JPS60164641A - 内燃機関の混合気組成制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）技術分野 本発明は内燃機関の混合気組成制御方法、さらに詳細に
は燃料の量が、特にアクセルペダル位置と回転数に従っ
て制御され空気量が絞り弁によって調節される、特に燃
料噴射装置を備えだ内燃機関の混合気組成制御方法に関
する。

（ロ）従来技術 通常自動車にはキャブレタ式あるいは燃料噴射式で動作
する内燃機関が用いられる。この場合通常空気主導型の
装置（燃料調節型）では吸入され機関に供給される空気
量は絞り弁の位置並びに機関の回転数によって定められ
、一方内燃機関に供給される燃料の量はこの空気量に対
応して調節される。この空気量の測定並びにそれに従っ
た燃料の計量にはそれぞれある種の時間が必要になる。

従って空気主導型の装置では燃料の量は空気量に対して
時間的に遅れて調節される。この時間遅れは負荷が変化
した場合機関の移行特性に悪い影響を及ばず。

これを避けるために燃料の量をアクセルペダルによって
定め空気量をそれに対応して調節する方法が開発されて
いる。この方法は燃料主導型（空気量調節型）の装置と
呼ばれている。この燃料主導型の装置は必要空気量を正
確に計量するのに複雑な構成を必要とするので空気主導
型の装置に比較して種々の利点があるにもかかわらず用
いることができない。

以下に上述した２つの装置並びにその欠点を詳細に説明
する。

第１図は空気主導型の装置をダイナミックに駆動した場
合の特性を示しており、点線は燃料町が一定の特性を、
また実線は空気量ｍＬが一定の特性をそれぞれ示してい
る。例えば内燃機関のシリンダにおける有効圧力Ｐｅが
ａの点からｂの点に増大される場合、アクセルペダルに
よりｊＩｉね弁が所定角度だけ開放される。それにより
吸入空気量ｍＬが増大する。しかしシステムに慣性があ
るので燃料の量ｍＢ並びに回転数ｎはとりあえず一定に
保たれている。その結果有効圧力Ｐ８はとりあえず点線
の曲線に従って減少し続いて実線の曲線に従い所望の値
まで増大される。

λ夕０９の空気比の濃い混合気の領域では、例えば有効
圧力をｄからｅに増大させる場合機関の特性は少し良好
である。この場合有効圧力Ｐｅは所望の如く連続して上
昇する。

しかし両方の場合混合気がしばらくの間合薄化されるの
で問題となる。即ちａからｂあるいはｄからｅに移行す
る間排気ガスには希薄化のピークが現われ排気ガスの有
害成分が増大する結果となる。しかし吸気管を燃料で湿
らす度合を太きくしなければならないので逆の事実関係
が望まれる。

有効圧力Ｐｅを、例えばａからＣあるいはｄからｆに減
少させる場合には空気主導型の装置では混合気が不必要
に濃くなシ、それによって同様に排気ガス中に有害物質
のピークが現われるという問題が発生する。

従って空気主導型の装置では特に希薄化領域で＋− 問題となるが何れにしても他の負荷状態に移行する場合
有害な排気ガスピークが現われる。

一方、第２図にはダイナミック駆動における燃料主導型
装置の特性が概略図示されている。同図においても有効
圧力Ｐｅが燃料ｍＢ一定並びに空気量ｍＬ一定に対して
空気比λに従い図示されている。

しかし燃料主導型の装置では希薄化領域で好ましい特性
となる。例えば加速時有効圧力Ｐｅをａからｂに増大さ
せると混合気はよシ濃厚なものとなる。一方減速時有効
圧力ＰｅをａからＣに減少させると、混合気は希薄なも
のとなる。これは吸気管の壁面を正しく湿らすという意
味で好ましいものとなムまた排気ガス特性も改善され有
害物質も減少する。

空気比がλ上り９の濃厚な領域ではｄからｅへの加速時
有効圧力Ｐｅは少し減少するので欠点となる。

このように燃料主導型の装置では希薄化領域で混合気を
適正にするのに適当な装置となる。負荷が変化した場合
有害な排気ガスピークは空気主導型の装置よシもわずか
なものとなる。しかし上述したように燃料主導型の装置
の実現には空気主導型装置に比較して多大のコストが必
要となる。

