JPS60151189A - 自動２輪車のフロントフオ−ク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は自動２輪車のフロントフォークに関する。

「従来技術」 自Ｗ）１ｍ車は、単体ｉｔの割にエンジン出力が大きい
ので急加速することができ、急加速時には慣性力が作用
して、後輪の分担荷重が増加することにより、車両が抜
工が９の８勢となる。

このような自動ユ輪車の急加速時の抜工がりの姿勢を防
止するには、例えば、特開昭５５−１６０６７５号公報
に示されるように、自ｔｉ７１２輪車の後輪懸架装置の
油圧緩衝器における油通路を閉止しで、その伸縮動作不
能とすることも一つの方法である。

しかしながら、これでは姿勢の改善は達成されるものの
、その闇、後輪懸架装置の緩衝性能が犠牲となる。そし
て、このような急加速時においでは慣性力によって後輪
の分担荷重が増大しでいるから、乗心地に与える後輪懸
架装置の緩衝性の影響ハ定速走行時より大きくなってい
る。

「発明の目的」 急加速時の乗心地の改善とを同時に達成せ九とするもの
である・ ［発明の構成Ｊ この目的は、自動二輪車のフロントフォークの圧縮動作
に伴い流動する作動油の一／Ｍ、＆８にオリフイスを設
けるとともに、弁を配置し、この自動２輪車におけるエ
ンジンのスロットル開度が大きい程、前記弁によりこの
オリフィスの開ロ面イ貰を大きくすべく連動調整するこ
とにより達成することができる。

「実施例」 次に図面により実施例を説明する。

１は自動二輪車の車体、２は繰向軸管で、車体１の前端
に設けられている。３は前輪、４はフロントフォークで
ある。フロントフォーク４は前輪３の両側に沿って平行
に設けられ（−例は図示せず）、７０ントフオーク４の
下部において両側のフロントフォーク４．４間に架設さ
れた単軸５を介して０１輪３が回転可能に支持されてい
る。またフロントフォーク４．４はその上部において、
上ブラケット６及び下ブラケットフを介して互いに連結
され、前記操向軸管２内において上、下ブラケット６．
７を連結する操向軸（図示せず）を中心に、ハンドル８
により前輪３が操向操作される。

リヤアーム１２は後部に後輪１３を保持し、前部におい
て、枢軸１４を介して車体１に上下方向に揺動可能に軸
支されている。１５は油圧Ｎ１１衝器であって、車体１
とリヤアーム１２との間に介装されている。１６はエン
ジンであり、チェーン１７はエンジン１６の出力スプロ
ケットと後輪１３のスプロケットとの間に巻回されて駆
動力の伝達が行われる。

２１はアクセルグリップでハンドル８の端部に設けられ
、その回動操作により、ボーデンワイヤし、エンジン１
６への供給混合気量の調整をするようになっている。こ
のアクセルグリップ２１には、フロントフォークの圧縮
減衰力調整装置の操作部Ａが、また、フロントフォーク
４には動作部Ｂが設けられ、これら操作部＾と動作部Ｂ
との開は油圧ホース２４によって連通されて調整装置が
構成されている。

この実施例では、２本のフロントフォーク４．４のうち
の右側の７本にのみ調整装置を構成するものであるが、
油圧ホース２４を分岐させ、２本のフロントフォーク４
，４を両者同様に構成すれば、両者を同時に作動させる
こともできる。

以下にこの自動２輪車のアクセルグリップ２１部分と、
操作部Ａにつき第２〜４を図により説明する。

ハンドル８の端部には、アクセルグリップ２１が回動可
能に構成されており、このアクセルグリップ２１は筒体
にて構成されるグリップ本体２５と、このグリップ本体
２５の外側に嵌着して一体化したゴム製グリップカバ２
６とを有する。そして、このグリップ本体２５の内端に
は、切欠ブー９２７が一体に設けられて、この切欠プー
リ２７には気化器２３に連らなるボーデンワイヤ２２の
インナワイヤ２２Ｌが取付けられでいる。これにより、
アクセルグリップ２１の回動変位はインナワイヤ２２＆
を介して気化器２３に伝達されてスロットル弁開度の調
整がなされ、自動２輪車の速度調節が行われる。

尚、スロットル弁開度を大きくして自１１１１ｕ輪車を
加速する場合、この切欠プーリ２７を第３図中布回ワリ
（矢印Ｘ方向）に操作するものであるが、切欠プーリ２
７のこの回動方向前面は、回動方向に対して略直角をな
す平担面に形成されており、後述する操作部Ａのピン明
３４を押し下げる押圧面２８とな、でいる。

第３１にに実線で示す状態は、自動二輪車のアイドリン
ク時の切欠プーリ２７の状態を示す。この状態から押圧
面２８が仮惣線工で示す状態までの間はボーデンワイヤ
２２によりスロットル弁の開度は操作されるが、抑圧面
２日はビン頭３４かも離間しているので、減衰力調整装
、６の操作部Ａの操作は行われない。

