JPS6014187B2 - ガソリン機関の燃料噴射装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は複数気筒を備えた内燃機関の燃料噴射装置に係
り、特に、単一燃料噴射器を備えた燃料噴射装置の改良
に関するものである。

従来の燃料噴射装置としては、各気筒に燃料噴射器を設
置して複数気筒に個別的に燃料を供給する方式の多点燃
料噴射装置が知られている。

この多点燃料噴射装置は、多気筒へ供給される燃料を精
密に制御することにより、各気筒の供給燃料量の差を小
さくすると共に、加減遠運転時の燃料供給応答性を高め
るのに有効である。しかしその反面、精密で高価な燃料
噴射器を気筒数だけ必要とするのでコスト高になる。

また、各気筒への燃料分配を均一にするために燃料噴射
器を各気筒の所定位置に正しく配置しなければならない
ことから、取付け作業や保守点検等が煩雑になるという
問題がある。これらの問題を解決する手段として、エン
ジンの吸気管集合部に１個の燃料噴射器を設けて燃料を
微粒子状に噴出させ、この燃料霧と吸気との混合気を各
気筒に各気筒の吸気行程ごとに分配する単点燃料噴射装
置が提案されている（袴関昭５３一１１５４１１号）。

この単点燃料噴射装置は燃料噴射器が１個ですむという
利点があるが、各気筒の吸気行程ごとに燃料噴射を行な
わせるので高低速全運転城にわたって均一な空燃比をも
つ混合気を供給するためには、各気筒の吸気行程に追従
できる高速形の高価な燃料噴射器を用いなければならな
い。

また、各気筒への燃料分配を均一にするためには燃料噴
射開始タイミングの設定を精密に行う必要があるが、噴
射開始タイミングの設定のしかたによって噴射された各
気筒へ到達する時間に遅れが生じ、このために均一な燃
料分配が困難になるという問題を含んでいる。

例えば上記特開昭虫−１１５４１１号に開示された燃料
噴射装置にあっては、各気筒への燃料配分を均一にする
ために各気筒の吸気行程ごとにクランク角で上死点前１
５度の時点で燃料噴射を開始させるように構成している
。

しかし、吸入空気流速が高いのは吸入行程の後半であり
、上死点前１５度クランク角の時点は空気流速がすでに
減衰している時期である。したがって、この空気流速の
減衰時期に噴射された燃料は十分な速度で各気筒に輸送
されないで遅れを生じ、各気筒間の燃料配分が均一にな
らないという欠点を生じる。また、燃料噴射器は通常電
磁弁の開閉動作により燃料噴射制御を行っているがｔ各
気筒の吸気行程ごとに噴射を行う燃料噴射器の関弁時間
は他の装置との関係でその最大関弁時間、即ち、最大燃
料噴射量が予め定められている。

一方、電磁弁はその動作特性上、動作入力信号が入力さ
れてもすぐには動作せず作動遅れを伴う。

したがって、燃料噴射器の関弁時間と燃料噴射量との関
係は、鰭磁弁の作動遅れによる影響の小さい関弁時間が
長い範囲、即ち、低速運転城では比例するが、電磁弁の
作動遅れによる影響が大きい関弁時間が短い範囲、即ち
、高速運転城では比例しなくなって噴射量は低下する。
このため、上記特関昭斑一１１５４１１号に開示された
単点燃料噴射装置のように、各気筒の吸気行程ごとに燃
料を噴射させる構成の装置にあっては、上記のような電
磁弁の作動遅れによる高速運転域での燃料配分の不均一
、換言すれば噴射燃料量の低下という欠点は避けられな
い。

本発明は上記従来技術の欠点を解決し、各気筒への燃料
供給の時間遅れによる不均等な燃料分配を解消して長期
間運転状態に適応した燃料を均等に分配することができ
るガソリン機関の燃料噴射装置を提供することを目的と
し、複数の気筒を有する内燃機関の各気筒の吸入通路を
１本に集合した部位に吸気量を制御する絞り弁を配置し
、前記絞り弁の上流に吸気計量装置、前記絞り弁の下流
に１個の燃料噴射器を配設してなり、前記燃料噴射器よ
りの燃料噴射開始時期を前記複数気筒の吸気行程順序の
１つ置きに同期させるものにおいて、前期吸気計量装置
による吸気計量検出信号、エンジンクランク角と一緒に
回転するクランク軸プーリ及びクランク角のピックアッ
プで構成されるクランク角検出器より発せられるクラン
ク角信号、または点火コイルの点火タイミング信号等に
基づき、あらかじめメモリ部に記憶させてあるデータを
用いて前記燃料噴射器の噴射時期及び関弁時間を演算し
、前記燃料噴射器の燃料噴出部の空気流速をたかめ、か
つエンジンの運転条件に応じて燃料噴射パターンを変更
する制御装置を備えていることを特徴とするものである
。

第１図は本発明の一実施例である燃料噴射装置を備えた
４サイクル４気筒エンジン系統の要部断面図である。

このエンジン１‘ま大別して、吸入空気量を計量する吸
気計量系１００、吸入された空気と混合気を形成するよ
うに、霧化された燃料を供聯合する燃料供給系２００、
空気と燃料との混合が燃焼される燃焼系３００、燃焼排
ガスを大気中へ排出する排気系４００、および上記各系
と電気的に接続された制御系５００等で構成されている
。吸気計量系１００は、外部から探り入れられた空気を
清浄化するェアクリーナ１０２、エンジン１の運転状態
に応じて吸入空気量を調節する吸気計量筒１０４、及び
上記吸気計量系１００と上記燃焼系３００とを接続する
吸気管１０６を含んでいる。上記吸気計量筒１０４の上
流側にはベンチュリ１０８が形成されており、下流側に
は絞り弁１１０，１１２が配設されている。

上記ベンチュリ１０８の最狭部近傍に出口閉口を有する
バイパス空気通路１１４が上記吸気計量筒１０４の上流
側に形成されている。上記バイパス空気通路１１４内に
は空気流量検出器を構成する一定温度に加熱された熱線
センサ１１６が配設されており、この熱線センサ１１６
の電気的出力端は上記制御系５００へ接続される。