キャブレタ式あるいは燃料噴射式の空気主導型装置の出
力特性が第３図に一例として図示されている。同図では
機関の出力Ｎが絞り弁位置α、をパラメータとして回転
数ｎに対し図示されている。

同図から明らかなように空気主導型装置では出力を変化
させる場合に走行特性が非常に激しいものとなる。例え
ば部分頁荷時坂道を走行し、それによって回転数・が減
少すると絞り弁開度・・・が−０な場合出力Ｎは減少す
る。

燃料主導型装置では一般にアクセルペダルの位置を介し
て燃料の量を定めるのにストローク当りの燃料の量を定
めるかあるいは時間当りの燃料の量を定める２つの方法
が考えられている。本発明では第１の方法が用いられる
のでその出力特性のみが用いられる。

時間当シ燃料の量が定められる燃料主導型の装置ではア
クセルペダルを用い偏心板を介し供給量を制御するロン
ドが調節される。第４図から明らかなようにこのような
装置では出力Ｎは回転数ｎが増加すると減少する。従っ
て自動車は自動車速制御装置が組み込まれているような
特性となる。

一方内燃機関の燃料供給装置に対して上述した２つの装
置を組み合わせた装置が、例えばドイツ特許公開公報第
２０１４６３３号に記載されておシ、同装置ではアクセ
ルペダルの位置並びに内燃機関の回転数に従って空気と
燃料の６量が同時に制御されている。

またドイツ特許公開公報第２４３１８６５号には燃料主
導型の噴射装置が記載されており、同装置ではアクセル
ペダルを用いレバーを介して偏心板が移動され、それに
よって燃料噴射量が制御されている。同時にこの燃料の
量がポテンショメータを介し目標値として制御増幅器に
入力される。この制御増幅器は調節モータを介して絞シ
弁を制御しそれに対応する所定の空気量が空気量センサ
によシ検出されるように制御する。それによって所定の
燃料の量に対応した正しい空気量が得られるようになる
。しかし最大空気量はエンジンの回転数にも関係するの
で従来の装置ではアクセルペダルを用い必ずしも任意の
燃料の量を設定することができない。従って所定の燃料
の量を回転数に従って制限する必要がある。これは上述
したレノ〈−により行なわれ、そのストッパーが回転数
に従った調節モータにより制御される。このような装置
は−特に多数のセンサ並びに操作器が必要となるので非
常に高価なものとなる。さらにこの装置には比較的高価
な空気量センサが必要である。

また比較的簡略化した変形例では噴射時間がアクセルペ
ダルの位置によって設定される。絞シ弁は調節モータに
より調節され、空気量センサは回転数と噴射時間の積に
対応した空気量を検出して空気量の制御が行なわれる。

即ち上述した積が制御回路の目標値として用いられる。

このような装［）空気量センサが用いられるので比較的
高価なものとなる。

（う目　的 従って本発明はこのような従来の欠点を解消するために
成されたもので多大なコストをかけることなく多数のパ
ラメータに従い内燃機関の混合気組成を正確に制御する
ことが可能な内燃機関の混合気組成制御方法を提供する
ことを目的とする。

に）発明の構成 本発明はこの目的を達成するために、前もって定められ
た所定の時間間隔（ＺＩ）に従ってテストサイクル（Ｔ
Ｚ　）を形成し、そのテストサイクル（’ｒＺ）のはソ
開始時に噴射時間（ｔｌ）をテスト信号期間（Ｔ８）の
開所定量変化させ、テストサイクル中（ＴＺ）に機関の
回転数を測足し、噴射時間の変化による回転数変動に従
いテストサイクル終了後噴射時間（ｔｉ）を調節する構
成を採用した。

