JPS60148723A - 自動定速走行制御装置 - Google Patents
自動定速走行制御装置Info
- Publication number
- JPS60148723A JPS60148723A JP540584A JP540584A JPS60148723A JP S60148723 A JPS60148723 A JP S60148723A JP 540584 A JP540584 A JP 540584A JP 540584 A JP540584 A JP 540584A JP S60148723 A JPS60148723 A JP S60148723A
- Authority
- JP
- Japan
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- speed
- actual
- engine speed
- target
- vehicle speed
- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両用の自動定速走行制御装置に関するもの
である。
である。
（従来技術）
従来、車両用の自動定速走行制御装置として、例えば特
開昭５７−１６８０３８号公報に示されるように、設定
車速と実際の車速との両車速自体を比較し、その差に応
じてディーゼルエンジンの噴射量を制御し定速走行を行
なう制御方式が提案されている。
開昭５７−１６８０３８号公報に示されるように、設定
車速と実際の車速との両車速自体を比較し、その差に応
じてディーゼルエンジンの噴射量を制御し定速走行を行
なう制御方式が提案されている。
（発明の目的）
本発明は上記従来の装置のように車速同士を比較せずに
、実際の機関回転数と実際の車速よりめた変速ギヤ比を
もとに目標車速を目標回転数に変換し、この目標回転数
と実際の回転数とを比較し、この誤差に応じて燃料供給
量を制御することにより、変速ギヤ比を検出するセンサ
を追加することなく、車速制御の応答性及び精度を向上
させることを目的とする。
、実際の機関回転数と実際の車速よりめた変速ギヤ比を
もとに目標車速を目標回転数に変換し、この目標回転数
と実際の回転数とを比較し、この誤差に応じて燃料供給
量を制御することにより、変速ギヤ比を検出するセンサ
を追加することなく、車速制御の応答性及び精度を向上
させることを目的とする。
（発明の構成）
第１０図は本発明の構成を明示するための全体構成図で
あり、Ａは内燃機関Ｈの実際の変速を検出する実車速検
出手段、Ｂは機関の実際の回転数を検出する実回転数検
出手段、Ｃは前記実車速と実回転数とから変速機のギヤ
比を演算するギヤ比演算手段、Ｄは目標の車速を設定す
る車速設定手段、Ｅはこの設定された車速と前記ギヤ比
とから目標とする回転数を演算する目標回転数演算手段
、Ｆは前記実回転数と目標回転数とを比較し両回転数の
誤差を演算する誤差演算手段、Ｇはこの誤差に応じて機
関への燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段である
。
あり、Ａは内燃機関Ｈの実際の変速を検出する実車速検
出手段、Ｂは機関の実際の回転数を検出する実回転数検
出手段、Ｃは前記実車速と実回転数とから変速機のギヤ
比を演算するギヤ比演算手段、Ｄは目標の車速を設定す
る車速設定手段、Ｅはこの設定された車速と前記ギヤ比
とから目標とする回転数を演算する目標回転数演算手段
、Ｆは前記実回転数と目標回転数とを比較し両回転数の
誤差を演算する誤差演算手段、Ｇはこの誤差に応じて機
関への燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段である
。
（実施例）
第１図は、本発明の一実施例を示す構成図である。ｌは
ディーゼル機関２の回転数制御を行なうための電気式制
御装置で、ディーゼル機関３や変速機等からの運転状態
信号、操作盤３等からの操作信号、及びバッテリ４のバ
ッテリ電圧からディーゼル機関２への制御信号、及び操