上記絞り弁１１０は、アクセルペダルと機械的に連動す
るよう構成され、運転者により駆動される。

一方、上記絞り弁１１２はダイヤフラム弁１１８により
駆動されるように配置されている。ダイヤフラム弁１１
８は、ベンチュリ１０８と絞り弁１１０，１１２との中
間部の吸気圧を圧力取出口１２０から破線で示される通
路１２２を経てダイヤフラム１２６で仕切られた負圧室
１２４へ導びくように構成される一方、ダイヤフラム１
２６と接続されたロッド１２８を介して、これと回転自
在に連結されたアーム１３０の回転軸に固定された上記
絞り弁１１２と連結されている。上記ダイヤフラム１２
６は上記負圧室１２４内に配置されたばね１３２により
一定の張力で支持されている。燃料供給系２００は、燃
料を上記吸気管１０６を介して上記燃料系３００へ噴射
する１個の燃料噴射器２０２、この燃料噴射器２０２と
パイプ２１２、燃圧しギュレータ２０６、フィル夕２０
８および燃料ポンプ２１０を介して接続された燃料タン
ク２０４を含んでいる。

上記燃圧しギユレータ２０６は破線で示されるパイプ２
１３を介して上記吸気管１０６に設けられた圧力取出口
１３４と接続され、また、リターンパイプ２１４を介し
て上記燃料タンク２０４へ接続されている。

これにより上記燃料噴射器２０２から燃料が噴射される
吸気管１０６の圧力と上記燃料噴射器２０２への燃料圧
の差が常に一定になるように、上記燃圧しギュレータ２
０６から上記燃料タンク２０４へ上託ＩＪターンパイプ
２１４を介して燃料が戻される。上記燃料噴射器２０２
は上記絞り弁１１０の上流側と下流側をバイパス達通す
る分岐通路２１６の出口閉口近傍に位置するように、上
記吸気計量筒１０４に１個だけ配設される。

上記燃料噴射器２０２の先端部の周囲には噴射燃料を分
岐通路２１６に導びかれた空気流で外側から被覆するよ
うに上記吸気管１０６に案内する案内通路２１８が設け
られている。上記燃料噴射器２０２の噴射時期及び噴射
時間の制御は後で詳述するように、上記燃料噴射器２０
２に内蔵された電磁弁に上記制御系５００から与えられ
る電気信号によって行なわれる。

上記燃焼系３００は上記吸気管１０６からの空気と燃料
との混合気をシリンダ３０２内へ給入動作する給気弁３
０４、上記混合気を上記シリンダ３０２内において圧縮
するピストン３０６、圧縮された混合気にスパークを与
えて点火燃焼させる点火プラグ３０８、上記ピストン３
０６とこれに連結されたピストンロッド３１０を介して
連結されたクランク軸３１２の回転角を検出するクラン
ク角検出器３１４および上記シリンダ３０２を冷却する
冷却水の温度を検出する冷却水温度検出器３１６を含ん
でいる。

上記クランク角検出器３１４はクランク軸３１２と一緒
に回転するクランク軸プーリ３１８と、クランク角ピッ
クアップ３２０から構成され、エンジンの回転に応じて
基準クランク角ごとに出力される基準角信号（ＣＲＰ）
および一定角度（例えば０．５度）ごとに出力されるポ
ジション信号（ＣＰＰ）が上記制御系５００へ出力され
る。

上記点火プラグ３０８は点火コイル３２２と電気的に接
続され、点火コイル３２２は制御系５００と電気的に接
続され、上記冷却水温度検出器３１６も上記制御系５０
０と電気的に接続される。排気系４００はシリンダ３０
２で燃焼した混合気の排ガスを大気中へ導出する排気管
４０２、この排気管４０２に接続され、Ｃ○、ＨＣ等の
有毒ガスを浄化する触媒を収容した触媒管４０４を含ん
でいる。上記触媒管４０４の上流側には排気組成を検知
する０２センサ４０６が配置され、この０２センサ４０
６は制御系５００と電気的に接続される。制御系５００
はディジタル演算処理を行うセントラルプロセッシング
ュニツト（以下、ＣＰＵと称する）５０２、このＣＰＵ
５０２の制御プログラムおよび固定データを格納するた
めの記憶素子であるＲＯＭ５０４、読み出しおよび書込
み可能な記憶素子であるＲＡＭ５０６、および入力信号
を上記各センサから受け、この信号を上記ＣＰＵ５０２
へ送ったり、上記ＣＰＵ５０２からの信号を上記燃料噴
射器２０２や点火コイル３２２へ送る機能を有する入出
力インターフェイス回路５０８を含んでいる。

上記入出力インターフェイス回路５０８への上記各セン
サからの入力信号としては次の２つに大別される。

すなわち、上記熱線センサ１１６、上記冷却水温度検出
器３１６及び０２センサ４０６からのアナログ入力信号
、およびクランク角検出器３１４からの基準角信号（Ｃ
ＲＰ）およびポジション信号（ＣＰＰ）のようなパルス
列信号である。上記アナログ入力信号は、それらを時分
割的に信号弁別するマルチプレクサ（ＭＰＸ）５１０と
、このＭＰＸ５１０からのアナログ信号をディジタル信
号に変換するＡ／Ｄ変換器５１２を介して入出力インタ
ーフェイス回路５０８へ入力される。

なお、上記パルス列信号ＣＲＰは、４気筒の場合、クラ
ンク角１８０度ごとに出力され、６気筒の場合１２０度
ごとに「 ８気筒の場合９０度ごとに出力される。

また、ＣＰＰは例えばクランク角の０．５度ごとに出力
される。上記ＣＰＵ５０２、ＲＯＭ６０４、ＲＡＭ５０
６および入出力インターフェイス回路５０８は相互にデ
ータバス５１４、コントロールバス５１６およびアドレ
スバス５１８を介して電気的に接続されている。

ＣＰＵ５０２からの信号は入出力インターフェイス回路
５０８を介して燃料噴射器２０２および点火コイル３２
２に入力される。

燃料噴射器２０２には電磁弁を駆動するための電磁コイ
ルが設けられており、この電磁コイルの一端は図示しな
い電源端子に接続され、池端は入出力インターフェイス
回路５０８に接続される。

これにより燃料噴射器２０２へ流れ込む電流が制御され
る。以上の構成に基づく上記エンジン１の動作を説明す
る。

吸入空気はェアクリーナ１０２で清浄化されたのち、吸
気計量筒１０４へ導入される。吸気計量筒１０４１こ吸
気が導入されると、ベンチュリ１０８に負圧が発生する
のでバイパス空気通路１１４にも吸気量に比例した空気
量が導入される。これによって熱線センサ１１６が冷却
されるので熱線センサ１１６を一定温度に加熱するため
の電流を多く必要とすることになる。このとき供給され
る供給電力から全体の吸気量が検知される。この熱線セ
ンサ１ １６からのアナログ信号は制御系５００のＭＰ
Ｘ５１０にて時分割的にセレクトされ、Ａ／○変換器５
１２によりディジタル信号に変換されたのち入出力イン
ターフェイス回路５０８１こ入力される。

