JPS60139596A - 舶用推進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は舶用推進装置に関し、詳しくは、ディーゼル
推進機関により前進、後進の切換をプロペ゛　ラを逆回
転させて行なう固定ピッチプロペラを装備している船舶
において、推進装置の逆転性能を改良し前進航行中の船
舶を迅速かつ円滑に後進又は停止するようにした推進装
置に関するものである。

従来の技術 従来、前進中の船体に制動をかけ停船又は後進をかける
ためにおこなうプロペラ逆転の仕方としては、機関が逆
転可能（自己逆転）の場合は、機関正転（前進）→機関
停止→磯関逆転準倫→機関逆転起動、静定と行われるが
、機関が非逆転式であり、プロペラとの開に逆転装置が
設けられている場合（間接逆転式）、機関、プロペラ正
転（前進）→正転クラッチオフ（機関とプロペラの切放
し）→逆転クラッチオン（プロペラのみ逆転）→回転静
定と行われ、この発明は上記間接逆転式の場合における
逆転性能を向上させた装置の改良に係るものである。

一般゛に、船舶の後進性能は、後進発令より停船に至る
までの所要時間Ｔで評価され、該所要時間１゛が小さい
程良いとされ、即ち、ブレーキ性能が重視される。この
所要時間Ｔは、間接逆転式の場合、第１図に示すＴ、、
Ｔ２．Ｔ、、Ｔ、、Ｔ５の総和として表わされる。即ち
、後進発令より正転クラッチオフまでの所要時間ＴＩ％
正転クラッチオフより逆転クラッチ作動開始（中立）ま
での所要時間Ｔ２＋逆転クラッチ作動開始より結合完了
時までの所要時間Ｔ３、クラッチ結合完了より加速・指
示回転数静定までの所要時間Ｔい回転静定上り船体停止
までの所要時間Ｔ５の和となり、上記各所要時間は、夫
々、第１図に曲線で示す船体速度（イ）、機関回転数（
ロ）、プロペラ回転数（ハ）との関係で下記の如く規定
される。

上記期間Ｔ置土主どして操縦ハンドルの繰作速度による
もので、人為的なものであり数秒のオーダーであり、余
り問題にならない。

上記期間Ｔ２には所謂中立で機関とプロペラの結合が解
かれた状態であり、機関は域る回転数で運転されている
一方、プロペラは前進船速（惰性による船速）に相当す
る回転数で水流から駆動され自由回転しており、所要時
間Ｔ２は操縦者が任意に定めることができる。

上記期間１゛３は操縦者がハンドルを後進側に進めて後
進クラッチを作動し、機関軸とプロペラ軸とが結合を開
始する結合開始から結合完了までの期間であり、運動力
学的に定まる。即ち、この間、０式に示す如く、機関に
対してはクラッチトルクが負荷として加わると共に、ａ
）式に示す如く、プロペラに対してはクラッチトルクが
駆動力として作用し、上記■、■式より所要時間Ｔ３が
０式に示す如くめられ、かつ、結合完了時の回転数は■
式に示す大きさとなる。

但し、ｎｅ、・・・後進クラッチ作動開始時の機関回転
数 １１ｐ１・・・後進クラッチ作動開始時のプロペラ回転
数 し　・・・後進側　機関回転数／プロペラ回転数 Ｑｃ・・・クラッチトルク Ｑｅ・・・機関トルク Ｑｐ・・・プロペラ逆転トルク Ｉｅ・・・機関慣性能率 Ｉ、・・・プロペラ慣性能率 上記０式で示されるように、機関トルク。ｅとクラッチ
トルクＱｃが等しければ山ｉｅ／ｄｔ即ち回転数の変化
はないが、機関は調速機によりトルクを調整して設定回
転数を維持するためクラッチ作動前はＱｅはゼロである
。

クラッチが作動することで調速機が作動しＱｅがしょじ
ょに発生するが必要トルクになるまで時間を要するため
不足分はｄｎｅ／ｄｔがマイナス即ち減速することによ
りトルクの釣合を保つ。

プロペラ側はクラッチトルクＱｃが駆動力として作用し
、Ｑ）式で表わされる釣合を保つからプロペラトルクＱ
ｐの太トさによりプロペラ軸の加速度ｄ叩／ｄｔが異な
り、Ｑｐカ伏きい程ｄｎｐ／ａｔは小さく、従って０式
で表されるＴ３力吠トくなる。。