作盤３上のランプへの表示信号を発生ずる。この電気式
制御装置を以後ＥＣＵと呼ぶ。ディーゼル機関２には、
ボッシュ式列型燃料噴射ポンプ２０と電気式ガバナ２１
が付いている。
ディーゼル機関２の回転数制御を行なうための電気式制
御装置で、ディーゼル機関３や変速機等からの運転状態
信号、操作盤３等からの操作信号、及びバッテリ４のバ
ッテリ電圧からディーゼル機関２への制御信号、及び操
作盤３上のランプへの表示信号を発生ずる。この電気式
制御装置を以後ＥＣＵと呼ぶ。ディーゼル機関２には、
ボッシュ式列型燃料噴射ポンプ２０と電気式ガバナ２１
が付いている。
第２図はＥＣＵＩのブロック図である。１０１はマイク
ロコンピュータで富士通社製ＬＳｉのＭＢＬ６８０３Ｗ
２であり、これを以後ＭＣＵと呼ぶ。エンジン回転数セ
ンサ１２０はディーゼル機関２の回転速度に比例した周
波数の信号を発生する。エンジン回転数センサ１２０か
らの信号は図示されていない波形整形回路によって矩形
波にされた後、ＭＣＵＩＯＩのボートＰＩＯと過回転検
出回路１０７に入力される。ｐｒｏはＭＣＵＩＯｌの入
出力用ポートの１０番で、入力信号の立ち上がり時刻を
検出する機能を持っている。Ｍ ＣＵｌｏｌは、ＰＩＯ
入力信号の立ち上がり時刻よりエンジン回転信号の周期
とエンジン回転数をめる。車速センサ１２１は、車両の
プロペラシャフトの回転速度に比例した周波数の信号を
発生する。
ロコンピュータで富士通社製ＬＳｉのＭＢＬ６８０３Ｗ
２であり、これを以後ＭＣＵと呼ぶ。エンジン回転数セ
ンサ１２０はディーゼル機関２の回転速度に比例した周
波数の信号を発生する。エンジン回転数センサ１２０か
らの信号は図示されていない波形整形回路によって矩形
波にされた後、ＭＣＵＩＯＩのボートＰＩＯと過回転検
出回路１０７に入力される。ｐｒｏはＭＣＵＩＯｌの入
出力用ポートの１０番で、入力信号の立ち上がり時刻を
検出する機能を持っている。Ｍ ＣＵｌｏｌは、ＰＩＯ
入力信号の立ち上がり時刻よりエンジン回転信号の周期
とエンジン回転数をめる。車速センサ１２１は、車両の
プロペラシャフトの回転速度に比例した周波数の信号を
発生する。
車速信号骨は回路１００は、車速センサ１２１からの信
号が立ち上がる毎に、ＭＣＵＩＯＩへの割り込み要求信
号を発生し、この割り込み要求をＭ゛ＣＵＩＯＩからの
割り込み受け付は信号によってリセットする。そして、
ＭＣＵ ｌ ０１は車速信号骨は回路１００からの割り
込み要求の受け付は時刻より、車速信号の周期をめる。
号が立ち上がる毎に、ＭＣＵＩＯＩへの割り込み要求信
号を発生し、この割り込み要求をＭ゛ＣＵＩＯＩからの
割り込み受け付は信号によってリセットする。そして、
ＭＣＵ ｌ ０１は車速信号骨は回路１００からの割り
込み要求の受け付は時刻より、車速信号の周期をめる。
アクセル位置センサ１２２はアクセル操作量を検出し、
吸気圧センサ１２３は、吸気管内の圧力と大気圧との差
を検出し、吸気温センサ１２４は、吸気管内の空気の温
度を検出し、冷却水温センサ１２５はディーゼル機関２
の冷却水温を検出する。
吸気圧センサ１２３は、吸気管内の圧力と大気圧との差
を検出し、吸気温センサ１２４は、吸気管内の空気の温
度を検出し、冷却水温センサ１２５はディーゼル機関２
の冷却水温を検出する。
車速設定器１２６は車両運転者が目標車速を設定するも
のであり、ランク位置センサ１２７は燃料噴射ポンプ２
０のコントロールラックの位置を検出する。これらの検
出結果は、アナログ信号として、ＥＣＵＩへ送られる。
のであり、ランク位置センサ１２７は燃料噴射ポンプ２
０のコントロールラックの位置を検出する。これらの検
出結果は、アナログ信号として、ＥＣＵＩへ送られる。
１０２はＡ／Ｄコンバータでアナログ電圧値をディジタ
ル値に変換する。本実施例ではＡ／Ｄコンバータ１０２
として富士通社製シングルスロープ型Ａ／Ｄコンバータ
ＩＣであるＭＢ４０５３を使用した。スタータスイッチ
１２８は、スタータがオンかオフかを区別する信号を発
生し、定速走行スイッチ１２９は、定速走行要求が有る
