JPS60169672A - 内燃機関用点火装置 - Google Patents
内燃機関用点火装置Info
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- JPS60169672A JPS60169672A JP59026786A JP2678684A JPS60169672A JP S60169672 A JPS60169672 A JP S60169672A JP 59026786 A JP59026786 A JP 59026786A JP 2678684 A JP2678684 A JP 2678684A JP S60169672 A JPS60169672 A JP S60169672A
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- output
- ignition
- signal
- high voltage
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1558—Analogue data processing with special measures for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、点火時に、点火プラグに印加される高電圧
に、高圧発生器からの高電圧を！１２畳さけて点火プラ
グの放電」、ネルキーの（ｊ勢を行なう内燃機関用！１
、（火装置にａ５りる改良に関する。
に、高圧発生器からの高電圧を！１２畳さけて点火プラ
グの放電」、ネルキーの（ｊ勢を行なう内燃機関用！１
、（火装置にａ５りる改良に関する。
（発明の背摺）
従来、例えば特開昭５６−１２４６７２ ＠公報に示さ
れる如く、点火時に点火プラグに印加される高’ｉＭＪ
干をイ」勢するようにした点火装置が提案されている。
れる如く、点火時に点火プラグに印加される高’ｉＭＪ
干をイ」勢するようにした点火装置が提案されている。
上記点火を４置は、例えば第１図に示すｔＡＩき・構成
どなっている。この点火装置は、−次コイルＬ ＋ど二
次＝１イルＬ２どが絶縁分前されたイグニッションコイ
ル２の一次側に、バラブリ１を電源として一次電流を流
し−Ｃおぎ、点火時期制御装置４によって、所定の点火
時期に、上記−次電流を遮断りることによって、イグニ
ッションコイル２の一次側に高電月パルスを発生させて
、この高電圧パルスを７ごイストリどユータ３を用いて
エンジンの各シリンダの点火プラグ６ａ〜６ｄに分配づ
る椙成となっている。
どなっている。この点火装置は、−次コイルＬ ＋ど二
次＝１イルＬ２どが絶縁分前されたイグニッションコイ
ル２の一次側に、バラブリ１を電源として一次電流を流
し−Ｃおぎ、点火時期制御装置４によって、所定の点火
時期に、上記−次電流を遮断りることによって、イグニ
ッションコイル２の一次側に高電月パルスを発生させて
、この高電圧パルスを７ごイストリどユータ３を用いて
エンジンの各シリンダの点火プラグ６ａ〜６ｄに分配づ
る椙成となっている。
でして、上記点火哨には、ｌ） Ｃ−６ｃコンバータ５
によって、バラブリ１の′電圧をＲ圧して得られる高電
圧出力ｖｍを、イグニツシコンニ１イル２の二次側二１
イル１２を介して、二次側」イル１−２に発生した誘導
電圧に重畳さ已ることにＪ、って、点火プラグの放電−
■−ネルキーを増大させる構成と４Ｔつ−（いる。
によって、バラブリ１の′電圧をＲ圧して得られる高電
圧出力ｖｍを、イグニツシコンニ１イル２の二次側二１
イル１２を介して、二次側」イル１−２に発生した誘導
電圧に重畳さ已ることにＪ、って、点火プラグの放電−
■−ネルキーを増大させる構成と４Ｔつ−（いる。
上記点火時期制御装置４は、Ｊ−ンジンクランク角を検
出りるクランク角センナ８かｌうのクランク用伝弓Ｓ２
ど、負荷セン９（例えば、−■−７７〕］二）−メータ
