JPS60159330A - 火花点火内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、火花点火内燃機関に係り、特に単−若しくは
複数のシリンダを有する機関にお番ノる各シリンダの燃
焼室形状に関する。

（従来の技術） 低燃費でしかも排気ガス放出量が少ないにも拘わらず、
高エンジン出力がめられる近代の要請は、エンジン設計
者に困難な問題を提起している。

エンジン摩擦及びその他の付随する損失を低減するだめ
に多くの事がなされる間に、それによって正味のエンジ
ン性能を向上させたが、依然として向上がめられており
、特に−酸化炭素及び酸化窒素化合物（ＮＯｘ　）及び
非燃焼炭化水素等の排気ガス放出量をさらに低減すると
共に、内燃機関効率を向上させることがめられている。

理論的考察及び実際上の１！察の双方からよく知られて
いるように、サイクル及び燃焼効率は、圧縮比の上昇及
び仮想の一定な体積燃焼に近似するまで増加した燃焼率
と共に上舛する。最大動力及び広間１絞りに対して最も
＠薄な混合の使用状態、すなわち、最大負荷状態を仮定
した場合、与えられた燃料の質によって使用可能な圧縮
比は、燃焼室の詳細形状と燃焼室内へ供給される空気及
び燃料の運動とによって影響をう【プるノッキング現象
と圧力上昇率とによって制限される。実際に、圧縮比と
圧力上昇率とは、過度の騒音の放射及び高い最大燃焼圧
力を避けるために制限されなければならない。エンジン
の剛性とエンジンの外表面から放射される騒音の低減技
術との進歩によって、数年前の従来のものに比較して高
い圧力上昇率の採用が現在では１Ｆ容されている。

有害な排出生成物の水準を低下させる一つの試としては
、より稀薄な混合濃度を採用する手段がある。まず、第
１に最大動力に対して最も希薄な混合にした場合、排気
ガス中に存在する一酸化炭素崗が比較的に低い値まで次
第に減少し、その後はさらに混合を希薄にするにつれて
もその値だけ残存する。非燃焼炭化水素の聞は、混合を
希薄にするにつれて減少するが、正規の燃焼限界に近づ
くにつれて再び増加する傾向にある。窒素酸化化合物（
ＮＯＸ　）の場合には、これらは燃焼における高温部分
が存在する最中に素早く生成され、非常に安定した化合
物して残存する。実際に広く用いられている空気／燃料
混合比に対づる化学品論的な空気／燃料混合比の割合を
表示する言語である等価比（１なわち等価比が１以下の
場合には使用状態の混合濃度が稀薄なことを示Ｊ）を用
いれば、ＮＯＸの量は、等価比が約０．９すなわち１０
％希薄に低下するつれて最大限まで増加し、その後は等
価比が正規の燃焼限界にまで低下するにつれて漸進的に
減少する。設定された最大動力から混合濃度を希薄する
につれて、正味の燃料消費はその最小限にまで減少し、
一般にそあ場合の等価比は約０．８である。

自動車用エンジンが、その寿命が切れるまでの間に、そ
の最大の動力出力で稼動づることはきわめてまれである
ことは知られている。運転時間のうちの大部分は、その
速度範囲のうちのより低端部であると共に、部分絞り操
作状態にある。部分絞り操作状態におけるポンプ損失の
増加は結果的に燃料の消費を増大させる。各サイクルで
は、先行づるサイクルからの残存した排気ガスが新鮮な
供給より大きな容積的割合を構成し、そのために燃焼が
遅延しがちとなりサイクルの温度が低下する。結局ＮＯ
ｘの放出は最大絞り時よりも低下する。

（発明が解決しようとする問題点） 最近の経験では、シリンダ内へ供給される空気及び燃料
における運動状態の微細な調整によって、部分負荷燃料
の経済性及び低燃料限界及び排気ガス放出の点で向上さ
せることができることが分っている。発火初期及び燃焼
終期には乱流となった空気の流れが好ましい。吸気工程
時に乱流が生じた場合、この乱流は圧縮工程時に衰退す
る傾向にある。逆に、「スカッシュ」、いわゆるピスト
ンの平面部と圧縮工程の端部で相互に近接するヘッドと
の間にある供給部分の置換によって発生する乱流は、あ
まりに遅れて生じるため燃焼初期段階に影響を与えるこ
とはできない。