か無いかを区別する信号を発生する。ブレーキスイッチ
１３０は、ブレーキを掛けているか否かを区別する信号
を発生し、クラッチスイッチ１３１はクラッチペダルが
踏まれているか否かを区別する信号を発生し、そしてニ
ュートラルスイッチは、変速器がニュートラル状態かど
うかを区別する信号を発生する。これらの信号は、図示
されていない入力バッファを通った後、入力ポート１０
３に入力されている。
ル値に変換する。本実施例ではＡ／Ｄコンバータ１０２
として富士通社製シングルスロープ型Ａ／Ｄコンバータ
ＩＣであるＭＢ４０５３を使用した。スタータスイッチ
１２８は、スタータがオンかオフかを区別する信号を発
生し、定速走行スイッチ１２９は、定速走行要求が有る
か無いかを区別する信号を発生する。ブレーキスイッチ
１３０は、ブレーキを掛けているか否かを区別する信号
を発生し、クラッチスイッチ１３１はクラッチペダルが
踏まれているか否かを区別する信号を発生し、そしてニ
ュートラルスイッチは、変速器がニュートラル状態かど
うかを区別する信号を発生する。これらの信号は、図示
されていない入力バッファを通った後、入力ポート１０
３に入力されている。
電鍵１３６は、本実施例では車両バッテリのことである
。電源１３６からの電力はＥＣＵｌの駆動用電力として
、電源回路１０４に供給されると共に、電源電圧検出用
にＡ／’Ｄコンバータ１０２にも送られている。電源回
路１０４は、５Ｖの定電圧等を発生して、ＥＣＵｌ内の
他の回路へ電力を供給する事と、電源投入時にＭＣＵＩ
ＯＩへのりセント信号を発生ずる事を行なう。ＲＯＭＩ
Ｏ３には制御プログラムと制御用データが格納されてい
る。過回転検出回路１０７は、エンジン回転数センサ１
２０からの信号の周波数が、ある設定値を越えたときに
、ディーゼル機関２がオーバランしたものとして、出力
バッファ１１１を通して、リレー１１２を断にし、電磁
式アクチュエータ１４７への電源を切ることにより、燃
料噴射ポンプ２０のコントロールラックを燃料噴射量を
無くす方向に動かす。出力ボート１０８は、ＭＣＵＩＯ
ｌの指示に従って、ディジタル信号を、出力ハッファ１
１１及びウォッチドッグタイマ１０６に出力する。Ｄ／
Ａコンバータ１０９は、ＭＣＵＩＯｌからの、ディジタ
ルの指令ランクらり、それに対応する電圧値を出力する
。ウォッチドッグタイマ１０６は、出力ボート１０Ｂよ
り出されるパルスの周期を調べ、周期が長過ぎたときに
は、ＭＣＵｌｏｌが暴走したとして、ＭＣＵＩＯＩをリ
セットする信号を発生する。サーボ回路１１０は、Ｄ／
Ａコンバータ１０９からの指令ラック位置とラック位置
センサ１２７からの実ランク位置とによりコントロール
ランク位置を指令ランク位置に持って行くように電磁式
アクチュエータ１４７の駆動用信号を発生する。青ラン
プ１４１は、ＥＣＵｌが定速走行制御中か否かを表示し
、赤ランプ１４２は、ＥＣＵｌに異常が発生したか否か
を表示するものである。また、電磁式アクチュエータ１
４７は、ＥＣＵｌからの駆動信号によって、燃料噴射ポ
ンプ２０のコントロールランクを動かず、ソレノイド形
のアクチュエータである。
。電源１３６からの電力はＥＣＵｌの駆動用電力として
、電源回路１０４に供給されると共に、電源電圧検出用
にＡ／’Ｄコンバータ１０２にも送られている。電源回
路１０４は、５Ｖの定電圧等を発生して、ＥＣＵｌ内の
他の回路へ電力を供給する事と、電源投入時にＭＣＵＩ
ＯＩへのりセント信号を発生ずる事を行なう。ＲＯＭＩ
Ｏ３には制御プログラムと制御用データが格納されてい
る。過回転検出回路１０７は、エンジン回転数センサ１
２０からの信号の周波数が、ある設定値を越えたときに
、ディーゼル機関２がオーバランしたものとして、出力
バッファ１１１を通して、リレー１１２を断にし、電磁
式アクチュエータ１４７への電源を切ることにより、燃
料噴射ポンプ２０のコントロールラックを燃料噴射量を
無くす方向に動かす。出力ボート１０８は、ＭＣＵＩＯ
ｌの指示に従って、ディジタル信号を、出力ハッファ１
１１及びウォッチドッグタイマ１０６に出力する。Ｄ／