上記の供ｖ給電力（又は所要電流）と吸気量との関係は
あらかじめＲＯＭ５０４に記憶されており、上記入出力
インターフェイス回路５０８への入力信号は、後述する
ように燃料噴射器２０２の燃料噴射開始時期を決定する
制御信号として利用される。

ベンチュリＩＱ８を通った吸気は絞り弁１１０，１１２
を経て吸気管１０６に流入する。

この場合、エンジン１の運転状態に対応して、低速城で
は絞り弁１１０のみが開弁され、高速域ではダイヤフラ
ム弁１貴８が作動して絞り弁１１２も一緒に関弁される
。ダイヤフラム弁１１８はベンチュリ１０８と絞り弁１
１０，１１２との中間部の吸気圧を圧力取出口１２０よ
り破線で示す通路１２２を経て、その負圧室１２４へ導
いているので、この負圧室１２４が所定の負圧よりも減
圧されるとばね１３２の力に打勝ってロッド１２８が引
かれ、これによりロッド１２８の先端に接続されたアー
ム１３０が回転する。

この結果アーム１３０の回転軸に固定された絞り弁亀１
２が関弁する。なお、熱線センサー １６はバィパス空
気通路１１４内に設けられているので、シリンダ３０２
のバックファイア時に逆流する高温ガスから保護される
。

また、吸入空気中のごみなどによって汚染されることか
らも保護される。燃料タンク２０４に収容されている液
体燃料は、燃料ポンプ２１０で昇圧され、フィル夕２０
８でごみや異物が除去されたあと、吸気管１０６内の圧
力によって調整された燃圧しギュレータ２０６を通って
燃料圧力が調整される。

このようにして吸気管１０６内の圧力とは一定の差圧を
持つように調圧された液体燃料は、燃料噴射器２０２の
関弁した時間に比例して噴出される。

燃料噴射器２０２の開弁時間は制御系５００によって後
述するように定められるので、吸気量に比例した燃料量
が吸気管１０６内に頃霧状に供給されて、混合気が生成
される。給気弁３０４から吸入された混合気は、ピスト
ン３０６により圧縮され、点火プラグ３０８によるスパ
ークで燃焼する。

この燃焼によりピストン３０６はシリング３０２内を往
復運動するが、このピストン３０６の往復運動はクラン
ク軸３１２により回転運動に変換される。クランク軸３
１２の回転角はクランク角検出器３１４により検出され
、エンジン１の回転に応じて基準クランク角ごとにおよ
び一定角度例えば０．５度ごとにそれぞれ基準角信号（
ＣＲＰ）およびポジション信号（ＣＰＰ）として制御系
５００の入出力インターフェイス回路５０８へ送られる
。

これらの信号は後述する燃料噴射器２０２の燃料噴射開
始時期を決定する際の制御信号として利用される。シリ
ング３０２は冷却水により冷却され、この冷却水の温度
は冷却水温度検出器３１６により計測される。

この計測値はエンジン温度として制御系５００の入出力
インターフェイス回路へＭＰＸ５１０、Ａ／Ｄ変換器５
１２を介して入力され、後述する燃料噴射器２０２の燃
料噴射動作の制御信号として利用される。点火プラグ３
０８には点火コイル３２２から点火タイミング信号に合
わせて高電圧が供給される。

なお、点火コイル３２２への信号は入出力インターフェ
イス回路５０８を介してＣＰＵ５０２から与えられ、こ
れにより制御される。燃焼によって生じた排ガスは排気
管４０２へ導びかれ、触媒管４０４で排ガス中に含まれ
るＣ○、ＨＣ等の有害ガスが除去されたあと大気中へ放
出される。

触媒管４０４の上流側に設けられたＱセンサ４０６によ
り排気組成が検知される。

この検知信号はエンジン１の燃料状態の適否、すなわち
混合気の空燃此の適否を示す信号として制御系５００の
入出力インターフェイス回路５０８へＭＰＸ５１０、Ａ
／Ｄ変換器５１２を介して送られ、後述する燃料噴射器
２０２の燃料噴射動作を制御する制御信号として利用さ
れる。ＣＰＵ５０２は上記各センサからの信号に基づい
て燃料噴射制御のディジタル演算処理を行なう。

ＲＯＭ５０４には燃料噴射制御プログラムおよびこのプ
ログラムの実行の際必要となる最適噴射時期特性データ
が格納されている。ここで、最適噴射時期特性とは、エ
ンジン１の運転状態に対応した噴射燃料をエンジンの各
シリンダに均一に分配するのに最適な噴射時期特性をい
う。この噴射時期特性データは運転状態の取込みに基づ
きマップ検索で取出し可胸こＲＯＭ５０４に格納されて
いる。

また、入出力インターフェイス回路５０８は、エンジン
１の運転状態に基づく信号、例えば熱線センサ１１６か
らの空気流速信号や、クランク角検出器３１４からの基
準角信号（ＣＲＰ）およびポジション信号（ＣＰＰ）、
を取り込んでＣＰＵ５０２へ送る。

そしてＣＰＵ５０２でこれらの信号に基づいて演算処理
し、燃料の分配率を向上させる噴射時期及び噴射時間を
有するパルスからなる制御信号を燃料噴射器２０２に対
して出力する。ＣＰＵ５０２はエンジン１の運転状態を
示す信号に応答してＲＯＭ５０４から必要噴射燃料量に
対応する最適噴射時期をマップ検索により求める。ここ
で、噴射時期の決定の前提となるエンジン１の運転状態
は、例えば吸気流遠すなわち空気流量、クランク角、冷
却水温等から得られるデータである。したがって、燃料
噴射器２０２の開弁開始時期は、ＣＰＵ５０２で演算処
理された噴射開始時期であり、閉弁時期は噴射時間の終
了時期となる。

これらについては後述する。なお、各シリンダへの燃料
の分配を均一にするに必要な噴射時期特性データはＲＯ
Ｍ５０４からマップ検索により求めているが、これに代
えて、必要燃料噴射量から最適噴射時期を演算により求
めても同様の効果が得られる。