本発明は、空気及び燃料の供給の際に渦が発生し、その
後適当な時間に強い乱流を生じさせて終結し、それによ
って部分負荷状態下での燃焼を増進させるようにした形
状の燃焼室を有する火花点火内燃機関を提供することを
目的とする。

（問題点を解決する１＝めの手段） 本発明に係る火花点火内燃ＩＩＩ開は、ピストンを収容
し、シリンダヘッドで閉塞されるシリンダを形成プるシ
リンダブロックを有し、ピストンの対向づる表面とシリ
ンダヘッドとで−ｐになって燃焼室を形成し、前記燃焼
室の形状は、前記ピストンの圧縮工程実行時に、少なく
とも二個の渦模様が空気及び燃料の吸気供給中に燃焼室
内の別々の部分で、シリンダ軸とそれぞれ平行な軸まわ
りに略同程痕に生成されるように形成されている。前記
燃焼室は、好ましくは、前記ピストン表面のうちの一面
に設けられた凹所で構成され、当該凹所の外側エツジ部
は、平面側から見た場合に、二個の円弧形状に形成され
、各円弧の曲率半径が他方の端より一方の端で小さくな
るようにしてあり、二個の円弧の曲率半径の減少率は同
程麿である。

上述に関連する渦模様は、空気及び燃料の同種で均等な
回転ａである必要はなく、そして実際にそのようになり
難く、むしろ激しくそして広範囲に不規則な乱流域にな
りやすく、その乱流域には一般的な回転が二重重ねとな
り、それにしたがって渦模様という語句が解釈されるこ
とが理解される。吸気工程時に一般に渦が生じるように
、空気及び燃料が混合される正確な方法は、二個若しく
はそれ以上の渦模様に分散させることに起因するが、実
際にはこれらの禍根様内の正確な運動パターンは」−分
に知られていない。このように、「渦」及び「禍根様」
の便宜を図るためにここで言及すれば、燃焼室の形状は
、少なくとも二個の独立した空気パターン若しくは運動
であって双方が汗渉し合い、相互に他方をＲ柊的に破壊
するようなものの結果物として単に考えて良い。

このようにして、本発明に係るエンジンでは、燃焼室が
、二個の関辿り−るらＶん形状溝部によって構成されて
いると認められる凹所を構成してあり、前記溝部の深さ
は各溝部の長手方向部分に沿って同様な程１真に増加さ
せである。このため、吸気工程時に発生し圧縮工程時に
も保たれている渦は、燃焼室形状に合せて圧縮工程の最
後に近づくにつれて変形していく。このことは、エンジ
ンサイクルのうち正確な時点に高水準の乱流を引き起こ
し、急速な燃焼を増進し、有害な排気生成物を最小限に
する。

本発明に係るエンジンの圧縮比は、７．０から１１．０
対１が好ましく、これにより、いわゆる高比率コンパク
トチャンバー（ト＋ＲＣＣ）エンジンによる摩擦損失よ
りも低い摩擦損失となる。低圧縮比ながら空気および燃
料の吸気供給における導入運動が高い度合で行われるエ
ンジンは、ＨＲＣＣエンジンの経済的な部分負荷状態に
相当し、より低品質の燃わ［で最大負荷状態で稼動する
ことができる。

さらに本発明の他の実施態様によれば、火花点火内燃機
関は、ピストンを収容し、シリンダヘッドで閉塞される
シリンダを形成するシリンダブロックを有し、ピストン
の対向する表面うらの一面と、凹所を供給するシリンダ
ヘッドとで燃焼室を構成し、前記凹所の外側エツジ部が
、平面方向から見て、２個の円弧を形成し、各円弧の曲
率半径が他方の端より一方の端で小さくなるようにして
あり、二個の円弧の曲率半径の減少率が同様になってい
る。