Ａコンバータ１０９は、ＭＣＵＩＯｌからの、ディジタ
ルの指令ランクらり、それに対応する電圧値を出力する
。ウォッチドッグタイマ１０６は、出力ボート１０Ｂよ
り出されるパルスの周期を調べ、周期が長過ぎたときに
は、ＭＣＵｌｏｌが暴走したとして、ＭＣＵＩＯＩをリ
セットする信号を発生する。サーボ回路１１０は、Ｄ／
Ａコンバータ１０９からの指令ラック位置とラック位置
センサ１２７からの実ランク位置とによりコントロール
ランク位置を指令ランク位置に持って行くように電磁式
アクチュエータ１４７の駆動用信号を発生する。青ラン
プ１４１は、ＥＣＵｌが定速走行制御中か否かを表示し
、赤ランプ１４２は、ＥＣＵｌに異常が発生したか否か
を表示するものである。また、電磁式アクチュエータ１
４７は、ＥＣＵｌからの駆動信号によって、燃料噴射ポ
ンプ２０のコントロールランクを動かず、ソレノイド形
のアクチュエータである。
第３図は電子式ガバナ２１の正面及び側面の断面詳細図
である。２２はコントロールランクである。１４７はコ
ントロールラック２２を動かずための電磁式アクチュエ
ータである。２３はコントロールランクの位置を検出す
るための、可変インダクタンス形の位置センサであり、
２４ば位置センサ２３のインダクタンス変化を電圧値に
変換して出力する回路である。この位置センサ２３、及
び変換回路２４を合わせて、ラック位置センサ１２７と
呼んでいる。２５は、燃料噴射ポンプ２０のカム軸に取
り付けられている歯車である。１２０は、この歯車２５
の回転を、電磁ピンクアップで検出する回転数センサで
、これによって、エンジンの回転数を検出する。
である。２２はコントロールランクである。１４７はコ
ントロールラック２２を動かずための電磁式アクチュエ
ータである。２３はコントロールランクの位置を検出す
るための、可変インダクタンス形の位置センサであり、
２４ば位置センサ２３のインダクタンス変化を電圧値に
変換して出力する回路である。この位置センサ２３、及
び変換回路２４を合わせて、ラック位置センサ１２７と
呼んでいる。２５は、燃料噴射ポンプ２０のカム軸に取
り付けられている歯車である。１２０は、この歯車２５
の回転を、電磁ピンクアップで検出する回転数センサで
、これによって、エンジンの回転数を検出する。
第４図はＲＯＭ１０５に内蔵されている制御プログラム
の流れ図である。ＭＣＵＩＯＩにリソセト信号が入ると
、制御プログラムはスタート２０１より始まる。２０２
は制御変数の初期値を定めたり、入出力部や割込制御部
を初期化するイニシャライズ部である。２０３はディー
ゼル機関２の運転状態や、操作盤３などからの操作情報
などを入力する運転状態等入力部である。２０４は運転
状態等入力部２０３で入力された入力データや制御変数
値から指示ランク位置をどう制御するかの制御出力デー
タをめ、かつ制御変数を更新する制御出力計算部である
。制御データ出力２０５では制御出力計算２０４でめた
制御出力データを出力する。２０６は、入力データと制
御変数より、操作盤上のランプのオンオフを決める表示
内容計算部である。２０７は表示内容計算２０６の決定
結果に従って、ランプのオンオフ信号を出力する表示値
出力２０７の次は、また、運転状態等人力２０３を実行
する。運転状態等入力２０３から表示値出力２０７まで
は、無限に繰り返される。
の流れ図である。ＭＣＵＩＯＩにリソセト信号が入ると
、制御プログラムはスタート２０１より始まる。２０２
は制御変数の初期値を定めたり、入出力部や割込制御部
を初期化するイニシャライズ部である。２０３はディー
ゼル機関２の運転状態や、操作盤３などからの操作情報
などを入力する運転状態等入力部である。２０４は運転
状態等入力部２０３で入力された入力データや制御変数
値から指示ランク位置をどう制御するかの制御出力デー
タをめ、かつ制御変数を更新する制御出力計算部である
。制御データ出力２０５では制御出力計算２０４でめた
制御出力データを出力する。２０６は、入力データと制
御変数より、操作盤上のランプのオンオフを決める表示