）９からの■−ンジン負倚信弓Ｓ３とに基づいて一次電
流の遮断動作を行なうもの（−ある。
出りるクランク角センナ８かｌうのクランク用伝弓Ｓ２
ど、負荷セン９（例えば、−■−７７〕］二）−メータ
）９からの■−ンジン負倚信弓Ｓ３とに基づいて一次電
流の遮断動作を行なうもの（−ある。
また、上記１） Ｃ−１つＣ」ンバータ５は、例えば第
２図に承り如き構成どなっている。づ４「４つら、テ？
江トランス５１の一次側に、バラアリからの電ＦＮ、
＋ Ｖを印１ノ］１し、発振器５／ｌからの発振出力Ｓ
５によ−）で、 次側に接続されノこ１〜ランジスタ５
５をスイッチングしで、ニー次側に高電圧を発とＩざけ
、整流回路５５２を介しＣｔ）流の心電圧出ツノＶｍを
化生する構成どなっている。
２図に承り如き構成どなっている。づ４「４つら、テ？
江トランス５１の一次側に、バラアリからの電ＦＮ、
＋ Ｖを印１ノ］１し、発振器５／ｌからの発振出力Ｓ
５によ−）で、 次側に接続されノこ１〜ランジスタ５
５をスイッチングしで、ニー次側に高電圧を発とＩざけ
、整流回路５５２を介しＣｔ）流の心電圧出ツノＶｍを
化生する構成どなっている。
上記発振器５４は、駆動制御回路５３にＪ： ７ｙ （
その駆動局間が制御される構成となってＪ′３つ、駆動
制御１１回路５５Ｊ３は、点火時期制御装置４から供給
される点火１１；’Ｉ期信″ｒ″、ＳＩに基づいて、点
火時期かＩう所定角近用した時点において発振器５／’
ｌを駆動ηるらのひある。これによって、点火時に１、
イグニツシ三１ンー１−イル２の二次側に発生した高電
圧パルスに、さＩうに、高゛尾圧出）Ｊ Ｖ ｍが重Ｗ
されることどなる。
その駆動局間が制御される構成となってＪ′３つ、駆動
制御１１回路５５Ｊ３は、点火時期制御装置４から供給
される点火１１；’Ｉ期信″ｒ″、ＳＩに基づいて、点
火時期かＩう所定角近用した時点において発振器５／’
ｌを駆動ηるらのひある。これによって、点火時に１、
イグニツシ三１ンー１−イル２の二次側に発生した高電
圧パルスに、さＩうに、高゛尾圧出）Ｊ Ｖ ｍが重Ｗ
されることどなる。
上記の如く、点火時に、イグニッション＝】イル２ ｂ
ｒ ＋う発生づる高圧パルスに、高電圧出力Ｖｍを重畳
さけることにＪ、って、イグニツシ」ン凹イルのみＣ点
火を行なっている場合には、点火プラグの放電持続１１
．１間か１−２ｍ５ｃｃｒあったものが、１ＱｎｌＳＯ
（ン以上に５ｉ長されるどともに、放電７１＾流が４０
＝ ５０ ｍＡとなる高１ネルギ一時間が３ ・＝
／’Ｉ ｍ５ＯＣどなって、点火の確実性を向十さけて
いる。
ｒ ＋う発生づる高圧パルスに、高電圧出力Ｖｍを重畳
さけることにＪ、って、イグニツシ」ン凹イルのみＣ点
火を行なっている場合には、点火プラグの放電持続１１
．１間か１−２ｍ５ｃｃｒあったものが、１ＱｎｌＳＯ
（ン以上に５ｉ長されるどともに、放電７１＾流が４０
＝ ５０ ｍＡとなる高１ネルギ一時間が３ ・＝
／’Ｉ ｍ５ＯＣどなって、点火の確実性を向十さけて
いる。
イＴお、−［−記高電圧出力Ｖｍの重畳をＩｊ＜ｔう１
１．ｌ１間（重畳／１女重置間）は、第３３図に承り如
く、−１ンジン回転速度が十テ７りる稈短い時間となる
ように制御ヴるのが最適である。
１．ｌ１間（重畳／１女重置間）は、第３３図に承り如
く、−１ンジン回転速度が十テ７りる稈短い時間となる
ように制御ヴるのが最適である。
しかしながら、上記従来例装置にあっては、エンジン回
転速度がある程痘高速回転どなると、点火プラグの放電
持続時間が、高電圧ｖｍを重畳しイ１い方式の場合と同
程度となるため、Ｄ（、−ＤＣ＝１ンバータによる高電
圧Ｖｍの重畳を行なう必要性が低減する。 − また、上記重畳放電の必要性のない場合にあってｂ Ｄ
Ｃ−１） Ｃ二１ンバータを動作させたままどすると
、不要にバッフ−り電力を消費覆ることとなる。
転速度がある程痘高速回転どなると、点火プラグの放電