好ましい実施例としては、二個の円弧に近接する凹所の
深さは同様に次第に増加し、各円弧の曲率半径は少なく
ともそれらの長さ方向の一部に亙りて減少し、好ましく
は曲率半径が最大となる端部を始点として各円弧の１／
３から１／２までの長さに亙っで減少づるようにしであ
る。二個の各円弧が近接する凹所の深さが同様に次第に
増加し、その結果、ピストンがその圧縮工程の終点に近
づくにつれて二個の禍根様が形成されることになること
は、重要なことであると理解される。

各円弧が近接する凹所の深さは、好ましくは曲率半径が
最大となる端部を始点とする各円弧の長さの実質的に１
／３から１／２までに亙って半径方向内側に同番プで次
第に増加するのが良い。各円弧の最初の１／３が近接す
る′凹所の深さが円周方向及び半径方向内側の双方に向
けて増加りることは、結局、吸気供給初期時に速１真の
円周方向要素と半径方向内側とを供給することに４ζる
ことが理解される。

円弧の曲率半径が最大となる端部を始点として、各円弧
は、最初の９０°の範囲でピストンの半径と略等しく、
その部分以後は次第に減少する曲率半径を有するのが好
ましい。各円弧は、ピストンの予定面積の１／２より小
さい面積を囲み、１８０°を超えた角度を通して曲折す
るのが好ましい。

曲率半径がピストンのそれに実質的に等しい各円弧の部
分は、シリンダの壁部に実質的に符合させるのが好まし
い。このことは、燃焼室がシリンダヘッドに形成された
好ましい実施例では、圧縮工程の終点でシリンダヘッド
の二つの平面部分にピストンが非常に近接して近づくこ
とを意味していることが理解される。このことは、圧縮
工程の終８で吸気供給の乱流に影響を与えるいわゆるス
カッシュ効果を作り出すことになる。

好ましくは、前記凹所の側壁は、シリンダヘッドがシリ
ンダブロックと略直角にかみ合う平面部から初めに離れ
て伸延し、その後に凹所の床部に交わるようにするのが
好ましく、前記側壁部の高さは各円弧の長さ方向のづく
なくとも一部に亙って次第に増大し、好ましくは曲率半
径が最大となる端部を始点として各円弧の長さ方向的１
／３に亙って増大するのでよい。側壁が凹所の床部と交
わる部分の曲率半径は、円弧の長さ方向最後の約１／３
に亙って当該円弧の曲率半径が減少する方向に各円弧の
良さ方向に沿って次第に増加づ゛るのが好ましい。この
ように、それによって燃焼室が構成されていると認めら
れる二個の溝部は、一般に渦巻き形状若しくはらせん形
状をなしており、それらの良さ方向一部に厘り異なった
程度のらせん形の床部を有する。

上述したように、前記燃焼室はピストンの冠部に形成し
てもよいが、好ましくはシリンダヘッドに形成するのが
良い。好ましい実施例として、Ｉシリンダヘッドに単一
の吸気ボートと単一の排気／ｊζ−トとが設（プられ、
各円弧が各ボートの外側部分に沿って伸延するようにし
たものがある。

前記吸気ボートはピストンの吸気工程時に燃料と空気と
を吸気供給する渦を発生させるように配置するのか好ま
しく、この目的達成のために当該吸気ボートは公知の「
直接」型若しくは「らせん」型のいずれかで良い。直接
型吸込ボートは、空気が直接に可能な限り大きな↓動半
径でかつ鋭角麿で接線方向にシリンダ内に入り、その結
果、空気供給の浅い渦がシリンダ内にできるようにした
ものがある。らせん型吸気ボートは、吸込バルブの後端
直後に渦巻室が形成され、その結果、吸入してくる空気
が燃焼空間に向けて移動する際にバルブ軸回りに前記渦
巻室内で回転するようになっているものである。このよ
うにな配置では、空気はボート内のらせん形状通路を通
って移動し、当該ボートからシリンダへ向けてシリンダ
軸からの所定の半径で噴出され、その結果、実質的に接
線方向の空気速度がシリンダ内で生成され、前記渦巻室
によって生成された渦運動と二重重ねになるようにシリ
ンダ軸まわりの渦を引き起す。好ましくは、濃化は０．
５から３の範囲が良い。この濃化とは、エンジンのクラ
ンクシャフトの角速度に対する吸気工程終端のシリンダ
内に渦を巻いて供給される空気及び燃料の角速度の割合
である。