以上のように構成された本実施例の燃料噴射装置の燃料
噴射開始時期と噴射時間（燃料噴射器２０２の関弁期間
）との制御動作について説明する。

第２図は、第１図のエンジン１のクランク角とベンチュ
リ１０８における吸気流遠との関係をエンジン回転数を
パラメータとして示す線図である。

実線ａはエンジン１が低速回転した場合であり、一点鎖
線ｂは高速回転時の状態を示す。第２図に示されるよう
に、吸気の流速はエンジン回転数およびクランク角によ
って変化し、１吸入行程における吸気量は１つの山の面
積に比例する。したがって、エンジン１の一定のクラン
ク角における吸気流速を熱嫌泉センサ１ １６で検出し
、この熱線センサ１１６の出力とクランク角検出器３１
４で検出されたエンジン１の回転数とを入出力インター
フェイス回路５０８を介してＣＰＵ５０２に入力する。
一方、ＲＯＭ５０４には予め吸気流途とエンジン回転数
との２変数に対応した燃料の分配率を向上させるに最適
な燃料噴射時期が格納されているので、噴射制御プログ
ラムにしたがって、各シリンダへの燃料の分配を均一に
するに最適な噴射時期及び噴射時間を求める。この求め
た値に基づいて燃料噴射器２０２の開閉制御を行なう。
なお、一定クランク角における吸気流速信号は、エンジ
ン１の吸、排気弁の開閉時期の狂いや排気管４０２の内
圧の変動等によって変化しやすいので、排気管４０２に
設けた０２センサ４０６によって排気ガス中の酸素比率
を検出し、この検出信号で噴射時期及び噴射時間を補正
する。

第１図に示される４気筒エンジン１の燃料噴射器２０２
からの燃料の噴射タイミングとクランク回転角度との関
係を第３図に示す。第３図Ａの横軸はエンジン１のクラ
ンク軸３１２の回転角度であり、縦軸はエンジン１の各
気筒を吸入行程順に示す。

各気筒の吸入行程はハッチングを施した所である。第３
図Ａから理解されるように、クランク角の１８０度ごと
に吸入行程が存在する。

すなわち、０度〜１８０度の間は第１気筒の吸入行程、
１８０度〜３６０度の間は第３気筒、３６０度〜弘０度
の間は第４気筒、５４０度〜？２０度の間は第２気筒で
ある。以下、この順で各吸入行程が繰り返される。第３
図Ｂは上記各吸入行程に対応して、クランク角の１８０
度ごとにクランク角検出器３１４から発生される基準ク
ランク角パルスを示す。

本発明に従う燃料噴射装置の一実施例では、第３図Ｃ又
はＣ′に示されるように、上記基準クランク角パルスに
間欠的に同期して燃料噴射が開始される。

すなわち、上記各気筒の連続した吸気行程の一つおきに
同期して燃料噴射が開始される。このように噴射タイミ
ングを選択することによって燃料噴射器２０２の燃料噴
射時間が必要かつ十分な時間確保されるので高価な燃料
噴射器は不要となる。したがって、通常の燃料噴射器が
用いられるので安価となる。また、燃料噴射器２０２に
内蔵された電磁弁の作動遅れによる影響が緩和されるの
で各気筒への燃料が均一に分配される。また、噴射回数
が従釆に比し半減するので寿名が長くなる。なお、燃料
噴射器２０２の燃料噴射時間は、上述のようにすでに計
測されたデータに基づき制御系５００で演算処理された
結果によって決定されるが、詳細は後述する。

第３図Ｃ又はＣ′に示される噴射時期、すなわち、基準
クランク角パルスに間欠的に同期して燃料を噴射させる
場合、第２図に示されるように吸気流速が変動している
ので、噴射開始時期に考慮を払う必要がある。

本発明者らは、種々の実験を通して、空気流速の高いと
き、換言すれば、第３図Ｄ又は〇に示すように上記基準
クランク角パルスから所定時間（又は角度）Ｔ経過後に
、合わせて燃料噴射を開始するのが効果的であるとの知
見を得た。

上述のように２回の吸気行程に１回の燃料噴射が行なわ
れるように噴射タイミングを選ぶことにより、燃料噴射
器２０２の関弁時間が十分確保されるのでエンジンの全
運転城にわたって各気筒への均一な燃料分配が行なわれ
る。

上述した燃料噴射開始時期及び噴射時間は、これらを燃
料噴射器２０２に設定するための第４図および第５図に
示される噴射制御回路６０川こ従って具体的に説明され
る。

第４図に示される噴射制御回路６００は、上記した第１
図に示す制御系５００中の入出力インターフェイス回路
５０８に設けられている。第５図は第４図に示す回路か
ら得られる信号を示す。第４図において、アドレスデコ
ーダ６０２はアドレスバス５１８を介してＣＰＵ５０２
に接続され、ＣＰＵ５０２からのアドレス信号出力がア
ドレスデコーダ６０２に入力されることにより、噴射開
始用レジスタ６０４及び噴射時間用レジスタ６０６が指
定される。

噴射開始用レジスタ６０４及び噴射時間用レジスタ６０
６はＣＰＵ５０２にデータバス５ １ ４で接続される
。

噴射開始用レジスタ６０４にはＣＰＵ５０２で運転条件
により決定された分配率を向上する最適の噴射時期が設
定される。また、噴射時間用レジスタ６０６には運転条
件により決定された所定噴射燃料量に対する噴射時間が
設定される。一方、初期パルス発生回路６０８は、噴射
開始時期の基準となる基準時間を作る初期パルスを発生
するための回路で、入力端子６１０１こ入力される第３
図Ｂおよび第５図Ａに示す基準クランク角パルス信号Ｃ
ＲＰから第５図Ｃに示す初期パルス信号を作る。

この初期パルスはシリングにおけるピストンの上死点に
対応する信号である。噴射開始用タイマ６１２は入力端
子６１４に入力される第５図Ｂに示すクランク角検出器
３１４からのポジション信号ＣＰＰを計数して、第５図
Ｄに示す時間信号Ｅをつくる回路で、この噴射開始用タ
イマ６１２には上記初期パルス発生回路６０８の出力が
リセット信号として入力されている。