持続時間が、高電圧ｖｍを重畳しイ１い方式の場合と同
程度となるため、Ｄ（、−ＤＣ＝１ンバータによる高電
圧Ｖｍの重畳を行なう必要性が低減する。 − また、上記重畳放電の必要性のない場合にあってｂ Ｄ
Ｃ−１） Ｃ二１ンバータを動作させたままどすると
、不要にバッフ−り電力を消費覆ることとなる。
−（発明の目的）
この発明の［１的は、重畳放電が不要となった場合には
、高置Ｉ■の重質を停止させて省電力化を図ることので
きる内燃機関用点火装置を提供づることにある。
、高置Ｉ■の重質を停止させて省電力化を図ることので
きる内燃機関用点火装置を提供づることにある。
（発明の構成）
この発明は上記目的を達成するために、上述しｌこよう
な、高ｆＴ：、発生器によって重畳放電を行なう内燃１
八関、用点火装置において、内燃機関の回転速度を検出
し、この回転速度が所定の１．を壁１＋ｉ’＋ Ｉｊ−
ＩＣある場合には、前記高圧発生器による高置月Φ胃動
作をけ市さＩるようにしたことを特徴どりるしのである
。
な、高ｆＴ：、発生器によって重畳放電を行なう内燃１
八関、用点火装置において、内燃機関の回転速度を検出
し、この回転速度が所定の１．を壁１＋ｉ’＋ Ｉｊ−
ＩＣある場合には、前記高圧発生器による高置月Φ胃動
作をけ市さＩるようにしたことを特徴どりるしのである
。
（実施例の説明）
第４図は、本発明に係る内燃機関用点火装置の一実施例
の構成を示１回路図Ｃある。４＞ Ｊ’ｊ、同図にａ３
いて、６１を間第１図に示した従来例装置と同構成部分
に（よ同−旬号をイリしてその説明は省略りる。Ｊ、た
、イグニッション−Ｉイル２ヤ）、ｉ゛イストリビコー
タ３９点火プラグ６ａ＝−（うｄ、ハラ−１−リ１、負
荀しンリ９１９は同一のちのを同一４ｊ、１成にて使用
することどして図示は省略する。
の構成を示１回路図Ｃある。４＞ Ｊ’ｊ、同図にａ３
いて、６１を間第１図に示した従来例装置と同構成部分
に（よ同−旬号をイリしてその説明は省略りる。Ｊ、た
、イグニッション−Ｉイル２ヤ）、ｉ゛イストリビコー
タ３９点火プラグ６ａ＝−（うｄ、ハラ−１−リ１、負
荀しンリ９１９は同一のちのを同一４ｊ、１成にて使用
することどして図示は省略する。
同図に承り！Ｉｌｉ ＜本実施例装置は、第２図に示し
た従来例装置の１つＣ−１） Ｃ］ンバータの構成に加
えて、クランク角しンリ８からのクランク角イ５１舅Ｓ
ｐ （クランク角１褒２°毎に１パルスが発ｌｔする１
３号〉を入力して、このクランク川伝＋＝＋３２の周波
数に比例しｌこ電圧信号３ａを出力するＩ７／’ Ｖ
−］ンバータ２１ど、前記電圧信ン３（以下、回転速度
伯舅と覆る＞Ｓａのレベルが所定の基準値以上である場
合に１−１−１ｉレベル（以下、′１−ピとする）信号
を発生づるヒスプリシスコンパレータ回路２２ど、この
ヒスアリシス」ンパレータ回路２２の出力３ｂど発振器
５４の出力Ｓ５との論理和を取る八Ｎｌ）回路２４とを
備えている。
た従来例装置の１つＣ−１） Ｃ］ンバータの構成に加
えて、クランク角しンリ８からのクランク角イ５１舅Ｓ
ｐ （クランク角１褒２°毎に１パルスが発ｌｔする１
３号〉を入力して、このクランク川伝＋＝＋３２の周波
数に比例しｌこ電圧信号３ａを出力するＩ７／’ Ｖ
−］ンバータ２１ど、前記電圧信ン３（以下、回転速度
伯舅と覆る＞Ｓａのレベルが所定の基準値以上である場
合に１−１−１ｉレベル（以下、′１−ピとする）信号
を発生づるヒスプリシスコンパレータ回路２２ど、この
ヒスアリシス」ンパレータ回路２２の出力３ｂど発振器
５４の出力Ｓ５との論理和を取る八Ｎｌ）回路２４とを
備えている。
上記ヒスプリシスコンパレータ回路２２は、］ンパレー
タ２３と所定のヒスアリシスを持たせるためのフィード
バック用抵抗Ｒ２等から４１４成され、［二／ Ｖ ＝
＋ンバータ２１のｕ、’＋ ７Ｊ Ｓ ａは、二）ンパ
レータ２３の反転入力端に接続されている。
タ２３と所定のヒスアリシスを持たせるためのフィード