内容計算部である。２０７は表示内容計算２０６の決定
結果に従って、ランプのオンオフ信号を出力する表示値
出力２０７の次は、また、運転状態等人力２０３を実行
する。運転状態等入力２０３から表示値出力２０７まで
は、無限に繰り返される。
第５図はＲＯＭＩＱ５に内蔵されている割り込み処理プ
ログラムの流れ図である。エンジン回転数センサ１２０
からの信号が立ち上がると、ＭＣＵｌｏｌに割り込みが
発生し、ＮＥ割り込み２１１より割込処理が開始される
。ＮＥ割り込み２１１では、この割り込みを発生させた
割り込み要求をリセットする。現時刻取り込み２１２で
は、エンジン回転数信号が立ち上がった時点の時刻をＴ
ｃＮに取り込む。２１３では、前回のエンジン回転数信
号立ち上がり時刻ＴＬＮと今回の時刻ＴｃＮより、エン
ジン回転数信号の周期］” ｉ Ｎをめる。２１４では
、ＴＬＮにＴ。Ｎを代入する事によって、次回のＴｉＮ
計算用にＴＬＮを更新する。
ログラムの流れ図である。エンジン回転数センサ１２０
からの信号が立ち上がると、ＭＣＵｌｏｌに割り込みが
発生し、ＮＥ割り込み２１１より割込処理が開始される
。ＮＥ割り込み２１１では、この割り込みを発生させた
割り込み要求をリセットする。現時刻取り込み２１２で
は、エンジン回転数信号が立ち上がった時点の時刻をＴ
ｃＮに取り込む。２１３では、前回のエンジン回転数信
号立ち上がり時刻ＴＬＮと今回の時刻ＴｃＮより、エン
ジン回転数信号の周期］” ｉ Ｎをめる。２１４では
、ＴＬＮにＴ。Ｎを代入する事によって、次回のＴｉＮ
計算用にＴＬＮを更新する。
２１５では、エンジン回転数信号の周期ＴｉＮより、エ
ンジン回転数ＮＥをめる。
ンジン回転数ＮＥをめる。
次に、車速信号によって起動される車速割込処理につい
て説明する。車速信号骨は回路Ｉ ＣＩＯより割り込み
要求がＭＣＵＩＯＩに送られると、割込処理が２２１よ
り開始される。２２１では、割り込み受け付は信号を車
速信号骨は回路１００に送り、割り込み要求をリセット
する。２２２では現時点の時刻をＴ”ｃｓに取り込む。
て説明する。車速信号骨は回路Ｉ ＣＩＯより割り込み
要求がＭＣＵＩＯＩに送られると、割込処理が２２１よ
り開始される。２２１では、割り込み受け付は信号を車
速信号骨は回路１００に送り、割り込み要求をリセット
する。２２２では現時点の時刻をＴ”ｃｓに取り込む。
２２３では、前回の割り込−み受け付は時刻と今回の割
り込み受け付けは時刻より車速信号の周期Ｔｉｓをめる
。
り込み受け付けは時刻より車速信号の周期Ｔｉｓをめる
。
２２４ではＴＬＳにＴ ｃ ｓを代入する事によって、
次回のＴｉｇの計算用にＴ’シｓを更新する。２２５で
は、車速信号の周期Ｔｉｇとエンジン回転数ＮＥの積よ
りギヤ比をめる。２２６では、２２５でめたギヤ比と車
速設定器１２６より入力した目標車速より目標エンジン
回転数Ｎｓをめる。
次回のＴｉｇの計算用にＴ’シｓを更新する。２２５で
は、車速信号の周期Ｔｉｇとエンジン回転数ＮＥの積よ
りギヤ比をめる。２２６では、２２５でめたギヤ比と車
速設定器１２６より入力した目標車速より目標エンジン
回転数Ｎｓをめる。
第６図は第４図の制御出力計算２０４を詳細に示したも
のである。２３１ではアクセル位置センサ１２２からの
信号や目標エンジン回転数Ｎｓ等からアクセル開度αを
める。２３２では２３１でめたアクセル開度αとエンジ
ン回転数ＮＥとより調速噴射量Ｑｐをめる。２３３では
吸気温。
のである。２３１ではアクセル位置センサ１２２からの
信号や目標エンジン回転数Ｎｓ等からアクセル開度αを
める。２３２では２３１でめたアクセル開度αとエンジ
ン回転数ＮＥとより調速噴射量Ｑｐをめる。２３３では
吸気温。
エンジン回転数ＮＥより最大噴射量Ｑ ｍ ａ Ｘをめ
る。２３４では２３２でめた調速噴射量Ｑｐと２３３で
めた最大噴射量Ｑｍａｘより、小さい方を最終噴射量Ｑ
Ｆとしてめる。２３５では２３４でめられた最終噴射量
ＱＦとエンジン回転数ＮＥより指令ラック位置Ｖｒをめ
Ｄ／Ａコンバータ１０９に出力する。
る。２３４では２３２でめた調速噴射量Ｑｐと２３３で
