JPS6014363B2 - 車輌用速度制御装置 - Google Patents

車輌用速度制御装置

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JPS6014363B2
JPS6014363B2 JP50089294A JP8929475A JPS6014363B2 JP S6014363 B2 JPS6014363 B2 JP S6014363B2 JP 50089294 A JP50089294 A JP 50089294A JP 8929475 A JP8929475 A JP 8929475A JP S6014363 B2 JPS6014363 B2 JP S6014363B2
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Publication of JPS6014363B2 publication Critical patent/JPS6014363B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
    • B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
    • B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪の速度制御装置、特に電子論理、流体動力
作動装置を使用するかかる装置に関するものである。
車糠速度制御装置は最近広く使用されるようになってき
た。
その経済性、信頼性、精度からみて流体作動速度制御装
置はこの市場では優位を占めるに至っている。かかる制
御装置は典型的には車輪機関のマニホルドから得られる
真空を作動力として使用する。この真空はスロットルリ
ンク機構に連結したべローに与えられ、これによりスロ
ットル位置を増減させて車輪速度を大きくしたりまたは
小さくしたりする。かかる系統用の制御装置は車輪の美
速度を希望速度と比較し、それに従ってべロー内の真空
レベルを調節する。代表的には制御は大気中の空気をべ
ロー内へ連続的に調整放出することによって行なわれる
。かかる放出は、機関に対してはマニホルドガスケット
の漏れのように見えるものであり、機関性能を若干悪化
させることになる。速度制御装置をもつ代表的車鞠が大
型機関をもちかつ比較的広い燃料／空気比の範囲をもち
得るものに変更されていれば過去には大きな問題とはな
らなかった。最近は速度制御装置をもつ車輪の機関の平
均寸法が小さくなってきた。
更に機関の同調装置は燃料／空気比を小さくする方向へ
変更されてきている。これらの両要因は機関マニホルド
‘こ達する大気放出量を制限することを一層きわどし、
ものとなしてきた。しかしそれが簡単で広く受入れられ
るという理由から、作動用に機関の真空を使用するオペ
レータをもつ速度制御装置が依然として使用されること
が望ましい。従って本発明の目的は車輪の機関マニホル
ド‘こ対して最小限度の大気放出を行なう真空作動車輪
速度制御装置を提供することにある。
また本発明は従来のユニットの高い規準の精度をもつか
かる速度制御装置を提供する目的を有する。
更に本発明は多くの便利さをもちまた安全な単一操作に
ついての安全性をもつかかる速度制御装置を提供するこ
とにある。
本発明によれば、真空源と、車輪速度を増減させるため
２方向に可動の車輪スロットルをもつ車鞠用の速度制御
装置が提供され、前記制御装置は真空べローを備え、こ
の真空べローはスロツトルに連結されかつ真空の増大し
たときに作用して前記スロットルを速度増加方向に動か
すようになっており、また真空源と前記真空べロー間を
選択的に連絡するように作用的に連結された第一弁とＬ
前記べローと大気間を選択的に連絡するように作用的に
連絡された第二弁と、所望の車輪速度に比例する信号を