即ち、結合時間が長くなる。

機関側は前述のようにＴ３の期間減速し続けるから、′
ｌ゛、が長びくと結合回転数ｎ、はより小さくなり極端
な場合ｎ、＝ｏ即ちエンストにいたる。

上記期間Ｔ４では、クラッチ結合後、機関とプロペラと
が一体となって回転が上昇し、その間のトルクの釣合条
件は□□□で示す関係となり、繰縦者が設定した回転数
１１４に到達する時間Ｔ４は０式％式％ 機関発生トルクＱｅには限度があるから上記０式から明
らかなように、プロペラトルクＱρが太きいとｄｎｅ／
Ｊｔが小さくなり回転数は加速されにくい。Ｑｐが更に
大きくなり、Ｑｅよりも大きくなると逆に減速するから
この期間でもｎ→０即ちエンジンが停止する可能性があ
る。

上記期間Ｔ、では、回転数は設定値ｎ４に整定し一定の
機関トルクＱｅがプロペラに加わり船体に対して後進推
力が作用しつづける。船体は次第に減速し、ついに停止
し、この期間Ｔ、は船体抵抗、船体慣性、後進推力によ
って定まる。

以上のように、Ｔ、、Ｔ２は人為的に定まり、Ｔ３．Ｔ
４．Ｔ、は運動力学的特性によって定まるものであるが
、特にＴ２の中立時間の大小は次のＴ、、Ｔ、での逆転
の成否に大きく影響する。

即ち、前進水流中でプロペラを逆転すると、プロペラ吸
収トルクは次式で表わされる大きさになる。

■　Ｑｌ）＝Ｃ，ＰＡρρ／２　ｃ＋２（１−ω）２但
し、Ｃ：粘性による定数 Ｐ：クラッチピッチ Ａｐニブａベラ投影面積 ρ：海水密度 Ｕ：船体速度 ω：伴流係数 このように通常、前進から後進への逆転時には、）莞転
投入の始めは船体は前進速度を有しており従てプロペラ
に則して前方より水が流入するが、回′　転方向は逆回
転になるためスリップ比が急激に変化し、プロペラ吸収
トルクが増大し、定格トルクにくらべて過大なトルクが
生じ、かつ、この過大トルクの最大値は船速の２乗に比
例するため、中立時間′Ｆ２が充分に大とければ、その
間に船速が自然低下しＱｌ］も小さくなるが、高速前進
中に短時間に後進に投入する必要がある場合にはプロペ
ラ吸収トルクＱｐが大島いため、エンジン停止等のトラ
ブルを回避するには特に大島な機関トルクが要求される
。

一方、主機関がディーゼル機関の場合での従来の間接逆
転機構は第２図、第３図、第４図、第５図のような構成
が多く用いられているが、総体に人、出力軸の回転比（
人力軸回転数／出力軸回転数）は、下記の理由によ１）
、前進経路と後進経路で等しいか又は後進経路の回転比
が前進経路に比して小さいものがほとんどである。即ち
、第一に後進回転の場合も前進と同じく最高回転まで高
めて、機関馬力をフルに使いたい。第二に、前後進回転
比は同一にしたいが、機構構成上同一にならず、後進側
回転比が後進側より小さくなることによるもので、上記
第一の例としては第２図のようなものである。

第２図においては、前進経路は、入力軸５１−クラッチ
５３−歯車５４−歯車５５−出力軸５６であり、後進経
路は、入力軸５１−歯車５２−歯車５７−クラッチ５８
−歯車５９−歯車５５−出力軸５６であるが、歯車５２
及び５７の１対を同−直径とし、又歯車５５に噛合う歯
車５４及び５９を同一直径とすることにより前、後進共
同−回転比を得ている。

上記第二の例としては第３図、第４図、第５図のような
ものかある。

第３図（Ｉ）１こおいては、前進経路は、入力軸６１−
歯車６２−歯車６３−クラッチ６４−歯車６５−歯車（
３６−出力軸６（）であり、後進経路は、入力軸６１−
歯車６２−歯車６３−歯車６７−クラッチ６８−歯車６
９−歯車６６−出力軸６０であるが、第３図（１１）で
示すように、船体据付上の都合ｔこより、入力軸６１及
び出力軸６０を同−中心上に配置するように構成されて
いる。よって、歯車６６に対して同一寸法の歯車６５．
６９が噛合うのに対し、歯車６６と同一中心に配置され
た歯車６２と前進歯車６３とは噛合うが、後進歯車６７
はｎ１ｊ進歯単６３に対して噛合わせか９６７と６２と
は噛合わないように配置する必要があるから後進歯車６
７は前進歯車６３よりも直径を小さくする必要があり、
結果として後進回転比は前進第４図においては、前進経
路は入力軸７１−クラッチ７３−歯車７４−歯車７５−
出力軸７５〕であり、後進経路は入力軸７１−クラ、ン
チ７２−歯車７７−歯車７８−歯車７６−出力軸７９で
あ１）、一方、第５図においては、前進経路は人力軸８
１−クラッチ８２−歯車８４−歯車８５−出力軸８９で
あり、後進経路は入力軸８１−クラ、７チ８３−歯車８
６−歯車８７−歯車８８−出力軸８９であるが、互に平
行な入力軸７１または８１と出力軸１７９主たは８９の
罰ｌこ前進側は歯車２ケ後進側は歯車３ケを配置する必
要があるところから後進側歯車は必然的に寸法（直径）
が小さくなり、従って回転比が小さくなる。