仮想線エエの状態は自動２輪車のフルスロットル（スロ
ットル弁の全開）の時の状態で、前記工から工Ｉの間に
おいて押圧面２８がビン頭３４を押し下げて操作部Ａの
操作が行われる。これは、自動、２輪車のゆるやかな加
速時には慣性力が小さく、後下がりの姿勢となりにくい
が、フルスロットルのような急加速時には後下がりの姿
勢が′＃４Ｈなためである。

ココテ）操作部Ａの構造を第１図により説明する。

操作部Ａはシリンダ３１とピストン３２とを有し、この
シリンダ３１内には作動油と少量の空気とを充てんして
、ピストン・シリンダ機構を構成しである。そして、こ
のピストン３２の下方には圧縮ばね３３を配して、この
ピストン３２に復習性を付与するとともに、このピスト
ン３２の上部にはピン頭３４を形成してこのピン頭３４
をシリンダ３１の上方に突出させである。

また、このピストン３２には、ピストンの上下両側を連
通ずる連通孔３５が３股され、この連通孔３５の下端に
臨んで逆止弁３６が設けられている。この逆止弁３６は
連通孔３５を経る作動油の流れのうち、下方へ向かう流
れは許容するが、上方へ向かうン＆は抵抗する。そして
、この逆止弁３６には細孔３７が設けられている（この
細孔３７の機能は後で説明する）。

アクセルグリップ２１を回ｅＪ）操作して自動ユ輪車を
加速する場合、アクセルグリップ２１の回動繰作が工の
状態を越えると、押圧面２８によってピン頭３４が押し
下げられ、このとき逆止弁３６は閉状態であるため、ピ
ストン３２の下方の作動油の多くは油圧ホース２４を経
てフロントフォーク４の動作部Ｂに圧送される。

しかし、アクセルグリップ２１の回動操作後は、ピスト
ン３２の下方の油圧が上方の油圧より高いので・閉止さ
れた逆止弁３６の細孔３７を経た作動油が除々に上方に
向かって戻り、自動、２輪車の加速の完了時にはピスト
ン３２の上下の油圧が等しくなる。

アクセルグリップを逆に回動させると、今まで押下げら
れていたピストン３２は圧縮ばね３３により上方位置に
復帰するが、この際逆止弁３６は開放するので、ピスト
ン３２の上下の油圧差は実質上生じない。

次に７０ントフオーク４の概略と動作部Ｂについて説明
する。

まず、フロントフォーク４の概略構造を説明すると、４
１は外筒、４２は内筒で、テレスコピックに伸縮可能に
はめあわされ、緩衝ばね４３が介装されている。そして
、このフロントフォーク４ニハ図中０の位置まで作動油
が、またその上方には高圧チッ素ガスが充てんされてい
る。外筒４１の底部には、ベースパルプ４４が設けられ
ると七もにシリンダ４５が立設され、内筒４２の下端（
Ｉ＠５図で右端）には線状をなすピストン４６が設けら
れて、外筒４１の内面とシリンダ４５の外面との間に嵌
合されている。

そして、このピストン４６には、図示しないがフロント
フォーク４の圧縮または伸張の動作に応じて流量を切替
調整するオリフィスが設けられている０この７０ントフ
オークの伸張動作に伴う減衰力は、このピストン４６に
設けられたオリフィスを作動油が流動することにより生
じる。

一方、この７０ントフオーク４のＬ　Ｎｔ？ｊ　ｂｈ作
時の減衰力は、作動油の満たされた外筒４１とシ・リン
ダ４４の開への内筒４１の侵入による各積ダ動に基づく
作動油が、シリンダ４４の下Ｂ１３に設けたオリフィス
４５と、後述する動作部８１′−設けたオリフィスとが
、汽瞼力することにより生じる。

ところで、前記のベースパルプ４３は、フロントフォー
ク４の伸張動作時にはＩＪ状の板弁４３ａを開きシリン
ダ内側から外側への作動油の流動を許すが、逆に圧縮動
作時には、板弁を閉じてシリンダ外側から内側への流れ
を用土する逆止弁構造となっている。