この噴射開始用タイマ６１２の出力Ｅ‘ま上記噴射開始
用レジスタ６０４の出力Ｆとともに比較器６１６に入力
される。噴射開始用レジスタ６０４の出力Ｆは第５図Ｄ
の信号Ｆに示すように比較器６１６に比較基準値として
設定される。したがって、噴射開始用タイマ６１２の計
数出力Ｅが噴射開始用レジスタ６０４の出力Ｆを越える
と、比較器６１６は第５図日に示す出力パルスを発生す
る。

この出力日‘ま噴射時間を決定する１つの条件をつくる
ＲＳフリップフロツプ回路６１８ならびに噴射開始時期
および噴射時間の制御パルスを出力するＲＳフリツプフ
ロツプ回路６２０のセット端子Ｓに入力される。ＲＳフ
リツプフロツプ回路６２０はこの入力日によって第５図
Ｍこ示す高レベル出力が端子Ｑから出力される。

この高レベル出力の前縁が噴射開始時期であり、燃料噴
射器２０２の駆動ソレ／ィドの関弁動作開始となる。ま
た、ＲＳフリツプフロツプ回路６１８は出力日のセット
入力によって端子ＱからＧ出力を発生する。

このＧ出力の発生が噴射時間の開始となる。すなわち、
このＧ出力によりクロツクパルス発生回路６２２の第５
図１に示すクロックパルスが入力されているアンドゲー
ト６２４が開き、クロックバルス出力１が噴射時間用タ
イマ６２６に入力される。なお、ＲＳフリツプフロツプ
回路６１８は初期パルス発生回路６０８の出力でリセッ
トされる。噴射時間用タイマ６２６は第５図１に示すク
ロックパルスを計数して第５図Ｊに示す時間信号Ｋをつ
くる回路で、初期パルス発生回路６０８の出力によって
リセット状態におかれている。

この暖射時間用タイマ６２６の出力Ｋは噴射時間用レジ
スタ６０６の出力すなわち第５図Ｊに示す出力Ｌととも
に比較器６２８に入力される。噴射時間用レジスタ６０
６の出力Ｌは比較器６２８において比較基準値として設
定される。したがって、噴射時間用タイマ６２６の計数
出力Ｋが噴射時間用レジスタ６０６の出力Ｌを越えると
、比較器６２８は第５図Ｍに示す出力パルスを発生する
。

この出力ＭはＲＳフリツプフロツプ回路６２０のリセッ
ト端子Ｒに入力され、これによってＲＳフリツプフロツ
プ回路６２０はリセットされる。ＲＳフリップフロップ
回路６２０‘ま噴射開始用レジスタ６０４の設定値でＧ
出力を発生し、このＧ出力の持続時間は噴射時間用レジ
スタ６０６の設定値の終了までとなるよう購成されてい
るので、第５図に示すＲＳフリップフロップ回路６２０
の出力端子６３０に発生するＮ出力は、エンジンの連続
した吸気行程に間欠的に応答して燃料噴射を開始する時
期及び噴射時間を規定する燃料噴射器２０２の制御信号
となる。

この制御信号に応答して燃料噴射器２０２の開弁時期及
び閥弁時間が設定される。第５図に示す出力パルスＮは
図示しない燃料噴射器駆動回路の駆動トランジスタのベ
ースに入力され、このトランジスタのオン動作に基づき
燃料噴射器２０２が燃料噴射のため関弁することになる
。

以上のように、ＣＰＵ５０２で求められた、各気筒への
燃料の分配率を均一化するのに十分な燃料の噴射開始時
期及び噴射時間は、それぞれに対応して設けられた噴射
開始用レジスタ６０４及び噴射時間用レジスタ６０６の
出力信号と、噴射開始用タイマ６１２及び噴射時間用タ
イマ６２６の計数出力とを比較する比較器６１６，６２
８から得られる時間信号又は角度信号により規定される
ＲＳフリップフロツブ回路６２０の出力信号として得ら
れる。

このようにしてつくられる噴射制御信号は常に運転状態
に対応し、ＣＰＵ５０２で求められる最適な燃料の噴射
時期及び噴射時間で制御されるので、燃料噴射器２０２
の開弁制御は各気筒への燃料の分配率を均一にするよう
に制御することが可能となる。

第６図は本発明に従う燃料噴射袋魔の一実施例に基づい
て得られたクランク角と燃料噴射速度との関係を示す実
験結果である。

第６図ａは、第１、第３、第４そして第２気筒の順序で
繰り返される吸気行程のうち第１および第４気筒の吸気
行程の初期すなわち上死部こ同期して燃料噴射を開始さ
せた場合に得られた実験線図である。

第６図ｂは「上記第１および第４気筒の吸気行程の上死
点から所定のクランク角又は時間経過後に燃料噴射を開
始させた場合に得られた実験線図である。

なお、斜線部の面積は各気筒へ供Ｖ給される燃料量に相
当する。第６図ａから理解されるように、第１、第４気
筒の吸気行程の上死点に同期して燃料噴射を開始した場
合には空気流速が十分でないため第１、第４気筒へ供給
される燃料量は、第３、第２気筒へ供給される燃料量よ
りもやや多い。

これに対して、第６図ｂから理解されるように、第１、
第４気筒の吸気行程の上死点から所定のクランク角又は
時間経過後に燃料噴射を開始した場合は、十分な空気流
速が得られるため噴射された燃料量は空気流に乗って各
気筒へ輸送される。

したがって各気筒へ供鴇台される燃料量は均一に分配さ
れている。このことは、エンジン回転数が高い場合にも
あてはまる。

すなわちエンジンの回転数が高くなると多量の燃料を必
要とするので燃料を噴射する期間（時間幅）が増加する
。したがって、１回に噴射される燃料は複数気筒の吸気
行程にまたがって流れるようになる。第６図ｃはこのよ
うな高速運転時の第１、第４気筒の吸気行程の上死点に
同期して燃料噴射を開始した場合に得られた実験線図で
、第６図ａと同様のことが言える。

第６図ｄは、第６図ｂ同様、燃料噴射開始時期を第１、
第４気筒の吸気行程において上死点から所定のクランク
角又は時間遅らせた場合に得られた実験線図であり、各
気筒への燃料分配が均一になされていることが理解され
る。

なお、第６図ｃおよびｄにおいて、破線で示される線図
は１回に導入された燃料の分布を示し、実線で示される
線図は、重複した部分も加えた燃料の分布を示すもので
ある。

各気筒への燃料分配を均一にする噴射開始時期、すなわ
ち、第１、第４気筒の吸気行程における上死点からのク
ランク角又は時間は予め実験により求められ、第１図に
示す制御系５００のＲＯＭ５０４に記憶される。