」二記いずれの場合も後進側出力を前進と同等又は可能
な限り近すけないという目的で構成されている。

このように後進回転比が前進回転比に等しし・か、ある
いは小さいと、後進投入時の機関トルクは前進時と同一
か、それより小さくなり、かつ、機関発生しレフは最良
状態でも定格トルクの１１０％相当か限度であり、しか
も、船速の大トい時の後進投入ではプロペラ吸収トルク
Ｑｐ力伏きくなるため時間Ｔ３及びＴ４力伏きくなり、
この間での機関の減速度が大きくなり、ついにはエンス
トを招きやすい。このことは実船においてもしばしば経
験されることである。この実船の場合の具体的な経験例
としては、フェリー、タグボート等にみられるような機
動性の特にめられる用途の船舶での例かあげられる。こ
れらの用途の船舶の場合でも、通常はエンスト防止のた
めに、前記のようにＴ２の中立時間を充分とり、船速を
低下させプロペラ１汲収トルクＱｐが小さくなるのｋよ
って後進を投入するようにつとめているのであるが、急
速後進の投入か、それらの用途での性格上からいって、
ひんばんに行なわれていることを余儀なくされ、しかも
その際後進投入をいそぐあまり、Ｔ２を充分とらずにハ
ンドル繰作することが多く、その結果前述のような過程
でエンストすることになってしまうのである。一方この
考案の対象とする上記従来の間接逆転式によるものが採
用される機動性を要しない他用途の船舶では、Ｔ２の中
立時間を充分とる後進投入を行なうことによってエンス
トすることもなく操船されている。いいかえると、これ
らのことは、上記第２〜５図についての説明でみたよう
に、従来の間接逆転式によるものが、結局後進出力を前
進出力へ同等化させている、というところから軽たもの
であ１）、従ってそこでは、エンスト防止のために上記
回転比を考慮するようなことは、ことさら必要がなかっ
たのである。このように、この種従来の間接逆転式の場
合の上記回転比によるものでは、急速な後進投入時に、
プロペラ負荷トルクをこえる機関供給トルクを確保でき
ないという問題点が、特に上記フェリー等の特定用途の
船舶へ採用された場合に顕著であった。

さらに上記のようなエンストにより操船能力を失うこと
は衝突その他の危急時には重大な事故の因となるからは
なはだ危険である。

発明の目的 この発明は上記問題点を解消せんとするものであり、機
動性に優れ、前進後進の切換が短時間にかつ急速に行え
ると共に安全性にも優れた舶用推進装置を提供するもの
である。即ち、本発明の目的は、前進航行中の船体の固
定ピッチプロペラの逆回転による制動をかけて停船ある
いは停船ないし後進を行なうことができるようにした舶
用プロペラ逆転装置において、前進動力伝達経路の回転
比よりも後進動力伝達経路の回転比を太軽くすることに
より、上記プロペラの逆転切換えにさいして、プロペラ
負荷トルクをこえる機関供給トルクを発生させることが
できるようにしたことを特徴とする舶用プロペラ逆転装
置を提供することである。

具体的には、上記プロペラ逆転切換時での機関定格回転
数に対する逆転クラッチ連結完了時の回転比を、機関の
停止領域へ入らないような回転比で構成するようにした
ことを特徴とする、舶用プロペラ逆転装置を提供するこ
とを目的とするものである。