バック用抵抗Ｒ２等から４１４成され、［二／ Ｖ ＝
＋ンバータ２１のｕ、’＋ ７Ｊ Ｓ ａは、二）ンパ
レータ２３の反転入力端に接続されている。
上記の構成により、ヒスプリシス−１ンパレータ２２の
出力Ｓｌ）が１ドであるか否かにＪ、す、パワー１−ラ
ンジスタ５５のＯＮ・０１１：が決定され、高電Ｆ１出
力Ｖｍの発生・停止が制御さ＋ｌ’ｌる。
出力Ｓｌ）が１ドであるか否かにＪ、す、パワー１−ラ
ンジスタ５５のＯＮ・０１１：が決定され、高電Ｆ１出
力Ｖｍの発生・停止が制御さ＋ｌ’ｌる。
また、ヒスプリシス＝１ンパレータ２２に設定されるヒ
ス７リシスを右した２つのしきい値ＶＨとＶＬは、例え
ば６リイクル、２００Ｑｃｃエンジンを搭載した車両の
場合、］−ンジン回転速度土テア時のしきい値ｒ１を１
８０Ｏｒｔｉｎ＋、下降時のしきい値ｒ２を１６０ Ｏ
ｒｌｌｍとして、これら２つのしさい値ｒ ｌ 、 ｌ
’ ２におりるＦ ／／ Ｖ ：：Ｊンへ−夕２１の出
力Ｓａの電圧レベルに基づいて設定される。
ス７リシスを右した２つのしきい値ＶＨとＶＬは、例え
ば６リイクル、２００Ｑｃｃエンジンを搭載した車両の
場合、］−ンジン回転速度土テア時のしきい値ｒ１を１
８０Ｏｒｔｉｎ＋、下降時のしきい値ｒ２を１６０ Ｏ
ｒｌｌｍとして、これら２つのしさい値ｒ ｌ 、 ｌ
’ ２におりるＦ ／／ Ｖ ：：Ｊンへ−夕２１の出
力Ｓａの電圧レベルに基づいて設定される。
なＪ３、上記ヒスプリシス幅（１゛１−１゛２）は、−
［ンジン回転速度がしきい値付近で微少変動した際に高
電圧出力Ｖｍの発生・停止が繰り返し行われるにうなハ
ンヂング現象を防止できる程度に設定される。
［ンジン回転速度がしきい値付近で微少変動した際に高
電圧出力Ｖｍの発生・停止が繰り返し行われるにうなハ
ンヂング現象を防止できる程度に設定される。
上記ｓｃ ＋＋１（：＋＋ ｒ ＋ 、 ｒ ２が、ｒ
ｌ：＞ｌ”２どしであるのは、加速時の方がエンジンの
安定度が問題とむる（失火などの発生確率が加速時の方
が高い）ためである。
ｌ：＞ｌ”２どしであるのは、加速時の方がエンジンの
安定度が問題とむる（失火などの発生確率が加速時の方
が高い）ためである。
次に第６図は、エンジン回転速１良の変化に伴う点火時
期伯１”ｊ ＳＩ ＋光振出ノ：ｌＳａ、回転速度信号
Ｓａ、二１ンバ１ノータ回路出力Ｓｂ、ＡＮ Ｄ回路２
４出ノＪ Ｓ’ンｒ高高置出力ＶｍＪ５よび放電電流ｊ
ｐの変化を示すタイミングブト一トである。
期伯１”ｊ ＳＩ ＋光振出ノ：ｌＳａ、回転速度信号
Ｓａ、二１ンバ１ノータ回路出力Ｓｂ、ＡＮ Ｄ回路２
４出ノＪ Ｓ’ンｒ高高置出力ＶｍＪ５よび放電電流ｊ
ｐの変化を示すタイミングブト一トである。
今、１−ンジンの始動がなされたとづる。これに伴って
、ＩＸｌ＋火時期制御装置４においては、クランク角ヒ
ンリ８．負荷センサ９からの人力信号に早づいて点火時
期をめるとともに、点火簡に高電圧出力Ｖｍを重畳づる
時間く重畳放電］１．１間（第３図の特性に基づいてめ
られる〉）τに対応したパルス幅の点火時期信号Ｓ１を
光イ１づる。
、ＩＸｌ＋火時期制御装置４においては、クランク角ヒ
ンリ８．負荷センサ９からの人力信号に早づいて点火時
期をめるとともに、点火簡に高電圧出力Ｖｍを重畳づる
時間く重畳放電］１．１間（第３図の特性に基づいてめ
られる〉）τに対応したパルス幅の点火時期信号Ｓ１を
光イ１づる。
上記点火時期信＠Ｓ１は駆動制御回路［５３に供給され
、駆動制御回路５３は、入ツノさ１１． Ａ：信号Ｓ１
のパルス幅に対応して、重畳放電時間τの開発振器５／
Ｉを駆動さμるためのＯＮ信号Ｓ４を発生覆る。
、駆動制御回路５３は、入ツノさ１１． Ａ：信号Ｓ１
のパルス幅に対応して、重畳放電時間τの開発振器５／
Ｉを駆動さμるためのＯＮ信号Ｓ４を発生覆る。
これによって、発振器５／Ｉは第６図に示づ如く、点火
ｌ１期から重畳放電時間τの開発振動作を行う。