生ずる第一速度信号回路と、車糠の実速度に比例する信
号を生ずる第二速度信号回路と、前記速度信号回路の１
つと関連した不感帯信号回路と、前記第一および第二信
号回路および前記不感帯信号回路からの信号を受けかつ
前記弁に連結された比較器回路とを備え、車輪速度が前
記設定点速度より低過ぎるとき前記第一弁がその前記連
絡を与えまた車鞠速度が前記設定点速度より高過ぎると
き前記第二弁がその前記連絡を与え、前記第一および第
二弁の両方は前記不惑帯により決定される狭い範囲上で
はそれらの前記連絡を生じないように構成されている。
以下、図に基づき本発明の実施例を説明する。べロー１
００はスロットルベダル１０４とキヤブレータ１０６を
連結するりンク機構１０２に連結されていて、真空源代
表的には機関マニホルドＩ０８と連絡しているときスロ
ットル位置を増大させるように作用する。チャージ弁１
１０はマニホルド１０８とべロー１００間の選択的連絡
を与え、車輪実速度が設定速度より下になったときに制
御回路１ １２により開かれる。転倒弁（ｄｍｍｐｖａ
ｌｖｅ）１ １４はべロー１００と大気間の選択的連絡
を与え、車輪実速度が設定速度より上になったとき制御
回路１１２により開かれる。後で詳細に説明するが、不
感帯は制御回路中に設けられて、制御作用の起らない約
十または−１／２Ｍ．Ｐ．日の車鞠速度範囲を与える。
車輪速度がこの不惑帯内にあるときチャージ弁１１０と
転倒弁】１４の両方は閉鎖される。この系統は極めて満
足すべき車銃速度制御を与えると同時に機関マニホル日
こ入る大気中の空気量を大幅に減少させることが発見さ
れた。便宜上「本文中では設定点速度という用語が用い
られている。しかしこれは設定点速度範囲を普通は意味
するものと理解すべきである。即ち設定点速度は代表的
には不感帯に対する高低の限界を含むものである。別法
によれば、不感帯は車輪実速度と関連させることができ
るが、この場合にはこの用語はこの変数が制御作用を起
すことなしにその内で変化する不感帯範囲を意味するも
のと理解される。本発明の制御回路には５個の基本入力
がある。
供給電力Ｂ＋は制動燈ヒューズの負荷側から取るのが好
適である。代表的には制動燈スイッチＳ４の負荷側から
くる制動信号は制動装置を作動したとき制御系統１１２
を不能化するのに使用される。車輔速度信号はスイッチ
接点ＳＩの形で与えるのが好適である。このスイッチは
車輪美速度に比例する閉鎖回数をもつ。好適実施例では
、スイッチＳＩはリード形リレーであり、速度計ケーブ
ルと共に回転する磁石がその閉鎖を与える。制御回路は
車鞠運転者からの指令により作動させられる。好適な制
御回路と共に使用するためには、オンーオフスイツチＳ
２はこのオンーオフスイッチと一体にすることができる
瞬間接触スイッチと共に設けられる。運転者はまた車輪
を走行させるべき速度を選択する。当業者に既知の装置
はすべて使用することができるが、好適な装置は加減抵
抗器ＲＩを介在させる。前記抵抗器は例えば上記の瞬間
接触スイッチと共にかつ好適にはこれと一体になった車
薮の方向転換信号用の運転者操作レバーの端に取付ける
ことができる。加減抵抗器を使用するときにはそれはそ
の位置を車輪の設定速度に相関させる目盛りを含まない
のが好適である。当業者には既知の如く、車輪種類によ
り変化する条件に対して車輪速度制御系統に目盛り付け
することは困難であり、「不感」設定点の使用はかかる
目盛り付けを試みる必要性を除去するが、完全に満足す
べき制御を供することができる。好適には、運転者は「
オン」合図燈１１６と「設定」燈１１８を備える。
この合図燈は回路が作動を許す条件にあることを示し、
設定燈は制御装置が作用していることを示す。第２図を
参照すれば、本発明の好適な制御系統が示されている。
大まかに云えば、この制御装置は点線枠で示した６個の
副回路からなっている。これらの基本的副回路はこの系
統をオンとオフに切換えるための主制御装置１２０と、
