JPS60174309A

JPS60174309A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS60174309A
Application number: JP3005784A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Jo; 忠城
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1984-02-20
Filing date: 1984-02-20
Publication date: 1985-09-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車高調整装置に関し、特に、アンチロール機
能を発揮するとともに、ショックアブソーバとしての減
衰機能も発揮し得るようにした車高調整装置に関する。

車輌の走行安定性を向上させるために、車高調整装置が
車輌に装備されることは周知であるとともに、従来より
、種々の車高調整装置が提案されている。そして、これ
ら従来の車高調整装置は、車輌の急旋回時に車輌の外側
が大きく沈み込むロール現象を防止するために、その沈
み込み作用を受ける車高調整器に大きい反力を生じさせ
ることとして、アンチロール機能を発揮させるものとし
て提案されている。

例えば、その−例として牙１図に示すような車高調整装
置の提案がある。そして、この提案に係る車高調整装置
は、左右一対の車高調整器１．１を有すると共に、各車
高調整器１を構成するシリンダ１α内にはピストン部１
ｈによって区画形成された上方室Ａおよび下方室Ｂを有
し、かつ、一方の上方室Ａは他方の下方室Ｂと、また、
一方の下方室Ｂは他方の上方室Ａとそれぞれ所謂タスキ
状に連通されているものである。

そして、各シリンダ１α内上端にはカス室Ｇを有し、各
車高調整器１はその上端を車体側に連結し、下端を車軸
側に連結しているものである。

これによって、例えば、左右の車高調整器１．１が同位
相で収縮する時は、各上方室Ａはピストンロッド１ｃの
侵入体積分だけカス室Ｇを圧縮することとなる。このと
き、カス室Ｇはピストンロッド１ｃの侵入体積分だけ圧
縮されることとなるので、各ピストンロッド１ｃに発生
する反力は小さいものであり、車輌の通常走行時にあっ
て、その乗心地を悪化させることはない。そして、左右
の車高調整器１，１が逆位相で伸縮するとき、すなわち
、車輌が急旋回をする場合等のとき、例えば、図中右方
の車高調整器１が収縮し左方の車高調整器が伸長すると
きは、右方の上方室Ａは自からの圧縮の上に、左方の下
方室Ｂからの圧縮も受けることとなり、このとき右方の
ガス室Ｇは極めて大きい圧縮を受ける、すなわち、極め
て大きい反力を発生させることができ１、アンチロール
機能を発揮し、車輌の走行安定性が得られることとなる
。

しかじなが２ら、各車高調整器１における上方室Ａと下
方室Ｂとは、互いに独立したものとして形成されるため
、ピストン部１ｂにおける油漏れやシリンダ１α外部へ
の油漏れがあ□ると、上方室Ａおよび下方室Ｂに〉げる
油量の変化あるいはカス室Ｇにおける容積変化が招来さ
れることとなり、その結果、反発力の特性が変化するこ
ととなる危惧がある。また、従来の車高調整装置は、本
来的にはアンチロール機能を発［させるためにだけ使用
されるものであるから、車輌の乗心地の良化のためのシ
ョックアブソーバは別途車輌に装備しなければならない
不都合もある。

そこで本発明は、前記した事情に鑑み、反発力特性の変
化を招来することなくアンチロール機能を発揮し得ると
共に、ショックアブソーバとしても機能する車高調整装
置を新たに提供することを目的とする。

そして、この目的達成のために本発明の構成を、下端が
車軸側に連結されると共に、上端が車体側に連結されて
伸縮する車高調整器を有しリング内に配設されたピスト
ン部によって当該シリンダ内を区画して形成した上方室
と下方室とを有すると共に、シリンダ外にはリザーバ室
を有してなり、かつ、上記下方室は通路によって上記リ
ザーバ室と連通し得るように形成されてなると共に、当
該通路中にはその連通の遮断を可とする切換バルブを配
設してなり、上記車高調整器がショックアブソーバとし
ても作動するように形成されたことを特徴とするとした
もので゛ある。

以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明する。

剖・２図に示すように、本発明に係る車高調整装置は、
左右一対の車高調整器１０．１０と、切換バルブ２０と
を有してなる。

上記車高調整器１０．１０は、それぞれその下端が同一
の車軸（図示せず）側に連結されると共に、その上端が
車体（し１示せず）に連結されるものである。そして、
各車高調整器１０は、シリンダ１１内に挿通されたピス
トンロンド１２の先端に配設されたピストン部１３を有
し、当該ピストン部１３によって区画形成されたシリン
ダ１１内の１方室Ａと下方室Ｂとを有している。そして
また、上記ピストン部１３には伸側バルブ１４を有する
と共に、シリンダ１１の下底部には圧側バルブたるベー
スバルブ１５を有している。そしてさらに、上記シリン
ダ１１外部には、当該シリンダ１１を囲むように形成さ
れたリザーバ室Ｃを有しているものである。