（ホ）実施例 以下図面に示す実施例に基づき本発明の詳細な説明する
。

第５図には本発明に用いられるテスト及び制御プログラ
ムの時間的流れが図示されている。第５図の（ａ）には
時間ｔに対して噴射時間ｔが図示されている。所定のテ
スト信号期間ＴＳの間噴射時間ｔ１は少量Δｔｉだけ増
大される。さらに同図には測定制御のだめのサンプリン
グ期間ＡＩ、−テストサイクル期間ＴＺならびに一つの
テストサイクルＴＺの開始から次のテストサイクルＴＺ
の開始までの期間に相当する時間間隔ＺＩが図示されて
いる。

第５図ａに図示された時間は第５図（ｂ）〜（ｅ）まで
の図にも用いられる。

第５図のｂには時間ｔに対して機関の回転トルクＭが図
示されている。この回転トルクＭの増減は噴射時間ｔ１
の増減にしたがって変化する。

第５図Ｃには時間ｔに対する機関の回転数ｎの特性が図
示されている。後で詳細に述べるように回転数センサの
出力信号はまずフィルタにかけられる。従って第５図の
Ｃに図示した回転数はすでにフィルタにかけられた出力
信号である。機関の回転トルクの増大した後に現れる時
点ＮＦＡでは回転数ｎは増大する。またトルクＭが減少
した後に現れる時点ＮＦＭでは回転数Ｎはその最大値に
達する。その後回転数はＮＦＥの時点で再び定常値に減
少する。ＮＦＡからＫＦＥの全体の時間がＡで図示され
ている。

第５図のｄには全体の時間間隔ＺＩに対してモード番号
ＳＮが示されている。その意味はあとで説明する。

第５図のｅには第５図のｄに示したモードの期間ＳＤが
図示されている。モード００期間がＢで、モード１〜４
の期間がＤで、モード０〜４の期間がＣで、モード４の
終了時がＥでそれぞれ図示されている。

装置の構成（第６図） 第６図には本発明の方法を実施する装置の構成を示すブ
ロック図が示されている。内燃機関ＢＭには絞り弁Ｄ　
Ｋと空気フィルタＬＨを備えた入力回路が接続される。

さらに噴射弁ＢＤと回転数センサＤＧが設けられ、噴射
弁ＥＤには燃料タンクＫＴから燃料が供給される。絞シ
弁は調節モータＭＯにより制御可能であり、さらに内燃
機関ＢＭの制御に運転手により操作されるアクセルペダ
ルＦＰが用いられる。

アクセルペダルＦＰの位置が検出されこれが入力信号α
Ｆ、として特性値発生器ＫＦ１　、　ＫＦ２ならびに制
御器ＲＥに入力される。回転数センサＤＧの出力電圧ｎ
はフィルタＦＩを介して制御器ＲＥ。

特性値発生器ＫＦ１　、　ＫＦ２に導かれる。

第１の特性値発生器ＫＦ１の出力信号は噴射時間ｔｉを
定めるデジタル値となり、この値は第１の加算器ＳＵ１
の入力端子に入力される。第１の加算器の他の入力端子
は噴射時間１□の増加量Δｔ、に対応するデジタル値を
発生する制御器ＲＥの出力と接続される。第１の加算器
ＳＵ１の出力信号は第１の　′増幅器ＶＥ１を介して噴
射弁ＥＤに入力される。第２の特性値発生器の出力は第
２の加算器ＳＵ２の入力と接続され、それにより絞り弁
ＤＫの位置αＤＫを定めるデジタル値が発生される。第
２の加算器ＳＵ２の他の入力端子は制御器ＲＥの第２の
出力端子と接続され、それにより絞り弁の位置を変化さ
せるに必要なデジタル値α。Ｋが形成される。第２の加
算器ＳＵ２の出力信号は第２の増幅器ＶＥ２を介して調
節モータＭＯに印加される。図示されてないが増幅器の
前段にデジタル値を噴射時間に変換するＤ／Ａ変換器が
設けられ、また増幅器ＶＢ２の前段にデジタル値を電圧
に変換するＤ／Ａ変換器が設けられる。

制御の流れの説明（第５図、　６図 次に第５図及び第６図を参照して本発明方法の流れを説
明する。

第６図に図示した制御器ＲＥによシ空気量あるいは燃料
噴射時間を変動させるテスト信号が形成される。制御器
ＲＥは機関の回転数ｎの変化に基ずく回転トルクＭの変
動を検出する。この制御器によシ回転トルクＭの変化に
従って特性値発生器ＫＦ１　、　ＫＦ２が調節される。