設定点信号発生器１２２と、速度信号発生器１２４と、
設定信号と速度信号を比較しそして転倒弁とチャージ弁
を制御する回路１２６である。不感帯は設定点、速度信
号または比較器内の適切な回路を備えていて、制御作用
の生じない狭い車廟速度範囲を供するようになっている
。好適には、スロットル位置フィードバック１２８を備
えてスロツトル位置の変化効果を予期しこれにより制御
の行過ぎ量を制限する。
フィードバック信号は車輪速度信号に代数加算されて、
所望の行過ぎ量制御を供するようになす。円滑な運転と
安全性を大きくするために、不足速度ロックアウト１３
０を追加的に備える。
これは車輪の実速度が実質的に設定速度より下（約１０
Ｍ円Ｈ）であれば制御装置の作動を阻止する。更に、前
記ロックアウトは制御装置スイッチの作用に余分のバッ
クアップを供して制御装置を除勢するようになす。従っ
てもし制御装置スイッチが破損して制御装置の正規の不
活性化を阻止することになれば、約１■Ｍ．Ｐ．日．ま
で車輪を制動することによっても制御装置は不活性化さ
れる。副回路の各々につき以下詳細に説明する。
速度設定点は電位差計Ｒ１の抵抗を変えることにより回
路１２２に設定される。
関連した制御点発生回路は次のように作用する。分圧器
は抵抗Ｒ２とＲ３およびダイオードＤＩを含み〜８Ｖ電
源と大地間に接続されていて、トランジスタＴＩのため
のベース電圧を供給する。このベース電圧はトランジス
タＴＩをオンにバイアスさせ、そこから定コレクタ電流
１，を生ぜしめる。ダイオードＤＩはＴＩのベース対エ
ミツタ後合に匹敵する限界電圧および温度特性をもつよ
うに選択され、温度補償回路を供するようになっている
。１，は勿論Ｒ２，Ｒ３、ェミッタ抵抗器Ｒ４、そして
程度は小さいが汀，の利得の函数であり、好適には約０
．１のａである。
この回路は一般に０一８の相似形ＤＣ電圧が０−８風の
．Ｐ．日．の速度範囲に相当するように設計される。電
流１，は最低速度抵抗器Ｒ５と速度設定抵抗器ＲＩの抵
抗の合計値に比例する（最小）設定点速度電圧Ｖ，を与
える。
抵抗器Ｒ６は設定速度回路と関連した不感帯を与え、そ
してＲ５およびＲＩと直列になる。約十または−１／２
Ｍ．Ｐ．日．（ＩＭ．Ｐ．日．合計）の不惑帯を与える
ため、Ｒ６は代表的に１０００オームになる。かくして
Ｖ２、不感帯の速度上限はＶ，より０．１ボルト上にな
る。好適には、回路１２２は設定点電位差計ＲＩが突然
変化するとき車顔の加速度を制限する。
コンデンサＣＩはＶ，とＶ２を増大させることのできる
速度を制限することによりこの機能を与える。車鞠速度
に比例したアナログ信号を与えるためには適当な回路ま
たは装置１２４を使用することができる。第２図に示す
如く、速度信号としてスイッチＳＩの閉鎖回教を使用す
る如き系統を備えることができる。例えばＳＩは速度計
ケーブル上でまたはそれと同期して回転する磁石により
操作されるリード彩りレースィッチとすることができる
。ＳＩを開くと抵抗器Ｒ７と結合コンデンサＣ２を経て
トランジスタＴ２のベースに十８Ｖを与える。
これはＴ２を導通にバイアスミせて、そのコレクタ電圧
ｙ３を仮想地面へ接地してコンデンサＣ３を放電させる
。次いでＴ２は接地抵抗器Ｒ８を経てＣ２を放電する結
果としてオフに切換わる。Ｔ２がオフになると、そのコ
レクタ上のＶ３は抵抗器Ｒ９とこれに接続されたコンデ
ンサＣ３のＲＣ定数により決定される割合で十８Ｖに向
って進む。Ｖ３の代表的波形が図示されているが、その
周期は勿論ＳＩの連続する開きの間の期間であり、一方
その形状はＲ９，Ｃ３により定まる。コンデンサＣ４は
ＳＩと平列に設けられて、スイッチ接点はね返りの電位
効果を除去する。ダイオードＤ２はＴ２を過渡逆電圧か
ら保護するために備える。Ｖ３は比較器の負（逆）入力
に与えられる。
この比較器の正入力は十８Ｖ電源に接続された等しい抵
抗器ＲＩＯとＲＩＩからなる分圧器により十４Ｖに保た