（実施例） 本発明の特徴及び詳細は、−例として与えられた特別の
実施例に関する以下の記述から、添付図面を参照するの
みで明らかにされる。

第１図は、単−若しくは複数のシリンダを有する自動車
用エンジンのシリンダヘッドに形成された燃焼室の概略
図、 第２図は、第１図に示ずｚ−Ｚ線すなわちクランクシャ
フト軸に沿う垂直断面図でありシリンダヘッドとシリン
ダブロックの一部及び単一のピストンを示す図、 第３図は、第１図に示ｔ　Ｙ　−Ｙ線に沿う垂直破断面
図、 第４図から第９図は、それぞれ第１図に示１０−Ｘ、Ｏ
−Ｗ、Ｃ）−ＶｌＣ）−Ｕ、Ｏ−Ｔ及びＯ−８に沿う垂
直破断面図、 第１０図は、第１図に示す円弧Ｐ−Ｐに沿って半径方向
から見た垂直破断面図、 第１１図は、明瞭化のために吸込バルブを省略した場合
のシリンダヘッドの垂直断面図である。

エンジンは、従来の方法でピストン４を収容し、シリン
ダヘッド６で閉塞されたシリンダ２を形成するシリンダ
ブロックを有している。シリンダヘッド６には、燃焼室
８を構成する凹所が、単一の吸気ボート１０と単一の排
気ポート１２が形成された頂部に形成されている。前記
吸気及び排気ポートは、単一の１接作動上部カム軸（図
示せず）によってそれぞれ作動される従来のポペットバ
ルブ１４．１６によって制御される。

排気及び吸気バルブそれぞれのまわりにある燃焼室頂部
領域は略平面であり、各領域には、ボート自身が形成さ
れると共に、半径が０．２５から０．３５の各円弧１９
が形成され、当該円弧の半径はこの場合シリンダ内径の
０．３倍であり、その中心は、シリンダヘッドがブロッ
クに当接する際に円弧の一部がシリンダ内径形状に一致
するように位置される。前記吸気ボートが排気ポートよ
りも大きな直径を有し、これら二つのボートがシリンダ
内径周囲形状に対して非対称に配置されているために、
前記ニポート周囲に位置する符号２０で示される平面部
はもらろん異なった面積を有する。燃焼室の残部は二つ
の関連する渦巻状溝部で構成されいると考えて良く、各
溝部はむしろ各ボートの周囲半分以上の周囲を伸延し、
第１図に示す垂直中心線Ｙ−Ｙを始めとし、交差する円
１９の各先端１５で終了する。

このように、前記燃焼室形状は、第１図に示すように、
垂直中心綜目りに回転対称な二個の手部分から成ってい
ると考えて良い。各ボート周囲にお（プる燃焼室壁部の
外側エツジ部は、概略図に示すように、それぞれ円弧若
しくは渦形状２２で形成され、その半径は一端から始め
て約９０°の範囲ではシリンダ内径の半径と等しく、そ
の後他のボートの周囲にある平面部を形成する円弧１９
に交わる他端部に向けて次第に減少する。次に、第１図
に示す燃焼室の左側半分を考慮すれば、この外側エツジ
部は図面上一部にお番）る垂直中心線Ｙ−Ｙで始まり、
関連する円弧２２に近接するその深さが、当該円弧の長
さ方向に沿って平面部２ｏにおける初期値０の深さから
６０°及び９０°の間、この場合には約８０’で次第に
増大する。凹所の深さもまた、半径方向内方に向けて、
平面部２０の深さに等しい深さと円周方向同程度に増大
し、第４図に最もよく表わされるように、この半径方向
領域における凹所の頂部が凸形状を示すようにその深さ
において増大する。このように前記凹所は略垂直な外側
壁部を有し、この壁部は円弧２２で形成され、この畠さ
は最初の約８０’間で次第に増大し、当該壁部が凹所の
頂部に交わるようになっている。円弧の始点から約８０
”から１００°の間で、凹所の垂直側壁部は最大高さを
有し、平面部２０に直接交わる。その後、側壁部が平面
部に交わる部分の曲率半径は次第に増加し、結果として
、凹所の側壁部における垂直部分の高さは次第に減少す
る。凹所の形状が次第に変化する複雑な過程は第２図か
ら第１０図に明白に示される。