実際の運転条件がこの所定のクランク角又は時間になっ
たとき、ＲＯＭ５０４から呼出して噴射開始時期が設定
される。第７図は上述した所定のクランク角を実験によ
り求めた−例を示す糠図である。

すなわち、第７図の縦軸は混合気の試料濃度を示し、機
軸はクランク角を示す。

第７図は実験の都合上、第１、第４気筒の点火爆発行程
に同期して燃料噴射を開始させる段階Ａから、第２、第
３気筒の点火爆発行程に同期して燃料噴射を開始させる
段階Ｂまで変化させたときの〜各気筒の混合気濃度の変
化を示す。

なお、点火爆発行程と第６図の吸気行程とはクランク角
で１８０度異なるので、第６図の関係とはクランク角で
１８０度異なるので、第６図の関係とは混合気の濃淡が
反対となっている。第７図において、実線ｆ１は第１気
筒、太い破線ｆ２は第２気筒、一点鎖線ｆ３は第３気筒
「細い破線ｆ４は第４気筒の混合気濃度を示す。

第７図から理解されるように、第１乃至第４気筒に供Ｖ
給される混合気濃度がほぼ一致する点が矢印で示される
ように、クランク角で第１気筒、第４気筒のそれぞれの
吸気行程の９０度近傍に存在する。したがって、混合気
濃度がほぼ一致する点のクランク角例えば９０度を予め
ＲＯＭ５０４に記憶させておくことにより、各気筒への
燃料分配が均一になされることになる。

なお、混合気濃度が一致するクランク角は、エンジンの
燃料室の形状、吸気管の形状、吸排気弁のオーバラツプ
量、エンジンの回転数、吸気管内圧力等によって影響を
受ける。

したがって、上述のように、エンジンごとにこのような
クランク角を予め実験で求めて、ＲＯＭのような記憶装
置に記憶させてお仇よ、つねに最適な噴射開始時期が得
られる。

これまでのところ、吸気行程が第１、第３、第４、第２
気筒の順序で繰り返される４サイクル４気筒エンジンに
おいて、第１気筒および第４気筒に同期して燃料噴射を
開始させることを中心に言明してきたが、運転状態に応
じて、第１、第４箇に同期した噴射開始時期を第２、第
３気筒に期した噴射開始時期に変更することが望ましい
。

すなわち４サイクル４気筒エンジンの各気筒の実際の配
置構成図は、例えば第８図に模擬的に示されるように、
２群に分離して蓬通されているので、ある気筒の吸入行
程時に噴射された燃料がの気筒に流入される態様は、ど
の気筒に同期して燃料が噴射されるかによって異なる。
例えば第８図Ａに示されるように、吸気行程が第１、第
３、第４、第２気筒の順序で行なわれる４サイクル４気
筒エンジンにおいて、第１、第４気筒の吸気行程に同期
して燃料を噴射させた場合は、第１気筒の吸気行程時に
噴射された燃料の一部は第３気筒にも流入する。

同様に、第４気筒の吸気行程時に噴射された燃料の一部
は第２気筒にも流入する。すなわち、これは、吸気管１
０６の入口で燃料、正確に言えば混合気の分割が行なわ
れていることを意味する。これに対して、第８図Ｂに示
されるように、第２、第３気筒の吸気行程に同期して燃
料を噴射させた場合において、第２気筒の吸気行程時に
噴射された燃料の一部は第１気筒にも流入する。

同時に、第３気筒の吸気行程時に噴射された燃料の一部
は第４気筒にも流れる。すなわちこのことは、隣接気筒
間で噴射燃料の分割が行なわれることを意味する。第８
図Ａのように吸気管１０６の分岐部で混合気流の反転分
割が行なわれる場合は、エンジンの回転数が比較的低い
場合に適している。

なぜなら、燃料の蒸気時間が十分確保されるからである
。一方、第８図Ｂのように隣接気筒で混合気流の分割が
行なわれる場合は、燃料の追従性が問題となるエンジン
の高速運転時に有効な燃料噴射パターンである。

以上のように、運転条件に応じて燃料噴射のパターンを
第１、第４気筒の吸気行程に同期させるか、第２、第３
気筒の吸気行程に同期させるかが選択され、このような
選択は、第１図に示す排気管４０２に設けられた０２セ
ンサ４０６の出力信号を用いて行なわれる。

第９図はクランク角と０２セソサ出力との関係を示す糠
図で、一点鎖線ｇは第１図に示す制御系５００のＲＯＭ
５０４に予め記憶された、クランク角に対するＱセンサ
出力の最適値（一定）である。

いま、エンジン運転時にクランク軸が１回転する間に実
線ｈのように０２センサ出力が変化した場合、燃料噴射
開始時期を例えば第１、第４気筒の吸気行程に同期させ
た状態から、第２、第３気筒の吸気行程に同期させる。

このことは、０２センサ出力が実線ｈから破線ｉに変化
することを意味し、これによって同する気筒を変更後の
Ｑセンサ出力は所定の設定値ｇに設定される。なお、こ
の場合、燃料噴射開始時期を優少なクランク回転角度だ
け電気的にずらすことによって、実線ｈの出力変化を設
定値ｇに近づけてもよい。上述した選択は、このほかに
、エンジン回転数が所定値以上になったことを検出して
切換えると、エンジン回転数に関連する吸気管内圧力又
は絞り弁開度が所定値になったことを検出して切換える
こと、又は吸気量を検知する熱線センサ１ １６の検知
信号を用いて切換えること、等により行なってもよい。

すなわち、これらの検出値を制御系５００のＲＯＭ５０
４に予め記憶された設定切換値と比較することによって
高・低速運転を判断し、燃料噴射パターンを第１、第４
気筒同期型から、第２、第３気筒同期型に変更される。

なお、分配特性は、吸気管１０６の形状、各気筒の燃焼
室の形状、吸気弁の形状等によっても異なってくるので
、切換時期もこれらを考慮して定められる。第１０図は
本発明に従う燃料噴射装置の他の一実施例を示す概略構
成図である。

第１図の実施例と異なる点は、各気筒が吸気管１０６に
対して一列に配置され、燃料噴射器２０２が配設されて
いる吸気計量筒１０４が吸気管１０６の一方の側に配置
されていることである。なお、第１図の実施例と同一の
部分には同一の符号が付されている。