れる。コンデンサＣ５は電気的雑音を接地するが、この
ようにしない場合には前記雑音は正の比較器入力に存在
することになる。この比較器は関路コレクタ出力のもの
であり、大入力が負の結線上にあるとき接地された出力
を与え、大入力が正の入力にあるときは浮動出力を与え
る。抵抗器Ｒ１２は十８Ｖに接地され、それ故正入力が
大きいとき比較器の出力にほぼ十８Ｖ信号を与える。比
較器の負入力への鎖波形Ｖ８の合成は方形波Ｖ４を生じ
、前記方形波は十８Ｖと０の間で変化し、Ｒ９，Ｃ３お
よびスイッチＳＩの閉鎖回数に比例した、即ち車輪速度
に比例したオンタィムパーセンテージをもつ。小さな正
のフィードバックは抵抗器Ｒ１３を経て与えられて、比
較器出力の鋭い信頼できる切換えを保証する。
抵抗器Ｒ１４とコンデンサＣ６からなるＲＣ回路絹は方
形波Ｖ４をそのＤＣ平均Ｖ５に変える。このＤＣ平均Ｖ
５は、前述の如く、０〜８孤仲日の速度範囲で０〜８Ｖ
ＤＣに変化する。回路１２６において、Ｖ５は高インピ
ーダンス入力抵抗器Ｒ１５を介して比較器と制御回路中
の１対の比較器の負入力に与えられる。これらの比較器
は車輪実速度（Ｖ５）を設定点（Ｖ，およびＶ２）と比
較する。転倒弁は常（即ち除勢されたとき）関弁であり
、それ故失敗のない系統の不活性化を与える。それは常
態において附勢されておりしそれ故車碗速度が設定速度
にまたはそれ以下になると次の回路により閉鎖される。
設定点速度でまたはそれより下で、転倒弁に関連させた
比較器への負入力は設定点回路からそこへの正入力より
４・さくなる。その結果比較器出力は開となり、電流は
抵抗器Ｒ１６とダイオードＤ３を経てトランジスタＴ３
のベースへ流れ、これはトランジスタＴ４と共に高電流
利得のためのダーリントンベア（Ｄａｍｎｇｏｎｐａｉ
ｒ）を供する。このダーリントンベアが普通となると、
転倒弁は附勢（閉鎖）される。車鰯実速度が（上側）設
定点速度を超えると、比較器出力は接地され、かくして
ベース電流はわきへそらされ、ダーリントンベアＴ３と
Ｔ４をオフに切換え、転倒弁を開く。ダイオード○３と
Ｄ４はトランジスタＴ３とＴ４をベースーエミツタ破壊
を起さないようにまた転倒弁の電界衰弱の結果生ずる過
電圧スパイク（ｓｐｉｋｅｓ）から保護する。第二比較
器は実速度を（下側）設定点速度と比較し、前者が後者
より低いとき、チャージ弁を附勢し（開き）、かくして
べローをマニホルド真空と連絡させ、スロットルの設定
を増大させる。
特に、この回路は抵抗器Ｒ１７、ダイオードＤ５，Ｄ６
、トランジスタＴ５，Ｔ６からなり、これらは転倒弁に
関連したものと同様に配列されている。前述の如く、第
２図の好適実施例においては、チャージ弁と転倒弁が作
動させられるのは車輪実速度が設定点回路と関連したＲ
６により設定された不惑帯範囲の外にあるときのみであ
ることが認められるだろう。
これは特に好適な実施例であるが、その理由は不感帯が
Ｒ６と関連した定電流１，に起因して速度設定に関係な
く一定であるからである。これにより全速度範囲にわた
って最適制御が行なわれ、実際上磯関マニホルドへの大
気放出を最少限度として非常に満足すべき制御が行なわ
れる。若干劣るけれども、その他の装置もこの制御用不
感帯を供するために使用することができる。
第３図に概略図で示す今１つの系統は第２図の一部に相
当するものである。第３図の変更例では、抵抗器Ｒ′は
実速度信号と関連させられ、比較器への２つの美速度入
力間に備え、それ故不感帯作用を与える。明らかな如く
、図示の変更例は一定幅の不感帯を与えず、車藤速度と
ともに幅を変化させず、それ故あまり好ましくない。第
２図を参照すれば、回路１２８はスロットル位置の変化
の効果を予期し、制御の行過ぎ量を最少限度としまたは
避けるために備えるのが好ましい。
好適な回路はスロットル位置フィードバック回路である
。電位差計Ｒ１８は第１図に示す如く取付けて、ベロー