第１の特性値発生器ＫＦ１はその出力端子に関数 ｔｌ＝ｔ（αＦＰ＋　”　） を発生し、また第２の特性値発生器ＫＦ２はその出力端
子に関数 αＤＫ＝’（αＦＰＩ”）ないしｆ（ｉｆ、ｎ）を発生
する。このように種々の制御が可能となシ、例えばアイ
ドル回転数制御、部分負荷領域における燃費制御並びに
全員荷時最大出力制御が可能になる。上述したように自
動車速制御も実現することができる。

本発明方法では原理的によく知られた極値制御が用いら
れる。この極値制御は各テストサイクルで開始され、第
５図には最大機関出力制御を行うテストサイクルが図示
されている。

最少燃料消費率制御を行う場合にも原理的には第５図に
図示した最大出力制御と同じ流れが用いられる。異なる
ところは最少燃費制御の場合にはテスト信号ＴＳが噴射
時間１ｉではなく絞り弁開度αＤＫに重じようされるこ
とである。信号処理待濃厚化にかわり希薄化が行われま
たその逆が行われる。

次に本発明を最大機関出力にする制御を例にとって説明
する。

第５図のｅに図示されたモード期間りは基本サンプリン
グ期間ＡＩのそれぞれ整数倍となっており、またこのサ
ンプリング期間は回転数（あるいはその逆数）あるいは
たとえばｌＱｍｓの一定時間の整数倍となっている。モ
ード期間ＷＺＯは検査時間Ｂの期間であシ、モード期間
ＷＺ１は遅延時間である。

モード時間ＷＺ２はテスト信号期間Ｔ８に等しく、モー
ド期間ＷＺ３は制御開始後の過渡時間並びに次のテスト
サイクルＴＺまでの待機時間である。

第５図のＣに図示されたＡの間にフィルタにかけられた
回転数ＮＦＡ　、　ＮＦＭ　、　ＮＦＥが検出される。

また回転数にかわシ回転数の逆数を検出し、それに対応
して処理も変えるようにしてもよい。

回転数ｎはフィルタにかけノイズを抑圧するようにしな
ければならない。フィルタＰＩとしてたとえば０．７〜
１．０のダンピング係数をもった第２次デジタルローパ
スフィルタが用いられる。このフィルタのカットオフ周
波数は回転数ｎに逆比例しまたサンプリング期間ＡＩも
内燃機関の回転周期に比例させるようにする。さらにア
イドリンク時フィルタＦＩのカットオフ周波数は約Ｉ　
Ｈ２にする。

本発明方法に基く制御は、フィルタにかけられた回転数
がほぼ一定であるか大きな加速あるいは減速にならない
一定で線形に変化するような時にのみ行うようにする。

モードＳＮＯの期間ＷＺＯにおける検査時間Ｂで前後し
て現れる３つの回転数を測定しそれぞれの差を形成する
。それぞれ例えば基本サンプリング時間ＡＩごとに第１
点、第２点。

第３の回転数ＮＦ１　、　ＮＦ２　、　ＮＦ’５がそれ
ぞれ測定されＮＦｌ　＝ＮＦ２−ＮＦ１　、　ＮＦ２＝
ＮＦ３−ＮＦ２が形成される。これらの差は所定の限界
値を越えてはならず、その場合両限界値はそれぞれわず
かの値だけ異なるように設定することができる。また両
限界値はそれぞれ回転数あるいは負荷に関係して変化さ
せるようにしてもよい。上述した差がいずれか一方の限
界値を越えた場合にはテストサイクルＴＺは開始されな
い。

さらに制御は運転手側からアクセルペダルが動作されそ
の位置α１１Ｐの変化が生じない時にのみ行われる−従
って全体の期間ＣにわたってテストサイクルＴＺの間そ
のような動作が行われたか否がが検査される。そのため
にテストサイクルＴＺの開始時におけるアクセルペダル
の初期位置αＦＰＩとテストサイクルＴＺの全体の期間
Ｃにおけるアクセルペダル位ｉαＦＰの差が測定される
。この差は所定の限界値を越えてはならず、この条件が
破れた場合にはテストサイクルＴＺはただちに遮断され
る。