各気筒が第１０図に示されるように吸気管１０６に対し
て一列に配置されている機成においては、吸気管１０６
の入口から各気筒までの距離が順次に異なってくる。

このため等時間間隔に燃料噴射を行なうと噴射された燃
料が各気筒に到達する時間が異なることになり各気筒の
吸気行程で吸入される燃料量が異なり、混合気濃度に差
異を生ずる。そこで、本発明に従う燃料噴射装置の他の
一実施例では、燃料噴射開始時期に時間差を持たせるよ
うに構成している。すなわち、燃料噴射器２０２より遠
い距離に位置する気筒例えば第４気筒の吸気行程時には
噴射開始時期が早められ、近い距離に位置する気筒、例
えば第１気筒の吸気行程には噴射開始時期が遅らされる
。

これにより各気筒に吸入される混合気濃度が等しくなる
ように制御される。なお、これらの燃料噴射開始時期は
エンジンの回転数の大小によって異なってくるので、回
転数が変化した場合に適合する噴射開始時期を予め制御
系の記憶回路、例えばＲＯＭ５０４に記憶させておくこ
とが好ましい。これにより全運転域において好適な燃料
供ｖ給が行なわれる。第１０図に示される本発明に従う
燃料噴射装置の他の一実施例における各気筒の吸気開始
信号と燃料噴射時期との関係は、前世の第３図Ｅに示さ
れている。

すなわち第３図Ｅは、第１気筒及び第４気筒の吸気行程
に同期して燃料噴射を開始させる場合において、燃料噴
射器２０２から近い距離に位置する第１気筒の吸気行程
に対しては上死点からＴ，の位置で燃料噴射が開始され
る。

一方、燃料噴射器２０２から遠い距離に位置する第４気
筒の吸気行程に対しては上死点から上記Ｔ，よりは小さ
いＬ（Ｔ２＜Ｔ，）の位置で燃料噴射が開始される。こ
れらの制御動作は制御系５００で行なわれる。なお、こ
の場合、燃料噴射時間△ｔは一定としている。上記した
他の実施例では、各気筒への燃料輸送遅れを解決するた
めに、上死点からの燃料噴射開始時期を気筒の配置位置
に応じて調整しているが、第３図Ｆに示されるように上
死点からの燃料噴射開始時期を一定（例えばＴ）とし、
燃料噴射時間を気筒の配置位置に応じて調整してもよい
。

例えば燃料噴射器２０２から近い距離に位置する第１気
筒の吸気行程に対しては上死点から一定のクランク角Ｔ
位直で燃料噴射が開始され、噴射時間△らの間噴射され
る。燃料噴射器２０２から遠い距離に位置する第４気筒
の吸気行程に対しては、上死点から一定のクランク角Ｔ
位置で燃料項射が開始され、上記△ｔ，よりは長い噴射
時間△ｔ２（△ｔ２＞△ｔ，）の間噴射される。これに
より燃料の輸送遅れが補償される。上述の噴射時間を可
変する噴射方式は、各気筒の吸気行程に同期して燃料噴
射を開始する燃料噴射装置にも適用される。

すなわち、第３図Ｂに示されるクランク角で１８０度ご
とに出力される基準クランク角パルスに同期して第３図
Ｇに示されるように燃料噴射が開始され、特定の気筒、
例えば第１気筒、第４気筒に対する燃料噴射時間△ｔ，
が、他の気筒、例えば第２、第３気筒に対する燃料噴射
時間△らよりも長く設定されることにより、各気筒に輸
送される燃料の輸送遅れが解消される。

したがって、燃料の輸送遅れによって生ずる各気筒への
燃料の不均一な分配が解決される。このような燃料噴射
装置は、例えば第１１図、第１２図に示される、制御系
の具体的な回路構成を参照しながら説明できる。

第１図に示されるクランク角検出器３１４から第１２図
に示されるクランク角信号８−これは第４図に示される
初期パルス発生回路６０８から出力される第５図Ｃに示
される初期パルスに相当し、第１、第４気筒の吸入行程
に対応して発生される−並びに回転数信号Ｎ−これは第
４図に示される初期パルス発生回路６０８へ入力される
基準クランク角信号（ＣＲＰ）に同期して発生される一
が、フリツプフロツプ７０２に入力されると、フリツプ
フロツプ７０２からは、第１２図Ｎ，，Ｎ，に示される
一対の出力信号Ｎ，，Ｎ，が出力される。

この一対の出力信号Ｎ，，Ｎ，の一方の信号Ｎ，は抵抗
Ｒ，を介してトランジスタ７０４のベース電極７０４Ｂ
に入力され、他方の信号Ｎ，は抵抗Ｒ２を介してトラン
ジスタ７０６のベース電極７０６Ｂに入力される。一方
、熱嫌泉センサ１ １６からのアナログ量として検出さ
れた空気量信号Ｑは可変抵抗７０８に印加され、この可
変抵抗７０８の両端における一対の信号Ｑ，およびＱ２
に分割される。

この空気量信号Ｑ，．Ｑ２の分割比は各気筒に分配され
る燃料量、換言すれば空燃此が各気筒において均一にな
るように０２センサ４０６等からの出力信号に基づいて
予め設定される。空気量信号Ｑ，は、上記フリップフロ
ップ回路７０２の出力信号Ｎ，およびＮ，によってそれ
ぞれ制御されるゲート７１０，７１２および７１４，７
１６を介して、それぞれ積分器７１８および７２０１こ
入力される。

両積分器７１８および７２０の出力信号は、増幅器７２
２および７２４、抵抗Ｒ３およびＲ４を介して、それぞ
れトランジスタ７０６および７０４のコレクタ電極７０
６Ｃおよび７０４Ｃに入力される。

トランジスタ７０６及び７０４の出力からそれぞれ第１
２図に示される時系列の出力信号△ｔ，および△らが得
られる。

クランク軸の一回転につき１個のパルスよりなる第１２
図のこ示されるクランク角信号８の発生位置によって第
１気筒、第４気筒の吸入行程か、第２、第３気筒の吸入
行程かが判別される。

したがって第１２図のようにクランク角信号ａが第１、
第４気筒の吸入行程に対応している場合には、△ｔ，は
第２、第３気筒の吸入行程に、△ｔ２は第１、第４気筒
の吸入行程にそれぞれ対応している。これらの出力信号
△ｔ，および△ｔ２はそれぞれダイオード７２６および
７２８を介して最終出力△ｔをつくる。