の動きにより動かされるようにされ、またべローそれ故
スロットル位置と共に線形抵抗変化を与えるようにする
。車輪速度対スロットル位置の曲線の非線形特性によっ
て、バィアス抵抗器ＲＩ９は電位差計Ｒ１８と直列に備
えて、フィードバック電圧Ｖ６を与えるようになす。前
記電圧は車輪美速度に関連した定常車輪速度とほぼ比例
する。スロットル位置がチャージ弁の附勢に応じて増大
するにつれて、ワィパは電位差計の正の終端に向って動
く。
コンデンサＣ７はＲ１８およびそれが関連した接地配線
からくる雑音を分流させる。Ｒ１８のワィパ上の電圧の
増大は車輪実速度の増大として比較器により見られるが
、それはＲ２０がその車鰯実速度（負）入力に接続され
ているからである。更に、見掛け（比較器に対する）車
額速度の過渡的増大は抵抗器Ｒ２１とコンデンサＣ８か
らなる誘導回路網を経て与えられる。明らかな如く、実
速度信号（Ｖ５）と見掛け速度信号（Ｖ６）にスロツト
ル位置フィードバック回路から与えられる相対的重みは
Ｒ１５，Ｒ１８，ＲＩ９，Ｒ２０，Ｒ２１およびＣ８の
相対的大きさの函数であり、すべての特別の車輪系統の
力学に適合するように調節することができる。主制御回
路１２川ま数種のケースのうちの何れかが起ったときに
系統をオンおよびオフに切換えるために備える。
最低限度、主制御装置は系統の選択的接続をするように
、また制動装置を作動させたとき系統を自動的に遮断す
るように備えなければならない。抵抗器Ｒ２２は、詳細
に後述する如く、系統が作用しているときその左側で見
掛け接地をしている。
この条件で、トランジスタＴ７はＲ２２と抵抗器Ｒ２３
からなる分圧器により供給されるベース電圧によりオン
に切換えられる。この系統は次の如く附勢される。
オンーオフスィッチＳ２は車体接地Ｇから制御系統共通
接地への接地を与える。瞬間的「接続」信号は抵抗器Ｒ
２４のスイッチ側への接地を与える。Ｒ２４が姿地して
いる間電流はダイオード０７，Ｔ７およびＲ２４と抵抗
器Ｒ２５からなる分圧器を通り、かくしてトランジスタ
Ｔ８を導通にバイアスさせる。コンデンサＣ９はＴ８の
ベース対ェミツタ接合を横切る分路を与え、偶発的にＴ
８を導通にバイアスさせることから生ずる雑音を防止す
る。Ｔ８が導適すると、これはリレーＳ３中の鎖錠のコ
イルと阻止ダイオードＤ８を通り、制動燈により与えら
れる接地への低抵抗路を通る電流路を供する。この通路
を通る電流はそれ自身の接点を通してリレーＳ３を鎖錠
し、瞬間接続接点が釈放されると導通を止めるＴ８をバ
イパスする。ダイオード０９は除勢したときＳ３のコイ
ルからくる逆電流を短絡させるための通路を供する。、
トランジスタＴ９は系統のオンーオフトランジス夕であ
り、Ｔ７、リレー接点Ｓ３および抵抗器Ｒ２６とＲ２７
からなる分圧器を通る電流により導通にバイアスされる
。明らかな如く、Ｔ９を通る導通は転倒弁とチャージ弁
のためのこれらが関連した制御トランジスタのダーリン
トンベアを通る接地路を供することが要求される。Ｔ９
はまた「設定」パイロット燈とその負荷抵抗Ｒ２８への
接地路を供し、制御路を供し、制御系統が作用している
ことを運転者に指示する。Ｔ７が導適状態にあるが系統
が接続していないとき、「オン」燈は抵抗器Ｒ２９を経
て附勢される。
系統が附勢されると、「オン」燈はダイオードＤＩ川こ
よりＴ９によって供される見掛け接地に短絡される。制
動装置スイッチＳ４が閉じると、制動燈は慣例の仕方で
働く。
更に十１２ＶがＴ７のベースにダイオードＤＩＩを経て
与えられ、それを導通からバイアスさせ、これによりリ
レーＳ３を退去させ、「瞬間」スイッチの位置と無関係
に系統を不能化させる。この点に関して、Ｄ７の働きは
ＤＩＩにより十１２ＶからＴ７のベースへの電圧降下に
等しい十１２ＶからＴ７のェミッタへの電圧降下を与え
、Ｔ７がオフに切換わることを保証することにあること
は注目すべきである。制動装置スイッチＳ４の閉鎖はＳ