テスト信号の変動Δ’＋（最少燃費制御の場合はテスト
信号の変動はΔαＤＫ）と回転数変動Δｎとの間に一義
的な関係ができるようにするために、回転数ｎに影響を
与えるその他のすべての操作量を。

一定に保持しなければならない。この操作量は特に噴射
時間ｔ、の基本噴射値（これにテスト信号Δｔ１が重じ
ようされる）、絞り弁の開度αＤＫ（場合によってこれ
にテスト信号ΔαＤＫが重じようされる）並びに点火角
α２である。これらすべての操作量はＤの間一定に保持
される。

Ｅの時点でテストサイクルＴＺに行なわれた結果の処理
が開始され場合によって制御が開始される。まず式 ％式％ に従って回転数変動が明らかにされる。ΔＮＦＭ（０の
場合最大出力制御では希薄化が行れ噴射時間ＩＩの基本
値は減少される。好ましくはこのｔｌの減少は回転数変
動ΔＮＦＭに比例して行われる。一方回転数変動ΔＮＦ
Ｍ≧肋時は濃厚化、すなわちｔｌの基本値は増大される
。この濃厚化も好ましくは回転数変動ΔＮＦＭに比例し
てＡる。

多くの場合最大出力への制御ではなく幾分希薄Ｓ 化の方向に移動しれ混合気への制御を行うのが好ましい
。これは各制御時その方向及び大きさに無関係に一定敬
希薄化させることによって行われる。

これは強制希薄化と呼ばれる。とりわけ最少燃費制御を
行う場合は強制希薄化を行うようにすると好ましい。

フローチャートによる説明（第７図） 次に第７図を参照して最大出力制御を例にと本発明の方
法をフローチャートに従って説明−第７図（ａ）にはモ
ード０における制御の流れ／Ｊ’ｄ示されておシステッ
プＳ１においてモード二〇と判断された場合はステップ
Ｓ２に移りＷＺＯの期間であるか否かが判断される。こ
の期間ではテストΔｔｌは０である。テストサイクルＴ
Ｚは基本サンプリング期間Ａ１のクロックで行われる。

ステップＳ２においてＷＺＯの期間である場合はステッ
プＳ３においてその時の動作点で制御が可能か否かが判
断され不可能な場合は終了し可能な場合Ｋｔｄステップ
Ｓ４、ステップＳ５において上述したαＦ、の前提条件
Ｃｅ’）を検査するためにαＦＰを格納し、場合によっ
てＮＦの前提条件を検査するために基本値を計算する。

一方ステップＳ２においてＷＺＯの期間でない場合には
ステップＳ６においてΔＮＦの前提条件（Ｂ）が検査さ
れる。続いてステップＳ７で期間がデクレメントされ期
間が０となったか否かがステップＳ８で判断され、０で
ない場合は終了し０となった場合は、ステップＳ９にお
いて噴射時間ｔｉ（基本値）絞シ弁開度αＤＫ並びに点
火角α２などの操作量をテストサイクル期間その値にブ
ロックさせる（Ｄ）。

続いてステップ８１０においてテスト信号Δｔ、を作動
させ、ステップ８１１においてモード＝１１期間＝ＷＺ
１として第７図（ｂ）に図示したモード１の制御に移る
。

モード１ではステップ８２１においてモードが１である
か否かが判断されそうであ、る場合にはステップ８２２
で期間がデクレメントされる。ステップ８２３で期間が
０となった時は終了し、そうでない時はステップ８２４
において回転数ＮＦＡを測定しそれを格納して、モード
＝２１期間＝　ＷＺ２−　ＷＺｌとしくステップ５２５
）、終了する。

一方ステップ８２１においてモードが１でない場合はス
テップ８２６においてモードが２であるか否かが判断さ
れ、モード２の場合はステップ８２７で期間がデクレメ
ントされ、ステップ８２Ｂで０となったか否かが判断さ
れる。０となった場合はステップ８２９でテスト信号Δ
ｔ１をリセットしくΔｔ１＝０）、続いてステップ８３
０でモード−３、期間＝ＷＺ１とする。