めた最大噴射量Ｑｍａｘより、小さい方を最終噴射量Ｑ
Ｆとしてめる。２３５では２３４でめられた最終噴射量
ＱＦとエンジン回転数ＮＥより指令ラック位置Ｖｒをめ
Ｄ／Ａコンバータ１０９に出力する。
第７図は第６図の２３１をさらに詳細に示したものであ
る。２４１では定速走行スイ・ノチ１２９がＯＮになっ
ているかＯＦＦになっているか調べる事によって、車両
運転者が自動定速走行を要求しているか否かを調べてい
る。２４２ではクラ・ノチスイッチ１３１がＯＮかＯＦ
Ｆかを調べる事によってクラッチが接続状態か切断状態
かを調べる。
る。２４１では定速走行スイ・ノチ１２９がＯＮになっ
ているかＯＦＦになっているか調べる事によって、車両
運転者が自動定速走行を要求しているか否かを調べてい
る。２４２ではクラ・ノチスイッチ１３１がＯＮかＯＦ
Ｆかを調べる事によってクラッチが接続状態か切断状態
かを調べる。
２４３では変速器のニュートラル状態・ノチ１３２がＯ
ＮかＯＦＦかを調べる事によって、変速器がニュートラ
ル状態か否かを調べる。２４４ではＭＣＵＩＯＩ内蔵の
ＲＡＭに置かれているフラグＦＣを調べる。このＦＣは
前回の制御が定速走行状態だったかどうかを記憶してい
る。Ｆ ｃ ＝ ０で定速走行状態でなかった場合、２
４４，２４５，２４６の処理は定速走行スイッチをＯＮ
した直後の急加減速の発生を防いでおり、２４６ではα
ｉの初期値をさだめている。このαｉは定速制御の積分
項を表わしており、αａはアクセル位置センサ１２２よ
り入力されたアクセル開度である。Ｋｐは定速制御の比
例制御係数であり、Ｎｓは前記目標エンジン回転数、Ｎ
［は実際のエンジン回ｋｆ＆善ある。２４７は積分項α
ｉの更新をＮｓとＮＥの差に応じて行なっており、Ｋｉ
は積分制御係数である。２４８では以後の演算で使用す
るアクセル開度αｂを定速制御の比例項と積分項の加算
によってめている。
ＮかＯＦＦかを調べる事によって、変速器がニュートラ
ル状態か否かを調べる。２４４ではＭＣＵＩＯＩ内蔵の
ＲＡＭに置かれているフラグＦＣを調べる。このＦＣは
前回の制御が定速走行状態だったかどうかを記憶してい
る。Ｆ ｃ ＝ ０で定速走行状態でなかった場合、２
４４，２４５，２４６の処理は定速走行スイッチをＯＮ
した直後の急加減速の発生を防いでおり、２４６ではα
ｉの初期値をさだめている。このαｉは定速制御の積分
項を表わしており、αａはアクセル位置センサ１２２よ
り入力されたアクセル開度である。Ｋｐは定速制御の比
例制御係数であり、Ｎｓは前記目標エンジン回転数、Ｎ
［は実際のエンジン回ｋｆ＆善ある。２４７は積分項α
ｉの更新をＮｓとＮＥの差に応じて行なっており、Ｋｉ
は積分制御係数である。２４８では以後の演算で使用す
るアクセル開度αｂを定速制御の比例項と積分項の加算
によってめている。
２４９ではフラグｐｃを調べることによって、定速制御
が解除された直後かどうかを調べる。直後であれば（Ｆ
ｃ＝１） 、２５０でアクセル位置センサ１２２からの
入力値よりめたアクセル開度αａと前回使用したアクセ
ル開度αｂとを比較する。αａとαｂの差が定数ｌａｄ
より小さいときは、定速制御解除の過渡状態は終了した
とみなし、２５３ではＦｃをＯにする。またαａが小さ
過ぎたときは２５１へ進み、２５１ではαａをにαだけ
減少させている。αａが大き過ぎたときは２５２へ進み
、αｂをにαだけ増加させる。以上の処°理で、定速制
御が解除された直後に急加減速が発生する事を防いでい
る。２５４では定速制御は行なわれていないので、アク
セル位置センサ１２２からの入力値αａを以後の演算に
使用するように、αｂに代入している。
が解除された直後かどうかを調べる。直後であれば（Ｆ
ｃ＝１） 、２５０でアクセル位置センサ１２２からの
入力値よりめたアクセル開度αａと前回使用したアクセ
ル開度αｂとを比較する。αａとαｂの差が定数ｌａｄ
より小さいときは、定速制御解除の過渡状態は終了した
とみなし、２５３ではＦｃをＯにする。またαａが小さ
過ぎたときは２５１へ進み、２５１ではαａをにαだけ