３のリレーコイルの接地側に十１２Ｖを与えて、そのリ
レーの退去を保証する。１つの極めて望ましい安全回路
は、設定点が車輪実速度より実質的に上にありたとえ実
速度が設定点より実質的に下に降下しても系統を不能化
することが望ましいときには系統の遮断を阻止する如き
ものである。
かかる系統は車鞠が低速度で進行しているときに制御装
置が不用意に接続されることを防止し、制動したとき系
統を遮断するように制動装置スイッチを後援する。更に
この回路は、たとえ設定点が実質的量だけ上方へ突然不
注意に調節されても、制御装置を退去する。前記実質的
量は昇り法による場合には望ましくない危険な軍師の反
応をもたらす可能性がある。不足速度不能化回路１３０
は比較器を含み「前記比較器は、その正入力に、抵抗器
Ｒ３０とＲ３１からなる分圧器により決定される如き現
設定速度電圧Ｖ，の何分の一かを有する。
常態ではこれらの抵抗器は約１：４の比率であり、従っ
て制御作用は設定速度の約８０％で起ることになる。更
に、Ｒ３０とＲ３１は速度設定回路に大きな負荷を与え
ないようにＲＩおよびＲ５に比して大きくすべきである
。コンデンサＣＩ川ま不足速度カットアウトの設定速度
入力に対して備えて、制御装置を不能化することのない
ように過渡雑音を阻止する。不足速度不能化比較器の負
入力は好適にはＲ３０と調和する抵抗器Ｒ３２を経て車
輪実速度信号に接続される。抵抗器Ｒ３３は好適には不
足速度ロックアウト回路に備えて、その範囲の限界で回
路の信頼できるロックィンを与える。
もし車輪実速度が不足速度不能化回路の下限に極めて近
いならは、この系統を作動させ「設定」燈を経てそれを
確認し、制御装置が車鞠実速度を増大させる前に不足速
度回路系統を不活性化させることができる。この起り得
る小さな困難を避けるためにＲ３３は制御装置が附勢さ
れると設定速度信号に制限された８Ｅ流を与える（それ
故設定速度信号を低下させる）。かくしてもし系統を附
勢する前にＶ，が５．０ボルトであれば、それは附勢後
約４．９ボルトに降下し、事実上制御装置をロックする
。電圧調整器は設定点信号発生回路および車糠速度信号
発生装置に使用される調整された十８ボルトを与える。
モトローラＭＣ７８０８電圧調整器がこの容量で満足す
べき性能を発揮する。コンデンサＣＩＩとＣＩ２は電源
の入力と出力に過渡炉波作用を与える。４個の比較器は
すべて単一のモトローラ ＭＣ３３０２ロジックチップに含まれている。
図示していないが、このロジックチップはまた接地接続
と十１２Ｖ接続を含んでいる。図示の回路では次の部品
が極めて満足すべき制御系統を提供する。
抵抗器 オーム Ｒ１ ５加ＫＲ２
１３０Ｒ３
１Ｋ Ｒ４ ２０ＫＲ５
６２ＫＲ６
１ＫＲ７ １Ｋ Ｒ８ １０ＫＲ９
１０印ＫＲＩ Ｏ
Ｉ印ＫＲＩ Ｉ
ＩＯＫＲ１ ２
２．７ＫＲ１ ３ ２２
０ＫＲ１ ４ ４７ＫＲ１
５ １００ＫＲ１ ６
４．７ＫＲ１ ７
４．７ＫＲ１８
１加ＫＲＩ ９ １
０ＫＲ２０ ５６０ＫＲ２
１ ８２０ＫＲ２２
２．７ＫＲ２３
１０ＫＲ２４
４．７ＫＲ２５ １０Ｋ
Ｒ２６ ４７０Ｒ２７
１皿ＫＲ２８
３９０ Ｒ２９ ３９０Ｒ３０
１Ｍｅｇ．Ｒ３１
３‐母Ｍｅｇ．Ｒ３２
１Ｍｅｇ．Ｒ３３
４．７Ｍｅｇ．抵抗器はすべて１′２ワッ
トである。
コンデトンサ マイクロフアラツド ＣＩ １（ｄ３５Ｖ Ｃ２ ０．１２ Ｃ３ ０．１ Ｃ４ ０．１ Ｃ５ ０．１ Ｃ６ ２２（ｄ ２５ ＶＣ７
０．１Ｃ８ ５（ｄ ２５Ｖ Ｃ９ ０．１ ＣＩＯ ＯＪ ＣＩ Ｉ Ｉ０（ｄ ２５ＶＣ１ ２
１００（ｄ ２５Ｖ特に記入がなければコン
デンサはすべて１００Ｖである。
ダイオード 型式 ＤＩ 川３０６４Ｄ２
瓜３０６４Ｄ３
州３０６４Ｄ４
ｍ４００１Ｄ５ ｍ３０６４
Ｄ６ ｍ４００１Ｄ７
ｍ３０６４Ｄ８
ｍ４００１Ｄ９ 瓜
４００１ＤＩ Ｏ Ｗ３０６４
ＤＩ Ｉ 瓜３０６４トラン
ジスタ型式 Ｔ１ ２Ｎ３７０３Ｔ２
Ｍ円Ｓ３７０４Ｔ３