第７図（ＩＱ）で示したステップ８４１でモードが３と
判断された場合はステップ８４２で期間がデクレメント
される。ステップ８４３で期間＝０となった場合はステ
ップ８４４で回転数ＮＦＭを測定しそれを記憶シ、続い
て°ステップ８４５でモード＝４、期間＝ＷＺ２とする
。

一方ステップ８４１でモード−３でないと判断された場
合はステップ８４６でモード−４か否かが判断され、モ
ード４の場合にはステップ８４Ｂで期間＝０となるまで
期間がデクレメントされる（ステップ５４７）。続いて
ステップ８４９で操作量ｔ１゜αＤＫＩα２を解除し、
ステップ８５０で回転数ＮＦＢを劇１定しそれを記憶す
る。続いてステップ８５１においてテスト信号によって
おこされた回転数変動を計算し制御を開始する。

続いて第７図（ｄ）のステップＳ５２でＮＦＭ≧０か否
かが判断されそうでない場合にはステップ８５３でΔＮ
ＦＭに比例して希薄化、すなわち１＋の基本値が減少さ
れ、一方ΔＮＦＭが０より大きい場合はステップ８５４
でΔＮＦＭに比例して濃厚化が行われる。その場合ステ
ップ８５５によって場合により１強制希薄化」あるいは
「強制濃厚化」（Ｅ）が行われ、ステップＳ５６でモー
ド＝５、期間＝ｗｚ３として終了する。

一方ステップ８４６でモードが４でないと判断された場
合はステップＳ５７で期間がデクレメントされ、ステッ
プ８５８で期間′−０と判断された場合はステップ＝０
、期間＝ＷＺＯとしくステップ５５９）一つのサイクル
を終了する。

（へ）効　果 以上説明したように本発明によれば、テストサイクルを
導入することにより多大なコストをかけることなく内燃
機関を微少に制御することが可能になる。同様に複雑な
構成をとることなく多数のパラメータに従った制御を行
うこともできる。アクセルペダルの移動と供給される燃
料及び空気量は直接近密に結びついているわけでないの
で、パラメータの作用を互いに独立して１々にあるいは
組み合わせて調節することができる。特に本発明の方法
では空気量センサが不必要であるという効果が得られる
。

また本発明では所望により機関出力を最大値にする制御
あるいは燃費を最少値にする制御を行うことガできる。

また本発明ではテストサイクルを多数のモードに分解す
ることによシ、テストの前提条件を調べることができ、
パラメータが大きく変動した場合にはどの時点でもテス
トサイクルを遮断することができる。

本発明を実施する場合、制御装置（開ループ、閉ループ
とも）に対してマイクロコンピュータをも用いることが
でき、それによシバ−ドウエアのコストを極めて小さい
ものにすることができる。