ｌ１期から重畳放電時間τの開発振動作を行う。
他方、■−ンジン回転速度の上Ｔに伴って、「／′ｖ１
ンハータ２１の出力３ａのレベルは増大して行く。この
回転速度信号３ａが、ヒスアリシス＝）ンバレータ２２
の上昇時のしきい（ｆｆＪ Ｖ ８以上であれば、ヒス
）リシス＝１ンバレータ回路２２の出力３ ｂは゛′１
ド′どな−）でおり、へＮＯ回路２４は開かれＩ２：状
態となる。
ンハータ２１の出力３ａのレベルは増大して行く。この
回転速度信号３ａが、ヒスアリシス＝）ンバレータ２２
の上昇時のしきい（ｆｆＪ Ｖ ８以上であれば、ヒス
）リシス＝１ンバレータ回路２２の出力３ ｂは゛′１
ド′どな−）でおり、へＮＯ回路２４は開かれＩ２：状
態となる。
従っ−（、この状態では、」−配充振器５４の発振出力
Ｓ・１は、ΔＮ ＋）回路２４を介してパワートランジ
スタＥ’）ヘイバ給され、これにより、高電圧出力Ｖ
Ｉｌｌが光／１しＣΦ重畳放電なされることとなる。
Ｓ・１は、ΔＮ ＋）回路２４を介してパワートランジ
スタＥ’）ヘイバ給され、これにより、高電圧出力Ｖ
Ｉｌｌが光／１しＣΦ重畳放電なされることとなる。
次に、さらにエンジン回転速Ｌαが−１：、 Ｖ？シー
（’ 、回転速電信′；”ｉ ＳａのレベルがＶＨを越
えたとづると、ヒスプリシスニー１ンパレータ回路２２
の出力３ ｂはｌｏｗレベル（以下、” Ｌ ”とりる
）どなって、ＡＮＤ回ｉｔ’Ｆｔ ２ ／ｌは閉じられ
る。
（’ 、回転速電信′；”ｉ ＳａのレベルがＶＨを越
えたとづると、ヒスプリシスニー１ンパレータ回路２２
の出力３ ｂはｌｏｗレベル（以下、” Ｌ ”とりる
）どなって、ＡＮＤ回ｉｔ’Ｆｔ ２ ／ｌは閉じられ
る。
この状態で・は、発振器５４の発振出力Ｓ５【Ｊ、パワ
ートランジスタ５５へ供給されないこととイｆつで、心
電１Ｆ出力Ｖｍは発ｉｔ Ｌない。
ートランジスタ５５へ供給されないこととイｆつで、心
電１Ｆ出力Ｖｍは発ｉｔ Ｌない。
従って、この場合には、点火プラグには、イグニツシ三
１ンニ：イル２の二次側に発ｌｌ： Ｌ ｌこ１１“ｊ
１電ＩＩパルスのみが印加されることどなり、重層ｊ！
ｔ 、七は１°−止りる。
１ンニ：イル２の二次側に発ｌｌ： Ｌ ｌこ１１“ｊ
１電ＩＩパルスのみが印加されることどなり、重層ｊ！
ｔ 、七は１°−止りる。
この状態にｄ３いては、ｌンシン回’ｌ’／ｌ ｉ虫１
良かｆＥ分に高速回転どなっているため、重層放電を行
イｆう必要（ｌｌが少ないため（ｄ−）す、＾電Ｆ１出
力＼／１１１の発生を停止１〜さけることにＪ、って、
Ｆｌ’、 Ｉ’−１Ｅ−＋イル５５１に印加づ−るバッ
プリＬネルギを節約づることかでさる。
良かｆＥ分に高速回転どなっているため、重層放電を行
イｆう必要（ｌｌが少ないため（ｄ−）す、＾電Ｆ１出
力＼／１１１の発生を停止１〜さけることにＪ、って、
Ｆｌ’、 Ｉ’−１Ｅ−＋イル５５１に印加づ−るバッ
プリＬネルギを節約づることかでさる。
次に、エンジン回転速度が減少する場合には、回転速度
信号Ｓａのレベルが、しきい値ＶＬ以下となった時点で
、ヒステリシスコンパレータ回路２２の出ノＪ Ｓｌ）
が’ ｌ−１”に復帰して、再び発振出ノＪ Ｓ ＋：
がパソートうンジスタ５５へ供給されるように／ｅｊ−
リ、重畳放電が行なわれる。
信号Ｓａのレベルが、しきい値ＶＬ以下となった時点で
、ヒステリシスコンパレータ回路２２の出ノＪ Ｓｌ）
が’ ｌ−１”に復帰して、再び発振出ノＪ Ｓ ＋：
がパソートうンジスタ５５へ供給されるように／ｅｊ−
リ、重畳放電が行なわれる。
このＪ：うに本実施例ｕＨにおいては、エンジン回転ｔ
ｉ度上Ｒ時には、１８００ｒｐｍを越えると重臂・放電
が停止され、エンジン回転速度信号時には’１６００ｒ
ｌ）Ｉｌ＋を下回るとＩＵＪび重畳放電が開始される。
ｉ度上Ｒ時には、１８００ｒｐｍを越えると重臂・放電
が停止され、エンジン回転速度信号時には’１６００ｒ
