない。
常に機能しだすと沸騰冷媒の蒸気は、バイパス通路４０
に比べてコンデンサ７での放熱割合が圧倒的に高く、こ
の放熱凝縮に伴って圧力低下するため、はとんどがコン
デンサ７へと流れる１１したがってこのバイパス通路４
０が通常の沸騰冷却サイクルの効率を極端に低下させる
ようなことはない。
（発明の効果）
以上のように本発明は、エンジン本体の外部に−１３−
おいて冷媒の貯溜される回収タンク、また冷媒の流通に
とってネックとなりやすい供給ポンプや電磁弁を、エン
ジン本体から発生づる廃熱を積極的に利用して加熱する
ので、エンジン始動後に速やかに冷媒を暖め、かつ流動
しやずくすることができ、極寒地などでも始動後、早期
に正常な）ｌＩ＋ｍ冷却機能を回復させられ、冷却不良
にもとづ＜Ａ−バヒートを防止できる。
とってネックとなりやすい供給ポンプや電磁弁を、エン
ジン本体から発生づる廃熱を積極的に利用して加熱する
ので、エンジン始動後に速やかに冷媒を暖め、かつ流動
しやずくすることができ、極寒地などでも始動後、早期
に正常な）ｌＩ＋ｍ冷却機能を回復させられ、冷却不良
にもとづ＜Ａ−バヒートを防止できる。
また本発明は、ラジェータを迂回するバイパス通路によ
り、低温時の冷媒の循環系路を確保したので、礫状冷媒
でも閉囲路内でスムーズに循環させることができ、始動
後に冷媒を速やかに暖めて、上記と同様に沸騰冷却機能
を回復させられる。
り、低温時の冷媒の循環系路を確保したので、礫状冷媒
でも閉囲路内でスムーズに循環させることができ、始動
後に冷媒を速やかに暖めて、上記と同様に沸騰冷却機能
を回復させられる。
第１図は従来装置の概略構成図である。第２図は本発明
の実施例を示す概略構成図、第３図は電磁弁の拡大断面
図である。 １・・・エンジン本体、２・・・ウォータジャケット、
６・・・蒸気通路、７・・・コンデンサ、８・・・冷却
ファン、９・・・ロワタンク、１０・・・液面センサ、
１１・・・制御−１４− 回路、１２・・・もどり通路、１３・・・供給ポンプ、
１５．１６・・・補助通路、１７．１８．２２・・・電
磁弁、１９・・・補助タンク、３０・・・回収タンク、
４ｏ・・・バイパス通路、４１・・・窪み。 特許出願人 日産自動車株式会社 −１５− 第３図
の実施例を示す概略構成図、第３図は電磁弁の拡大断面
図である。 １・・・エンジン本体、２・・・ウォータジャケット、
６・・・蒸気通路、７・・・コンデンサ、８・・・冷却
ファン、９・・・ロワタンク、１０・・・液面センサ、
１１・・・制御−１４− 回路、１２・・・もどり通路、１３・・・供給ポンプ、
１５．１６・・・補助通路、１７．１８．２２・・・電
磁弁、１９・・・補助タンク、３０・・・回収タンク、
４ｏ・・・バイパス通路、４１・・・窪み。 特許出願人 日産自動車株式会社 −１５− 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 所定の蒸発空間を残して液状冷媒を満たしたウォ
ータジャケットと、この蒸発冷媒を冷却液化するコンデ
ンサと、これらウォータジャケットとコンデンサとを途
中にポンプを介しＣ接続した循環閉回路と、この循環閉
回路に対して弁手段を介して接続する冷媒の補助タンク
とを備えた沸騰冷却エンジンにおいて、上記コンデンサ
からの液化冷媒を溜める回収タンク、供給ポンプ及び弁
手段の少なくとも一つを、エンジン本体からの放出熱で
暖めるようにエンジン本体に近接して設けたことを特徴
とするエンジンの沸騰冷却装置。 ２、 所定の蒸発空間を残して液状冷媒を満たしたウォ
ータジャケットと、この蒸発冷媒を冷却液化するコンデ
ンサと、これらウォータジャケットとコンデンサとを途
中に供給ポンプを介在させて接続した循環閉回路と、こ
の循環閉回路に対して−１− 弁手段を介して接続する冷媒の補助タンクとを備えたエ
ンジンの沸騰冷却装置において、コンデンサとウォータ
ジャケット間の蒸気通路と、コンデンサーとウォータジ
１１ケット間の液状冷媒通路とを結ぶバイパス通路を設
けたことを特徴とするエンジンの沸騰冷却装置。 ３、 バイパス通路は蒸気通路とコンデンυのロワタン
クとを短絡することを特徴とする特許請求の範囲第２項
記載のエンジンの沸騰冷却装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59032995A JPS60175728A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | エンジンの沸騰冷却装置 |
| US06/698,397 US4572115A (en) | 1984-02-23 | 1985-02-05 | Parts-arrangement in boiling liquid cooling system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59032995A JPS60175728A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | エンジンの沸騰冷却装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60175728A true JPS60175728A (ja) | 1985-09-09 |
Family
ID=12374432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59032995A Pending JPS60175728A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | エンジンの沸騰冷却装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4572115A (ja) |
| JP (1) | JPS60175728A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS6258010A (ja) * | 1985-09-06 | 1987-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の沸騰冷却装置 |
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Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US1558009A (en) * | 1919-10-20 | 1925-10-20 | Fulton Co | Cooling system for internal-combustion engines |
| US1643510A (en) * | 1922-08-16 | 1927-09-27 | Wellington W Muir | Variable-temperature cooling system for internal-combustion engines |
| US1676961A (en) * | 1922-11-20 | 1928-07-10 | Harrison Radiator Corp | Process of and apparatus for cooling internal-combustion engines |
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-
1984
- 1984-02-23 JP JP59032995A patent/JPS60175728A/ja active Pending
-
1985
- 1985-02-05 US US06/698,397 patent/US4572115A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4572115A (en) | 1986-02-25 |
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