そして、この減衰力調整装、ｌＶの動作部Ｂは、外筒４
１の下部に設けられて、このベースパルプ４３を店回し
た油路を構成している。

以下に動作部Ｂについて第６図で詳細に説明する。

４７は透孔（オリフィス）、４８は連通孔であって、動
作Ｒ＋　８にはこれら透孔４７と連通孔４８との闇を連
絡する油通路５１が形成されている。

この油通路５１の透孔４７直後の位１道には′、この透
孔４７を閉止すべく弾発付勢した板弁５２が配置されて
いる。この板弁５２は透孔４７から連通孔４８に向かう
作動油の流動（フロントフォークの圧縮動作に伴う流れ
）は許容するが、逆方向は実質上流動しない。この板弁
５２は弾発ばねを介して第１ピストン５３に支持され、
この第１ピストン５３と調整ネジ５４との開には異径部
を設けたｏラド５５を介在させて第１ピストン５３の背
後を支持しである。この０？ド５５は第１ピストン５３
に直交方向に配置され、このロッド５５の上端には第１
ピストン５３が一体に設けられている０モして、この第
ユピストン５６の上方の室には油圧ホース２４が連結さ
れて、操作部Ａにより生じた油圧をこの室に導びき、か
つ、この第ユピストン５６を弾発支持させて、この第ユ
ピストン５６が上下方向に摺切操作可能をな、でいる。

・従って、操作部Ａからの油圧が小さいときには、ロッ
ド５５の太径部５５ａが第１ピストン５３の背後に位置
しているが、操作部Ａからの油圧が大きくなると、ばね
の弾発力に抗して第ユピストン５６を押し下げてロッド
５５の小径部５５ｂが第１ピストン５３の背後に位置す
ることになる。

従って、スロットルグリップ２１を大きく回薊操作する
七、前述のように操作部Ａの油圧が太きくなり、ロッド
５５の直径差に応じて第１ピストン５３が後退して板弁
５２の押圧力を減少調整することができる。その結果、
自動、２恰隼の急〃ｏ）末時においで７ａントフオーク
の圧縮動作に伴う減衰力を減少させることができる。

ところで、前述のように操作部＾の加速操作により上昇
した油圧は、操作後の時間の経過により低下し、所定時
間を経過すると元の油圧にもどるものであるが、この場
合、この動作部Ｂの第ユピストン５６の上方の油圧が１
痣下するのでばねの連発力により第２ピストン５６が押
上げられ、その硝葵板弁５２は透孔４７を除々にＩ＄＃
Ｉ放し、圧縮動作に伴う減衰力はもとの減衰力となる。

また、アクセルグリップ２１を戻すと、瞬時に模作部Ａ
の油圧が低下するので、同様に第１ピストン５６上方の
油圧が低下して板弁５２の位置を原位１イにもどし当初
のＪｌ資力が生じるようになる。

「発明の効果」 以上説明したように、この発明は、自動２輪車のフロン
トフォークの圧縮動作に伴い流動する作動／由の流路に
オリフィスを＆すＣするとともに、このオリフィスに臨
んで弁を配置Ｎし、この自！ｌ力２輪車におけるエンジ
ンのスローｙトル弁開度が大きい程、前記弁によりこの
オリフィスの開口面積を大きくすべく連動１整させたも
のである。

従って、スＣ１ｙ）ル弁開度を大きくすることによって
自動、２輪車の加速がなだれる場合に、これとともにフ
ロントフォークの圧縮靭イ乍に伴う減状力が減少してフ
ロントフォークの圧Ｒｄ　ｆｉｉ−が増加するため、後
恰懸架装置の油圧緩衝器が圧縮されるとしても、車体の
前後での加速に伴う父位差を小さくすることができで抜
工が９の姿勢を改善する。

また、この姿勢変化の改善のための減衰力ＰＪｋＩ整を
荷重負担のす（ないフロントフォークで行うので、この
減衰力調整に伴う県心地への影響が小さくて済む利点が
ある。

さらに、懸架用緩衝器に加わる衝撃力は、路面から加わ
る圧縮方向のものが大きいのであるが、圧縮減皺力を減
少するように調整するので車体に伝達される衝撃力が小
さくてすみ、この意味からも乗心地の改善となる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の実施例に関し、 第１図は、自動、２輪車の概略（ｆｉ！１面図、第、２
図は、アクセルグリップの断面図、第３ｒＡは第、２図
のエエエーエエエ断面図、４第１図は減斌力調整装置の
操作部断面図、第５図は７０ントフオ一ク概略断面図、
第６図はＡ＆、賛力１〕４整装信の動作部断面図である
。 ４・・・・ｍ−フロントフォーク １６・・・・エンジン ４７・・−・オリフィス（透孔ン ５２・・・・弁（板弁） 特ｉ′Ｆ出願人　ヤマハ発動機株式会社　。 代　理　人　弁理士　野末　祐司　゛ 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自Ｉｊ７１ユ輪車のフロントフォークの圧縮動作に伴い
   流動する作動油の流路にオリフィスを設けるとともに、
   このオリフィスに臨んで弁を配置し、この自動２輪車に
   おけるエンジンのスロットル弁開度が大きい程、前記弁
   によりこのオリフィスの開口面積を大きくすべく連動調
   整してなる自動ユ輪車のフロントフォーク。