ｌ）Ｉｌ＋を下回るとＩＵＪび重畳放電が開始される。
まｌｃ、多くの申両においては、燃費向上のために減速
時（スロッ］−ル全閑のどき）に燃料カッ１−を行なう
機能を右する電子Ｉｔ１１制御機器燃判噴口・］装装置
を備えたしのがある。
時（スロッ］−ル全閑のどき）に燃料カッ１−を行なう
機能を右する電子Ｉｔ１１制御機器燃判噴口・］装装置
を備えたしのがある。
このＪ、うな燃１３１ＩＩ７１９Ａ装置を備えたエンジ
ンに対し−（は、さらに、燃お１カットが行なわれてい
る間も重畳放電を行なう必要性がない。
ンに対し−（は、さらに、燃お１カットが行なわれてい
る間も重畳放電を行なう必要性がない。
従って、例えば第７図に示づ如く、燃料カット判別回路
３２を段りて、燃料カットが行／、！われている間は＾
電圧出力Ｖｍが光」シないようにりる構成とづ−れば良
い。
３２を段りて、燃料カットが行／、！われている間は＾
電圧出力Ｖｍが光」シないようにりる構成とづ−れば良
い。
すなわら、燃料カット判別回路３２は、ス］−１ツ１−
ル弁の開亀を検出づるス［Ｉツ１−ル弁間度（ごンリ３
１の聞［臭イ’Ｑ ＋３ Ｓ（Ｉど、Ｉ：ｙ’ Ｖ 二
：：ｌンバータ２１の回転速度信号Ｓａどを入ノルＬス
ロツ１ヘル弁が全開でかつ、二［ンジン回転速度が所定
値Ｊ、り人Ｃある場合には燃お１力ツ１〜信号ｓｅを出
力づる。
ル弁の開亀を検出づるス［Ｉツ１−ル弁間度（ごンリ３
１の聞［臭イ’Ｑ ＋３ Ｓ（Ｉど、Ｉ：ｙ’ Ｖ 二
：：ｌンバータ２１の回転速度信号Ｓａどを入ノルＬス
ロツ１ヘル弁が全開でかつ、二［ンジン回転速度が所定
値Ｊ、り人Ｃある場合には燃お１力ツ１〜信号ｓｅを出
力づる。
上記燃料カット信号Ｓｅは、１記燃１′＋ｌ Ｉｌｎ射
制御ｌ＋＋装置ご３ζ３へ１ハ給されるほか、上記点火
時期制御）−ｉａ ４へ供給される。点火時期制御装置
１におい−Ｃは、燃お１ノｊツｈ （：ｉ Ｆｒ Ｓ
ｅの到来に応答して、イグーツシュ１ンー１イル２へ供
給する一時電流の＋ｉ・」ｌ Ｊ３よび駆動制御回路５
３への点火時期信号Ｓ＋の供給を停止１−りる。
制御ｌ＋＋装置ご３ζ３へ１ハ給されるほか、上記点火
時期制御）−ｉａ ４へ供給される。点火時期制御装置
１におい−Ｃは、燃お１ノｊツｈ （：ｉ Ｆｒ Ｓ
ｅの到来に応答して、イグーツシュ１ンー１イル２へ供
給する一時電流の＋ｉ・」ｌ Ｊ３よび駆動制御回路５
３への点火時期信号Ｓ＋の供給を停止１−りる。
これによっＣ，ｌことえヒスラーリシスニ１ンバレータ
回路２２の出力Ｓ Ｉ＋が’Ｉ＋”の状態で・あ−）で
ム発振２！ｉＦ５／Ｉからは発振出力ｓ５が出ツノされ
＜ｆいため、高電圧出力ｖｒｔｌは発生ぜず、重畳放電
は停什づる。
回路２２の出力Ｓ Ｉ＋が’Ｉ＋”の状態で・あ−）で
ム発振２！ｉＦ５／Ｉからは発振出力ｓ５が出ツノされ
＜ｆいため、高電圧出力ｖｒｔｌは発生ぜず、重畳放電
は停什づる。
まｌｃ、上記燃料カッ１〜動作を行なう際の：１．ンジ
ン回転速度に対づるしきい値としては、例えば、２つの
しきい値Ｒ＋ （＝２０００ｒｐｍ ）とＲ２（＝ １
４００ｒｐｎ＋ ）を設定し、ス［１：ｌ ツｌ−ル全
閑の状態で、［ンジン回転速瓜がＲ＋以上であれば燃料
カッ１〜を行ない、燃料カッ１−がなされている状態で
エンジン回転速度がＲ２以下となった場合に再び燃１’
３１供給を行なう構成となつ−（いる。
ン回転速度に対づるしきい値としては、例えば、２つの
しきい値Ｒ＋ （＝２０００ｒｐｍ ）とＲ２（＝ １
４００ｒｐｎ＋ ）を設定し、ス［１：ｌ ツｌ−ル全
閑の状態で、［ンジン回転速瓜がＲ＋以上であれば燃料
カッ１〜を行ない、燃料カッ１−がなされている状態で
エンジン回転速度がＲ２以下となった場合に再び燃１’
３１供給を行なう構成となつ−（いる。
この場合、上記第５図に示した重畳放電に対づるしさい
仙１・ｌ 、 ｒ ２どの関係としては、Ｒ２＜１゛？
・１り１の関係を右づるように設定づることが望まし