燃焼室の各半部がシリンダ内径面積の半分よりもわずか
に小さい予定面積を有することがら、シリンダヘッドに
は、圧縮工程の終点でピストンの冠部が非常に近接して
近づく二つの平面部１８を形成しである。それが生じた
場合には、燃焼室に急激で不規則な乱流を生じさせるい
わゆる「スカッシュ」効果のために、吸気供給の割合は
突然に側方よ゛り燃焼室へと置換される。

前記凹所の１／２におけるより深い部分、すなわち円弧
の曲率半径が最小となるいわゆる近接部分では、スパー
クプラグ２８〈第１１図にのみ示す）の受入れ部である
ねじ孔２６が設けられている。また、別個として二個の
スパークプラグを鏡対称位置に設けてもよい。

前述したように、吸気ボートは好ましくは直接型若しく
はらせん型が良く、この場合には直接型である。このよ
うな場合に、使用状態では、吸気工程時における空気と
燃料の吸気供給の際に渦が誘発される。ピストンが上死
点の中心位置に近づくにつれて、燃焼室形状によって禍
根様が変化する。したがって、各円弧２２の初期部分に
近接する燃焼室の深さにおりる円弧長さ方向及び半径内
方向双方の増大は、結局、燃焼室の各半部にそれぞれ別
個の禍根帰を発生させる。各禍根様は同程度であり、第
１図に示すように、いわゆる反時計方向である。圧縮工
程が終るにつれて、渦はもはや活発には誘発されなくな
り、気体が反対方向に運動する領域である燃焼室の中心
部で二つの気体運動が衝突するためと、前述したスカッ
シュ効果により引き起される乱流のためとにより当該渦
は素早く消滅する。組織化された気体運動は、エンジン
サイクルのうちで最適時点でこのようにして生成され、
そして終結する。

燃焼室はシリンダヘッドに形成されたものとして上述し
たが、当該ヘッドを略平面にして吸気及び排気ボートを
形成し、燃焼室をピストンの冠部に形成しても良いこと
は容易に理解される。