減少させている。αａが大き過ぎたときは２５２へ進み
、αｂをにαだけ増加させる。以上の処°理で、定速制
御が解除された直後に急加減速が発生する事を防いでい
る。２５４では定速制御は行なわれていないので、アク
セル位置センサ１２２からの入力値αａを以後の演算に
使用するように、αｂに代入している。
次に本発明の他の実施例について説明する。この実施例
は上記実施例の車速割込処理プログラム中のステップ２
２５を変更したものである。第８図は第５図の２２５に
対応する部分の流れ図である。２６１ではエンジン回転
数ＮＥと車速信号の周期Ｔｉｓを掛は合わせてＲＱＩを
めている。
は上記実施例の車速割込処理プログラム中のステップ２
２５を変更したものである。第８図は第５図の２２５に
対応する部分の流れ図である。２６１ではエンジン回転
数ＮＥと車速信号の周期Ｔｉｓを掛は合わせてＲＱＩを
めている。
２６２では、このＲｏｌよりギヤ比（ギヤ位置）ＲＧを
例えばマツプよりめている。このＲａｔとＲＧの関係を
第９図に示している。ＮＥとＴｉＳの積よりめられたギ
ヤ比Ｒ（１１は、変速器のギヤ比から定まるある決めら
れた値しか取れず、それ以外になるのは計算誤差かクラ
ッチが滑べり始めた等の異常が発生した事を示している
。そこで、ギヤ比ＲＧとしては、異常が発生している時
は、フェイルセイフとして充分安全な小さな値を取り、
正常な時は計算誤差を取り除いた一方が良い。
例えばマツプよりめている。このＲａｔとＲＧの関係を
第９図に示している。ＮＥとＴｉＳの積よりめられたギ
ヤ比Ｒ（１１は、変速器のギヤ比から定まるある決めら
れた値しか取れず、それ以外になるのは計算誤差かクラ
ッチが滑べり始めた等の異常が発生した事を示している
。そこで、ギヤ比ＲＧとしては、異常が発生している時
は、フェイルセイフとして充分安全な小さな値を取り、
正常な時は計算誤差を取り除いた一方が良い。
これが第９図に示されている変換で実現されている。
なお、本発明はディーゼル機関のみでなく、ガソリン機
関にも適用できる。
関にも適用できる。
（発明の効果）
異常述べた如く本発明は、自動定速走行制御を行なうべ
く、実際の機関回転数と実際の車速より変速ギヤ比をめ
、目標車速をこのギヤ比より目標回転数に変換し、この
目標回転数と実際の回転数との誤差に応じて燃料供給量
を制御しているので、車速同士を比較する方式の自動定
速走行制御よりも応答性が速く、かつ精度良く車速を制
御できる。また、この本発明の場合、ギヤ比を検出する
必要が生じるが、上述のように特別のセンサを用いるこ
となく、ギヤ比を検出することができる。
く、実際の機関回転数と実際の車速より変速ギヤ比をめ
、目標車速をこのギヤ比より目標回転数に変換し、この
目標回転数と実際の回転数との誤差に応じて燃料供給量
を制御しているので、車速同士を比較する方式の自動定
速走行制御よりも応答性が速く、かつ精度良く車速を制
御できる。また、この本発明の場合、ギヤ比を検出する
必要が生じるが、上述のように特別のセンサを用いるこ
となく、ギヤ比を検出することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図中の制御装置の詳細ブロック図、第３図は電子ガ
バナの断面構成図、第４図乃至第° ７図は第２図の制
御装置における処理手順を示すフローチャート、第８図
は本発明の他の実施例における処理手順の一部フローチ
ャート、第９図は第８図に示す処理を説明するための図
、第１０図は本発明の構成を明示するための全体構成図
である。 ■・・・制御装置、２・・・機関、２０・・・燃料噴射
ポンプ、２１・・・電気式ガバナ、２５・・・歯車、１
０１・・・マイクロコンピュータ、１２０・・・エンジ
ン回転数センサ、１２１・・・車速センサ、１２２・・
・アクセル位置センサ、１２６・・・車速設定器、１２
９・・・定速走行スイッチ、１４７・・・電磁式アクチ
ュエータ。 代理人弁理士 岡 部 隆
第１図中の制御装置の詳細ブロック図、第３図は電子ガ
バナの断面構成図、第４図乃至第° ７図は第２図の制