い。これは、Ｒ２＝ ｒ ２あるいはｒｚ＝Ｒ１とした
場合には応答遅れが生ずるので多少マージンを設りた方
が動作上適切であるためである。
仙１・ｌ 、 ｒ ２どの関係としては、Ｒ２＜１゛？
・１り１の関係を右づるように設定づることが望まし
い。これは、Ｒ２＝ ｒ ２あるいはｒｚ＝Ｒ１とした
場合には応答遅れが生ずるので多少マージンを設りた方
が動作上適切であるためである。
イＧＪ５、上記実施例においては、ｆ２エンジン回転速
度を検出りるための手段として、クランク角しンリＥ３
のクフンク用伝８Ｓｚを用い−（いるが、これはでの他
１〜ランスミツシュ］ンの出力軸にパルスげネレータを
設（）て、この出ツノを用いてし良いし、この他種々の
構成が考えられる。
度を検出りるための手段として、クランク角しンリＥ３
のクフンク用伝８Ｓｚを用い−（いるが、これはでの他
１〜ランスミツシュ］ンの出力軸にパルスげネレータを
設（）て、この出ツノを用いてし良いし、この他種々の
構成が考えられる。
：した、１記実施例の構成のうり、ヒスノリシス二１ン
バレータ回路２２やＡＮＤ回路２４哲の論理動作をｌ’
ｊｈうものに対しては、マイクロニ１ンビーｌ−夕を用
いｌこソフ（−による処理に置き換えることも可能であ
る。
バレータ回路２２やＡＮＤ回路２４哲の論理動作をｌ’
ｊｈうものに対しては、マイクロニ１ンビーｌ−夕を用
いｌこソフ（−による処理に置き換えることも可能であ
る。
（発明の効果）
以」訂細に説明したように、本発明に係る内燃機関用点
火装置にあっては、エンジン回転速爪がある程瓜へ速ど
なって、重畳放電が不要ど４１つだ場合には、とｌｌ電
圧発生器による高電圧出力の重畳を停止Ｉさｕ（、車載
バラアリの省電力化を図ることがｉｉＪ １＋１異這ν
る。
火装置にあっては、エンジン回転速爪がある程瓜へ速ど
なって、重畳放電が不要ど４１つだ場合には、とｌｌ電
圧発生器による高電圧出力の重畳を停止Ｉさｕ（、車載
バラアリの省電力化を図ることがｉｉＪ １＋１異這ν
る。
また、重畳放電に必要な高置圧発（（°器９ｐの］Ｉ命
を延長さけることもできる。
を延長さけることもできる。
Claims (1)
- （１）点火時期に対応してイグニッションコイルの一次
側に流れる電流を遮断することによって二次側に発生し
Ｉこ高電圧を点火プラグに印加して放電さけるとともに
、前記放電時に、高圧発生器からの高電圧出力を前記イ
グニッションコイルの二次側出力に重畳させる内燃機関
用点火装置において： 内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段ど； 前記内燃機関の回転速度が所定の基準値以上であるか否
かを判別する回転速度判別手段と；前記内燃機関の回転
速度が前記基テ１（値以上Ｃある期間は、前記高圧発生
器の高電圧出力重畳動作を停止さける重畳停止１手段と
を具備Ｊることを特徴どする内燃機関用点火装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59026786A JPS60169672A (ja) | 1984-02-15 | 1984-02-15 | 内燃機関用点火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59026786A JPS60169672A (ja) | 1984-02-15 | 1984-02-15 | 内燃機関用点火装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60169672A true JPS60169672A (ja) | 1985-09-03 |
Family
ID=12202994