（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、火花点火内燃機関にお
いて、そのエンジンサイクルのうちで最適時点、すなわ
ち空気及び燃料の供給の際に適当な渦が燃焼室内に発生
し、その後適当な時点に消滅することになり、部分負荷
状態下での燃焼が増大するという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、単−若しくは複数のシリンダを有する自動車
用エンジンのシリンダヘッドに形成された燃焼室の概略
図、第２図は、第１図に示すＺ−２線すなわちクランク
シャフト軸に沿う垂直断面図、第３図は、第１図に示す
’ＩＹ線に沿う垂直破断面図、ｍ４図から第９図は、そ
れぞれ第１図に示ｔｏ−ｘ１ｏ−ｗ、ｏ−ｖ、０−ｔＪ
、Ｏ−Ｔ及びＯ−８に沿う垂直破断面図、第１０図は第
１図に示す円弧Ｐ−Ｐに沿って半径方向から見た垂直破
断面図、第１１図は、明瞭化のために吸込バルブを省略
しＩ〔場合のシリンダヘッドの垂直断面図である。 ２・・・シリンダ、　６・・・シリンダヘッド、８・・
・燃焼室、　１０・・・吸気ポート、１２・・・排気ボ
ート、　２０・・・平面部、２２・・・円弧。 特許出願人　リカード　コンサルティングエンジニアー
ズ　ビーエルシー 第、１８図　第、Ｊ、図 第、１４図　０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ピストンを収容し、シリンダヘッドで閉塞されるシ
   リンダを形成するシリンダブロックを有し、前記ピスト
   ンの対向する表面と前記シリンダヘッドとで一緒になっ
   て燃焼室を形成する火花点火内燃機関において、前記燃
   焼室（８）の形状は、前記ピスントの圧縮行程実行の際
   に少なくとも二個の禍根様が、空気および燃料の吸気供
   給中に、燃焼室（８）内の別々の部分で、シリンダ軸と
   それぞれ平行な軸まわりに略同程度に生成されるように
   、形成されていることを特徴とする火花点火内燃機関。 ２）前記燃焼室（８）は前記ピストンの表面のうち一面
   に設けられた凹所で構成され、当該凹所の外側エツジ部
   は、平面側から見た場合に、二個の円弧（２２）形状に
   形成され、各円弧の曲率半径が他方の端より一方の端で
   小さくなるようにしてあり、当該二個の円弧（２２）の
   曲率半径の減少率が同程度であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の火花点火内燃機関。 ３ンピストンを収容し、シリンダヘッドで閉塞されるシ
   リンダを形成するシリンダブロックを有し、ピストンの
   対向する表面のうちの一面と凹所を有するシリンダヘッ
   ドとで燃焼室を構成してなる火花点火内燃機関であって
   、前記凹所の外側エツジ部が、平面側から見た場合に、
   二個の円弧（２２）を形成し、各円弧〈２２）の曲率半
   径が他方の端より一方の端で小さり−５なるようにして
   あり、当該二個の円弧（２２）の曲率半径の減少率が同
   程度であることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
   載の火花点火内燃機関。 ４）前記両円弧（２２）に近接する凹所の深さが、２当
   該円弧の長さ方向すくなくとも一部に亙り当該円弧（２
   ２）の曲率半径が減少１“ると共に、次第に増加するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第２項若しくは第３項に
   記載の火花点火内燃機関。 ５）前記凹所の深さにお番プる逐次的な増加は、円弧の
   曲率半径が最大となる端部を始点として当該。 円弧（２２）の長さ方向約１／３から１／２に亙って生
   じることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の火
   花点火内燃機関。 ６）前記円弧〈２２）に近接する凹所の深さは、円弧の
   曲率半径が最大となる端部を始点として当該各円弧〈２
   ２）の長さ方向約１／３から１／２に亙って半径方向内
   方に向けて次第に増加することを特徴とする特ＷＦ請求
   の範囲第２項から第５項のいずれかに記載の火花点火内
   燃機関。 ７）前記円弧（２２）の曲率半径が最大となる端部を始
   点として、各円弧（２２）は、最初の９００の範囲でピ
   ストン（４）の半径と略等しく、その部分以降ｊよ次第
   に減少する曲率半径を有することを特徴とする特許請求
   の範囲第２項から第６項のいずれかに記載の火花点火内
   燃機関。 ８）前記円弧（２２）は、前記ピストン（４）の予定面
   積の１７２より小さい面積を囲み、１８０°を越えた角
   度を通して曲折することを特徴とする特許請求の範囲第
   ２項から第７項のいずれかに記載の火花点火内燃機関。 ９）曲率半径がピストン（４）の曲率半径と略等しい円
   弧（２２）部分がシリンダの壁部に実質的に符合させた
   ことを特徴とする特許請求の範囲第７項若しくは第８項
   に記載の火花点火内燃機関。 １０）前記凹所の側壁部は、シリンダヘッド（６）がシ
   リンダブロックと略直角にかみ合う部分である平面部か
   ら初めに離れて伸延し、その後に凹所の床部に交わるよ
   うにし、当該側壁部の高さが各円弧の長さ方向のすくな
   くとも一部に厘って次第に増加することを特徴とする特
   許請求の範囲第２項から第９項のいずれかに記載の火花
   点火内燃機関。 １１）前記側壁部が凹所の床部に交わる部分の曲率半径
   は、円弧の良さ方向最後の約１／３に屋って当該円弧（
   ２２）の曲率半径が減少する方向に、各円弧（２２）長
   さ方向に沿って次第に増加するようにしたことを特徴す
   る特許請求の範囲第１０項に記載の火花点火内燃機関。 １２）前記燃焼室は、内部に単一の吸気ボートと単一の
   排気ポートとを有するシリンダヘッド内に形成され、燃
   焼室（８）の床部が、吸気ボート（１０）及び排気ポー
   ト（１２）間及び周囲に伸延する略平面部（２０）を有
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項から第１１
   項のいずれかに記載の火花点火内燃側Ｌ １３）前記吸気ボート（１０）は、ピストン（４）の吸
   気工程時に燃料及び空気の吸気供給渦を形成するように
   配置したことを特徴とする特許請求の範囲第１２項に記
   載の火花点火内燃機関。