なお、当該リザーバ室Ｃの上端内部はガス室Ｇとされて
いるものである。

上記リザーバ室Ｃと上記上方室Ａあるいは下方室Ｂとは
、後述する通路を介する以外は、互いに連通されていな
いものである。また、上記ピストン部１３における伸側
バルブ１４は一方弁であり、シリンダ１１下底部のベー
スバルブ１５は圧側減衰力を発生させると共に伸行程時
にはチェック弁としても機能するものである。

上記切換バルブ２０は、前記シリンダ１１内のベースバ
ルブ１５を介しての下方室Ｂとリザーバ室Ｃとの連通を
可とする通路２１中に配設されるものであって、連通ポ
ジション２６ａと遮断ポジション２０Ａとを有してなる
。一方、この切換バルブ２０とリザーバ室Ｃとの間には
パイロット回路２２が形成されており、当該パイロット
回路２２を介してのパイロット圧によって切換バルブ２
０の切り換えが行われ、連通ポジション２０αから遮断
ポジション２０ｈへと変更されるようになっている。

この切換バルブ２０は、上記したように、通路２１の連
通および遮断を図るものであるから、各車高調整器１０
．１０毎に形成される通路２　］、　、　２１中に、そ
れぞれ別個に形成されるものであってもよいが、本実施
例にあっては、二つの切換バルブの設置をすることによ
る不経済性を解消するため一つの切換バルブ２０の設置
とし、共用できるようにしている。また、本発明にあっ
ては、アンチロール機能は勿論ショックアブソーバとし
ても機能するようにするため、連通ポジション２０αで
は勿論、各通路２１は連通状態にあり、左右いずれか一
方の車高調整器１０がアンチロール機能を発揮するとき
は、他方の車高調整器１０は依然としてショックアブソ
ーバとして機能するように、遮断ポジション２０ｈにあ
っても、他方の車高調整器１０の通路２１は連通状態に
あるように形成されているものである。

なお、切換バルブ２０とリザーバ室Ｃとの間を連通ずる
通路２１には、上方室Ａに連通ずる戻り通路２３が連結
され、当該戻り通路２３中には逆止弁２４が配設されて
いる。そして、下方室Ｂど切換バルブ２０とを連通ずる
通路２１間と、切換バルブ２０とリザーバ室Ｃとを連通
ずる通路２１間との間には、アンロード通路２５が形成
され、かつ、当該アンロード回路２５中にはリリーフバ
ルブ２６が配設されている。なお、また、このリリーフ
バルブ２６は、下方室Ｂと切換バルブ２０との間を連通
ずる通路２１中において異常高圧となったとき作動する
ものであるが、当該異常高圧に耐え得るように上記通路
２１等が形成されているものであれば、アンロード通路
２５およびリリーフバルブ２６の配設は省略されるもの
であってもよいこと勿論である。

以上のように構成された本発明に係る車高調整装置の作
動について説明する。

先ず、左右の各車高調整器１０．１０が同位相で伸縮す
るとき、例えば、共に収縮することとなるとき、切換バ
ルブ２０は連通ポジション２０αにあり、下方室Ｂ内の
油は通路２１を挿通してリザーバＣ内に流入する。リザ
ーバＣ内はこの油の流入により高圧化されるが、左右の
各車高調整器におけるリザーバＣ内の圧は同一となり、
切換バルブ２０は連通ポジション２０αのまま作動しな
いこととなる。このことは、左右の各車高調整器１０．
１０が同位相で伸張するときも同様である。

従って、収縮時には、ベースバルブ１５で、また、伸長
時には伸側バルブ１４でそれぞれ所望の減衰力が発生す
ることとなり、ショックアブソーバとして機能すること
となる。

次に、同位相がずれて逆位相になると、例えば、図中矢
印Ｙで示すように一方の車高調整器１０が大きく収縮す
ると共に、他方の車高調整器１０が大きく伸長すること
となるとき、すなわち、車輌がロール現象を起すことと
なるときは、一方の車高調整器１０におけるリザーノぐ
室Ｃは高圧化されるに対して、他方の車高調整器１０に
おけるリザーバ室Ｃは高圧化されないので、差圧を生じ
、これによって高圧化されたリザーバ室Ｃかものパイロ
ット圧が切換バルブ２０に作用することとなる。その結
果、切換バルブ２０は遮断ポジション２０Ａは切り換え
られることとなる。そして、一方の車高調整器１０側の
通路２１は遮断されるが、他方の車高調整器１０側の通
路２１は連通状態のままにあることになる。