御装置における処理手順を示すフローチャート、第８図
は本発明の他の実施例における処理手順の一部フローチ
ャート、第９図は第８図に示す処理を説明するための図
、第１０図は本発明の構成を明示するための全体構成図
である。 ■・・・制御装置、２・・・機関、２０・・・燃料噴射
ポンプ、２１・・・電気式ガバナ、２５・・・歯車、１
０１・・・マイクロコンピュータ、１２０・・・エンジ
ン回転数センサ、１２１・・・車速センサ、１２２・・
・アクセル位置センサ、１２６・・・車速設定器、１２
９・・・定速走行スイッチ、１４７・・・電磁式アクチ
ュエータ。 代理人弁理士 岡 部 隆
Claims (1)
- 内燃機関の実際の車速を検出する実車速検出手段と、前
記機関の実際の回転数を検出する実回転数検出手段と、
前記実車速と実回転数とから変速機のギヤ比を演算する
ギヤ比演算手段と、目標の車速を設定する車速設定手段
と、この設定された車速と前記ギヤ比とから目標とする
回転数を演算する目標回転数演算手段と、前記実回転数
と目標回転数とを比較し、その誤差を演算する誤差演算
手段と、この誤差に応じて前記機関への燃料供給量を補
正する燃料供給量補正手段とを備えたことを特徴とする
自動定速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP540584A JPS60148723A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP540584A JPS60148723A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動定速走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60148723A true JPS60148723A (ja) | 1985-08-06 |
Family
ID=11610227
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP540584A Pending JPS60148723A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60148723A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01275227A (ja) * | 1988-04-27 | 1989-11-02 | Isuzu Motors Ltd | 車両の定速走行装置 |
| JPH0227144A (ja) * | 1988-07-15 | 1990-01-29 | Kokusan Denki Co Ltd | 内燃機関用速度制御装置 |
| JPH03229937A (ja) * | 1990-02-01 | 1991-10-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機付きエンジンの燃料噴射制御装置 |
-
1984
- 1984-01-13 JP JP540584A patent/JPS60148723A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01275227A (ja) * | 1988-04-27 | 1989-11-02 | Isuzu Motors Ltd | 車両の定速走行装置 |
| JPH0227144A (ja) * | 1988-07-15 | 1990-01-29 | Kokusan Denki Co Ltd | 内燃機関用速度制御装置 |
| JPH03229937A (ja) * | 1990-02-01 | 1991-10-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機付きエンジンの燃料噴射制御装置 |
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