このようにして得られた制御回路７００の出力△ｔは、
時系列信号の各パルス中が△ｔ＝Ｋ旨（Ｋは比例常数）
‐‐…‐‘１｝で与えられる。

この出力△ｔによって、燃料噴射器２０２の各気筒の吸
入行程に対応する燃料噴射用電磁弁励磁期間△ｔが制御
される。

各気筒の吸入行程に対応する電磁弁励磁期間△ｔは、空
気量信号Ｑが可変抵抗７０８において分割されて得られ
た空気量信号Ｑ，およびＱ２の分割比によって予め設定
される。

この分割比は上述のように排気管４０２に設けられ０２
センサ４０６の出力信号に基づいて定められる。例えば
、第１、第４気筒の空燃比が、第２、第３気筒のそれよ
り大である場合は、第１、第４気筒の吸入行程における
燃料噴射時間△ｔ２を、第２、第３気筒の吸入行程にお
ける燃料噴射時間△らよりも長くなるように、空気量信
号Ｑ，およびＱ２の分割比が設定される。

これにより、各気筒の空燃此が均一化される。回転数１
２０仇ｐｍの４サイクル４気筒エンジンを用いた実験に
より得られた結果は、第１３図に示されるように、従釆
の燃料噴射装置により得られた空燃此分布曲線Ａに比し
、本実施例の燃料噴射装置により得られた空燃此分布曲
線Ｂがより均一化されていることを示している。

なお、第１３図において、機軸は気筒Ｎｏ．を、縦軸は
空燃比Ａ／Ｆを示す。上述の実施例では４サイクル４気
筒エンジンを例にとり説明してきたが、本発明はこれに
限定されるものではなく、６気筒エンジンにも適用され
る。

６気筒エンジンの場合も４気筒エンジンと同様に、運転
条件によって燃料の噴射開始時期および噴射時間を調節
することにより、各気筒への燃料分配が均一となる噴射
時期および噴射時間が設定される。

上記のごとく本発明のガソリン機関の燃料噴射装置は、
複数気筒の４サイクルエンジンに各気筒への単−燃料噴
射器からの燃料配分を運転条件に適合させて適正化し、
好適な運転を行なわせると共に、排気ガス中の有害成分
量を減少させ、燃料の消費量を節約できるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である燃料噴射装置を備えた
４サイクル４気筒エンジン系統の要部断面図、第２図は
第１図のエンジンのクランク角とベンチュリ内の吸気流
速との関係を示す線図、第３図は第１図および第１０図
のエンジンの燃料噴射器からの噴射タイミングとクラン
ク回転角度との関係を示す図表、第４図は第１図の装置
の燃料噴射制御回路図、第５図は第４図の回路より得ら
れる信号を示す線図、第６図はクランク角と燃料噴射速
度との関係を示す線図、第７図はクランク角と混合気濃
度との関係を示す線図、第８図は４気筒エンジンの吸気
行程と燃料配分との関係を説明する図、第９図はクラン
ク角と酸素センサの出力との関係を示す線図、第１０図
は本発明の他の実施例である燃料噴射装置の吸気計量系
を示す断面図、第１１図は第１０図の装置の噴射制御回
路の回路図、第１２図は第１１図の回路の入出力信号線
図、第１３図は気筒番号と空燃此分布との関係を従来の
菱贋と本実施例の装置とで比較して示す線図である。 １・・・・・・エンジン、１００・・・・・・吸気計量
系、１０８……ベンチュリ、１１０，１１２……絞り弁
、１ １４・・…・バイパス空気通路、１ １６・・・
・・・熱線センサ、１１８……ダイヤフラム弁、２００
……燃料供給系、２０２・・・・・・燃料噴射器、３０
０・・・・・・燃焼系、３０２・・・・・・シリンダ、
３０４・・・・・・給気弁、３０６……ピストン、３０
８……点火プラグ、３１２・・・・・・クランク軸、３
１４・・・・・・クランク角検出器、３１６・・…・冷
却水温度検出器、３２２・・・…点火コイル、４００…
…排気系、４０６……０２センサ、５００……制御系、
５１４……データバス、５１６……コントロールバス、
５１８……アドレスバス、６００・・・・・・噴射制御
回路、６０２．．．…アドレスデコーダ、６０４・・・
・・・噴射開始用レジスタ、６０６・・・・・・噴射時
間用レジスタ、６０８・・・・・・初期パルス発生回路
、６１０・・・・・・入力端子、６１２・・・・・・噴
射開始用タイマ、６１６，６２８・・・・・・比較器、
６１８，６２０・・・・・・ＲＳフリップフロップ回路
、６２２・・・・・・クロツクパルス発生回路、６２６
・・・・・・噴射時間用タイマ、６３０・・・・・・出
力端子、７００・・・…制御回路、７０２・・・…フリ
ツプフロツプ、７０４，７０６……トランジスタ、７０
８・・・・・・可変抵抗、７１０，７１６・・・・・・
ゲート、７１８，７２０・・・・・・積分器、７２２，
７２４・・・・・・増幅器、７２６，７２８・・・・・
・ダイオード。 第１図第２図 第３図 第４図 第５図 第６図一 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１２図 第１１図 第１３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の気筒を有する内燃機関の各気筒の吸入通路を
   １本に集合した部位に吸気量を制御する絞り弁を配置し
   、前記絞り弁の上流に吸気計量装置、前記絞り弁の下流
   に１個の燃料噴射器を配設してなり、前記燃料噴射器よ
   りの燃料噴射開始時期を前記複数気筒の吸気工程順序の
   １つ置きに同期させるものにおいて、前記吸気計量装置
   による吸気計量検出信号、エンジンクランク角と一緒に
   回転するクランク軸プーリ及びクランク角のピツクアツ
   プで構成されるクランク角検出器より発せられるクラン
   ク角信号、または点火コイルの点火タイミング信号等に
   基づき、あらかじめメモリ部に記憶させてあるデータを
   用いて前記燃料噴射器の噴射時期及び開弁時間を演算し
   、前記燃料噴射器の燃料噴射部の空気流速をたかめ、か
   つエンジンの運転条件に応じて燃料噴射パターンを変更
   する制御装置を備えていることを特徴とするガソリン機
   関の燃料噴射装置。 ２ 前記制御装置が、前記エンジンの運転状況に応じて
   前記燃料噴射開始時期を同期させる気筒番号を変化させ
   る手段を有している特許請求の範囲第１項記載のガソリ
   ン機関の燃料噴射装置。