従って、一方の車高調整器１０が大きく収縮することと
なるときは、下方室Ｂとリザーバ室Ｃとの連通は遮断さ
れてそれ以上の収縮を困難にし、その反力によって車輌
のロール現象を抑制することとなる。このとき、他方の
車高調整器１０は、下方室Ｂとリザーバ室Ｃとは連通状
態にあるので、所謂フリー状態にあり、車輪の路面から
の浮き上り現象を防止でき、車輌の操縦安定性が得られ
る。

なお、上記ロール現象を車輌が生じるときに、リリーフ
バルブ２６を最大ロール荷重に設定しておけば、予想さ
れるロール現象に適切に対応できるアンチロール機能を
発揮させることができると共に、リリーフバルブ２６の
セット圧力を外部信号等によって変化させるものとすれ
ば、例えば、ハンドル角信号をとって、リリーフセット
圧力を極大にすることとすれば、ロール現象の防止を図
ることができ、車速、バネ上加−速度をとってリリーフ
セット圧力を変えることとすれば車輌の操縦安定性、乗
心地の改善を図ることができることにもなる。

以上のように、本発明によれば、ロール現象を生じかい
ときは、通常のショックアブソーバとしての機能を発揮
して、車輌の乗心地を改善すると共に。ロール現象を生
じるときは、アンチロール機能を発揮して、車輌の操縦
安定性を良化することが可能となる。そして、アンチロ
ール機能は、大きく沈み込む側の車高調整器のみが発揮
するものであって、大きく伸び上る側の車高調整器にあ
っては、通常のショックアブソーバとして機能し、車輪
のロードホールディング機能が確保され、車輌の操縦安
定性を得ることができる。こと（とな−る。その結果、
ショックアブソーバの他に車高調整のための機器等の装
備を別途性なう必要がなく、車輌への装備に際しての作
業や部品の省略化が可能となり、車輌の低廉化が期待で
きる等の効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

］・１図は従来の車高調整装置を示す図、矛２図は本発
明に係る車高調整装置を示す図である。１０・・・車高調整器、１１・・・シリンダ、１２・・
・ピストンロッド、１３・・・ピストン部、１４・・・
伸側バルブ、１５・・・ベースバルブ、２０・・・切換
バルブ、２１−中通路、２２・・拳パイロット回路、２
３・・・戻り回路、２４・・・逆止弁、２５Φ■アンロ
一ド通路、２６・・・リリーフバルブ、Ａ・・・上方室
、Ｂ・・・下方室、Ｃ・・・リザーバ室、Ｇ・・・ガス
室。代理人弁理士大野　泉

Claims

【特許請求の範囲】（１）　下端が車軸側に連結されると共に、上端が車体
側に連結されて伸縮する車高調整器を有してなる車高調
整装置において、車高調整器はシリンダ内に配設された
ピストン部によって当該シリンダ内を区画して形成した
上方室と下方室とを有すると共に、シリンダ外にはリザ
ーバ室を有してなり、かつ、上記下方室は通路によって
上記リザーバ室と連通し得るように形成されてなると共
に、当該通路中にはその連通の遮断を可とする切換バル
ブを配設してなり、上記車高調整器がショックアブソー
バとしても作動するように形成されたことを特徴とする
車高調整装置。（２）車高調整器は左右一対として配設されてなる特許
請求の範囲子１項記載の車高調整装置。ＩＱＩ　＋：ＴＩ揃７＜１１．−＝’１．−？Ｉ＋＋＋
’　７％’％２？）Ｃ−、ｎ７％６ノｎいｌｋ圧によっ
て遮断状態に切り換えられるように形成されてなる特許
請求の範囲子１項記載の車高調整装置。（４）下方室とリザーバ室とを連通ずる通路には上方室
に連通ずる戻り通路が連結されると共に、当該戻り通路
中には逆止弁が配設されてｈる特許請求の範囲】・１項
記載の車高調整装置。（５）下方室と切換バルブとを連通ずる通路間と、切換
バルブとリザーバ室とを連通ずる通路間との間には、ア
ンロード通路が形成されると共に、当該アンロード回路
中にはリリーフバルブが配設されてなる特許請求の範囲
子１項記載の車高調整装置。