またプログラムを変えることにより簡単な方法で種々の
制御を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は空気主導型装置の空気比に対する出力特性を示
した特性図、第２図は燃料主導型装置の空気比に対する
特性値を示した特性図、第３図は空気主導型装置の回転
数に対する主力特性を示した特性図、第４図は燃料主導
型装置の回転数に対する出力特性を示した特性図、第５
図はテストサイクルの流れを説明する説明図、第６図は
本発明方法を実施する装置の概略構成を示した構成図、
第７図（ａ）〜（ｄ）は制御の流れを説明するフローチ
ャＴＺ・・・テストサイクル　ＬＦ・・・空気フィルタ
ＤＫ・・・絞シ弁　ＢＭ・・・内燃機関ＤＧ・・・回転
数センサ　ＦＩ・・・フィルタＲＥ・・・制御器　ＫＦ
ｌ、ＫＦ２・・・特性値発生器ＦＰ・・・アクセルペダ
ル Ｆｉｇ、２ Ｆｉｇ、　４ Ｆｉｇ、　５ Ｆｉｇ、６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）燃料の量（ｍＢ　）をアクセルペダル位置（αＦ
   Ｐ）並びに機関の回転数（！りの少なくとも２つのパラ
   メータに従って噴射時間（Ｈ）を調節することにょシ変
   化させ、−力学気量（ｍＬ）を特に絞り弁（ＤＫ）によ
   り調節する燃料噴射装置を備えた内燃機関の混合気組成
   制御方法において、 前もって定められた所定の時間間隔（ＺＩ）に従ってテ
   ストサイクル（ＴＺ）を形成し、そのテストサイクル（
   ＴＺ）のはソ開始時に噴射時間（ｔｌ）をテスト信号期
   間（Ｔ８）の開所定量変化させ、テストサイクル中（Ｔ
   Ｚ）に機関の回転数（ｎ）を測定し、 前記噴射時間の変化による回転数変動（ΔＮＦＭ）−に
   従いテストサイクル（ＴＺ）終了後（Ｅ）噴射時間（ｔ
   ｌ）を調節するようにしたことを特徴とする内燃機関の
   混合気組成制御方法。 （２）噴射時間（ｔｉ）に代え絞シ弁角度（αＤＫ）を
   調節するようにした特許請求の範囲第１項に記載の方法
   。 （３）噴射時間（ｔｉ）を調節することにより機関出力
   を制御するようにした特許請求の範囲第１項に記載の方
   法。 （４）絞シ弁角度（α。Ｋ１１を調節することにより燃
   費（ｍＢ　）を制御するようにした特許請求の範囲第２
   項に記載の方法。 （５）時間間隔（ＺＩ　）として機関の回転周期の倍数
   を選ぶようにした特許請求の範囲第１項から第４項まで
   のいずれか１項に記載の方法。 （６）時間間隔（ＺＩ　）として機関の回転数（ｎ）の
   分数倍を選ぶようにした特許請求の範囲第１項から第４
   項までのいずれか１項に記載の方法。 （７）時間間隔（ＺＩ　）として一定の時間を選ぶよう
   にした特許請求の範囲第１項から第４項までのいずれか
   １項に記載の方法。 （８）噴射時間（ｔｉ）を回転数測定終了後テストサイ
   クル（ＴＺ）終了時に調節するようにした特許請求の範
   囲第１項から第８項までのいずれか一項に記載の方法。 （９）前記測定並びに制御を時間間隔（ＺＩ）の分数で
   あるサンプリング期間（ＡＩ）ごとに行うようにした特
   許請求の範囲第５項から第８項までのいずれか１項に記
   載の方法。 α〔回転数信号をフィルタにかけノイズを抑圧するよう
   にした特許請求の範囲第１項から第９項までのいずれか
   １項に記載の方法。 ０Ｄテストサイクル（ＴＺ）開始時テスト信号開始前の
   モード（ＷＺＯ）において機関のその時のノζラメータ
   値を検査する検査時間（Ｂ）を設けるようにした特許請
   求の範囲第１項から第１０項までのいずれか１項に記載
   の方法。 （１３テスト信号開始時最初の回転数（ＮＦＡ）を測定
   する前に遅延時間（ｗｚｉ）を設けるようにした特許請
   求の範囲第１項から第１１項までのいずれか１項に記載
   の方法。 （１□□□テスト信号終了後中央の回転数測定前に遅延
   時間（昂１）を設けるようにした特許請求の範囲第１項
   から第１２項までのいずれか１項に記載の方法。 ■終わりの回転数（ＮＦＢ）の測定をテスト信号時間（
   ＴＳ　）に等しい距離中央の回転数（ＮＦ’Ｍ）の測定
   から隔てた時点で行うようにした特許請求の範囲第１項