Ｍ円Ｓ３７０４Ｔ４ ２Ｎ３
７２５Ｔ５ Ｍ円Ｓ３７０４Ｔ６
２Ｎ３７２５Ｔ７
２Ｎ３７０３ Ｔ８ ２Ｎ３７０３ Ｔ９ ２Ｎ３７２５ 弁−１２ボルト、１５０のａ リレーＳ３−１２ボルト、２０肌ａ 指示燈−発光ダイオード テキサス インスツルーメントＦＶ−１００
【図面の簡単な説明】
第１図は自動車に取付けた本発明の制御系統全体を示す
図、第２図は本発明の制御回路図、第３図は第２図の回
路の別の実施例を示す部分図である。 １００・・・・・・ベロー、１０２・・・・・・リンク
機構、１０４……スロットルベダル、１０６……キヤブ
レータ、１０８・・・・・・機関マニホルド、１１０・
・・・・・チャージ弁、１１２・・・・・・制御回路、
１１４・・・・・・転倒弁、Ｓ１・・・・・・スイッチ
接点、Ｓ４…・・・制動燈スイッチ、Ｓ２……オン−オ
フスイッチ、ＲＩ……加減抵抗器、１１６・・・・・・
オン合図燈、１１８・・・・・・設定燈、１２０・・・
・・・主制御装置、１２２・・・・・・設定点信号発生
器、１２４・・・・・・速度信号発生器、１２８・・・
…スロツトル位置フィードバック、１３０・…．・不足
速度ロックアウト、Ｄ１・・・・・・ダイオード、ＴＩ
……トランジスタ、１，……定コレクタ電流、Ｒ４……
ェミッタ抵抗器、Ｒ６・・・…最低速度抵抗器。 ｆｉｔ；．１ Ｆ１６．３ ＦＩＧ．２

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 真空源および車輛速度を増減するため２方向に可動
    の車輛スロツトルを有する車輛用の速度制御装置におい
    て、前記スロツトルを速度増大方向に動かすため前記ス
    ロツトルに連結されかつその中の真空が増大したとき作
    用する真空ベロー１００と、真空源１０８と前記真空ベ
    ロー１００の間を選択的に連絡するよう作用的に連結さ
    れた第一弁１１０と、前記ベローと大気間を選択的に連
    絡するよう作用的に連結された第二弁１１４と、所望の
    車輛速度に比例する信号を生ずる第一速度信号回路１２
    ２と、車輛実速度に比例する信号を生ずる第二速度信号
    回路１２４と、前記両速度信号回路のうちの一方と関連
    した不感帯信号回路と、前記第一および第二信号回路１
    ２２，１２４および前記不感帯信号回路からの信号を受
    けかつ前記第一および第二弁１１０，１１４に接続され
    た比較器回路１２６を備え、車輛速度が前記設定点速度
    に比して低過ぎるとき前記第一弁１１０がその前記連絡
    を提供し、車輛速度が前記設定点速度に比して高過ぎる
    とき前記第二弁１１４がその前記連絡を提供し、前記第
    一および第二弁１１０，１１４が前記不惑帯により決定
    される狭い範囲上ではそれらの前記連絡を提供しないよ
    うに構成したことを特徴とする速度制御装置。
JP50089294A 1974-07-24 1975-07-23 車輌用速度制御装置 Expired JPS6014363B2 (ja)

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CA (1) CA1036248A (ja)
DE (1) DE2532940A1 (ja)
ES (1) ES439698A1 (ja)
FR (1) FR2280132A1 (ja)
GB (1) GB1486530A (ja)
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NL (1) NL188025C (ja)
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SE (1) SE416591B (ja)
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