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59026786A Pending JPS60169672A (ja) | 1984-02-15 | 1984-02-15 | 内燃機関用点火装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60169672A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6483863A (en) * | 1987-09-28 | 1989-03-29 | Hanshin Electrics | Igniting method for internal combustion engine |
| JP2009288012A (ja) * | 2008-05-28 | 2009-12-10 | Yoshino Kogyosho Co Ltd | 計量器 |
| US20110094475A1 (en) * | 2009-10-26 | 2011-04-28 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Spark voltage limiting system for active fuel management |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58106174A (ja) * | 1981-12-19 | 1983-06-24 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火装置 |
| JPS58202377A (ja) * | 1982-05-19 | 1983-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火装置 |
-
1984
- 1984-02-15 JP JP59026786A patent/JPS60169672A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58106174A (ja) * | 1981-12-19 | 1983-06-24 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火装置 |
| JPS58202377A (ja) * | 1982-05-19 | 1983-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6483863A (en) * | 1987-09-28 | 1989-03-29 | Hanshin Electrics | Igniting method for internal combustion engine |
| JP2009288012A (ja) * | 2008-05-28 | 2009-12-10 | Yoshino Kogyosho Co Ltd | 計量器 |
| US20110094475A1 (en) * | 2009-10-26 | 2011-04-28 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Spark voltage limiting system for active fuel management |
| CN102052180A (zh) * | 2009-10-26 | 2011-05-11 | 通用汽车环球科技运作公司 | 用于主动燃料管理的火花电压限制系统 |
| US8495984B2 (en) * | 2009-10-26 | 2013-07-30 | GM Global Technology Operations LLC | Spark voltage limiting system for active fuel management |
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