   から第１３項までのいずれか１項に記載の方法。 （１ツテストサイクル（ＴＺ）終了後次のテストサイク
   ル（ＴＺ）開始時までに待機時間（ＷＺ３）を設けるよ
   うにした特許請求の範囲第１項から第１４項までのいず
   れか１項に記載の方法。 （１６）検査時間（Ｂ）で前後して回転数が３回（ＮＦ
   ’ｌ。 ＮＦ２．ＮＦ３）測定され、各サンプリング時間（ＡＩ
   　）ごとに現れる２つの測定値の差（ΔＮＦ１．ΔＮＦ
   ２）を形成し、これらの差が所定値を越えなかった時の
   みテスト信号（ＴＳ）を発生させるようにした特許請求
   の範囲第１１項から第１５項までのいずれか１項に記載
   の方法。 αη前記所定値を回転数に従って変化させるようにした
   特許請求の範囲第１６項に記載の方法。 α樽前記所定値を負荷に従って変化させるようにした特
   許請求の範囲第１６項に記載の方法。 Ｑｌテストサイクル（ＴＺ）はアクセルペダル位置（α
   ＦＰ）がほぼ一定に保持される時のみ開始あるいは継続
   される特許請求の範囲第１項から第１８項までのいずれ
   か１項に記載の方法。 翰テストサイクル（ＴＺ）開始時の始めのモード（ＷＺ
   Ｏ）でアクセルペダルの初期位置（すｐｔ）を測定し、
   テストサイクル（ＴＺ）の間（Ｃ）でその時のアク七″
   ゝダ位置（Ｑｐ）を測定し、アクセルペダルの初期位置
   に対する差（Δα）を継続的に測定し、この差が所定値
   を越えた時テストサイクル（ＴＺ）をただちに遮断する
   ようにした特許請求の範囲第１９項に記載の方法。 （２Ｉ）テストサイクル（ＴＺ）の時点（Ｄ）噴射時間
   （１１）の基本値をほぼ一定に保つようにした特許請求
   の範囲第１項から第２０項までのいずれか１項に記載の
   方法。 （２クチストサイクル（ＴＺ　）の時点（Ｄ）で絞り弁
   開度（αＤＫ）をほぼ一定に保つようにした特許請求の
   範囲第１項から第２１項までのいずれか１項に記載の方
   法。 （２３１テストサイクル（ＴＺ）の時点（Ｄ）で点火角
   （α、）をほぼ一定に保つようにした特許請求の範囲第
   １項から第２２項までのいずれか１項に記載の方法。 （２４検査時間（Ｂ）で負荷を測定して、制御の可能性
   が存在するか否かを測定し制御不能の場合（ｔＩＮＯ）
   テストサイクル（’ｒＺ）を遮断するようにした特許請
   求の範囲第１１項から第２３項までのいずれか１項に記
   載の方法。 （２つ回転数変動（ΔＮＦＭ＼０）の存在並びにその符
   号を検出しそれに対応して混合気を濃厚化あるいは希薄
   化するようにした特許請求の範囲第１項から第２４項ま
   でのいずれか１項に記載の方法。 （２０混合気の濃厚化あるいは希薄化を回転数変動に比
   例して行うようにした特許請求の範囲第２４項に記載の
   方法。 ■各制御時制御差の大きさ及び符号と無関係に所定量だ
   け濃厚化あるいは希薄化を行うようにした特許請求の範
   囲第２６項に記載の方法。 （至）回転数をフィルタばかけるために１０以下のダン
   ピング係数を有し回転数に逆比例するカットオフ周波数
   を持った第２次デジタルローパスフィルタ（ＦＩ）を用
   いるようにした特許請求の範囲第１０項から第２７項ま
   でのいずれか１項に記載の方法。 （２９）燃料の量をアクセルペダル位置（αＦＦ）並び
   に機関の回転数（ｎ）の少なくとも２つのパラメータに
   従って設定し、−力学気量を調節部材により調節する内
   燃機関の混合気組成制御方法において、前記燃料の量並
   びに空気量をそれぞれ特性値発生器を介して制御し、少
   なくともこの特性値の１つ（Ｑｔ、、ｑｘ）にテスト信
   号を重じようして変動させ、それによってもたらされる
   回転トルク変動に従い関連する特性値を変化させ最適回
   転トルクを得るようにしたことを特徴とする内燃機関の
   混合気組成制御方法。 （至）燃料の量に対する特性値を回転数（ｎ）とアクセ
   ルペダル位置（αＦＦ）に従い得るようにし、また空気
   量に対する特性値を燃料供給量に比例する値から得るよ
   うにした特許請求の範囲第２９項に記載の方法。 Ｃ３１）空気量に対する特性値をさらに回転数に従って
   定めるようにした特許請求の範囲第３０項に記載の方法
   。