４町糧虞 この発明は、上記目的を達成するためになされたもので
、非逆転式の機関に逆転装置を備えた動力伝達手段を介
して固定ピッチプロペラを連結し、前進航行中の船体に
固定ピッチプロペラの逆回転による制動を急速にかけて
停船あるいは後進を行うようにした舶用推進装置におい
て、上記動力伝達手段における図中人力軸２０と出力軸
２１とを同一中心線上に配置すると共に、上記入力軸２
０から出力軸２１への前進経路側では、入力軸２０と同
軸上に連結した歯車２２を歯車２３ど噛み合わせ、該歯
車２３と同軸上に歯車２７を取り付け、該歯車２７を前
進用クラッチ２４を介して歯車２５と連結し、該歯車２
５を歯車２６と噛み合わせ、該歯車２６と同軸上に出力
軸２１を連結して、入力軸２〇−歯車２２−゛歯車２３
−歯車２７−前進用クラッチ２４−歯車２５−歯車２６
−出力軸２１へと動力の伝達が行われるように構成する
一方、人力軸２０から出力軸２１への後進経路側では、
上記歯車２７に歯車２８を噛み合わせ、該歯車２８を後
進用クラッチ２９を介して歯車３０と連結し、該歯車３
（）を上記歯車２６と噛み合わせて、人力軸２〇−歯車
２３−歯車２７−歯車２８−後進用クラッチ２９−歯車
３〇−歯車２６−出力軸２１へと動力の伝達が行われる
ように構成し、上記歯車２７と歯車２８の噛み合わせに
おいて、歯車２８の直径を歯車２７の直径よりも大きく
形成して、後進切換時における後進用クラッチ２９連結
完了後の回転数が、定格回転数の１５％以上となると共
に、後進静定時の出力が、前進全力時の出力の３５％以
上になるように上記動力伝達手段における後進経路側の
入力軸２０と出力軸２１の回転比が、前進経路側の入力
軸２０と出力軸２１の回転比よりも１．１倍から１．４
２倍大とく構成したことを特徴とする舶用推進装置を提
供するものである。

犬施刑 以下、この発明を図面を参照しつつ詳細に説明する。

第６図に示す逆転機構を備えた動力伝達装置において、
主機関（図示せず）に駆動される人力軸２０と、プロペ
ラ（図示せず）を駆動する出力軸２１は同一中心線上に
配置している。前進経路は、入力軸２〇−歯車２２−歯
車２３−前進用クラ・フチ２４−歯車２５−歯車２６−
出力軸２１とする一方、後進経路は入力軸２〇−歯車２
２−歯車２３−歯車２７−歯車２８−後進用クラッチ２
９−歯車３〇−歯車２６−出力軸２１とし、前進経路側
の歯車２３と後進経路側の歯車２７とは同軸上に取り付
けると共に、歯車２７と歯車２８の噛合せにおいて、歯
車２８の直径を歯車２７の直径よりも大きく形成して、
上記動力伝達手段における後進経路側あ入力軸２０と出
力軸２１の回転比が、前進経路側の入力軸２０と出力軸
２１の回転比よりも太き（構成されるよ）にしている。

上記推進装置において、前進側伝達経路を経由する場合
の入力軸２０と出力軸２１の前進回転比’　Ａ　Ｈは船
体の計画に合せて適宜決定しているが後進伝達経路を経
由する場合の人力軸２（）と出力軸２１の後進回転比’
ＡＳは、下記０式で表わされるように、 ４ＡＳ　但しα：後進経路回転比と 一■−〇＝　−−＞１　前進経路回転比と’　Ａ　Ｉ−
１の比率 に構成している。ここで回転比とは次式で表わされるも
のである。

Ｅ 前進回転比’　Ａ　Ｉ−（−講＋ＡＨ ｎＥ　：機関軸回転数 ｎ　ｐ　Ａ　ｔ−１：前進時プロペラ回転数曲ＡＳ　：
後進時プロペラ回転数 このように常にα〉１になるように構成し、逆転時の機
関トルクは常に前進時トルクよりもαだけ大きく、従っ
て、前記実施例よりも大とい値でプロペラに供給出来る
ようにしている。一方、最大船速時の逆転に要するトル
クＱｐは前記■式によって予め見積ること力咄来るがら
Ｑｐが前進時最犬トルク（即ち定格トルク）Ｑｐｏ−Ｑ
ｅ、ｉ　を上廻っても（江）式に示すように となるようαを定め、機関トルクを常に逆転トルクを」
二廻るようにして０式及び鴫、・式において、ｄ＋＋−
／ｄＬは常に正、即ちエンストに致ることはないように
している。

上記αの範囲は、Ｑｐ　・Ｑｐｏ共個々の船によって異
なるからαの値も又船待に算出せねばならないが、αが
１に近ずくにつれて従来形に見られるようにエンストし
やすくなるから、αを小さくすることに限度（下限）が
ある。又、逆にαを大ぎくすると後進出力が低下するの
でこれにも限界（上限）がある。

αの下限は、第７図に示すグラフよりめられるもので、
該グラフは、前記ｄ）式で表される最低回転数１１．と
定格回転数１１Ｑの比率を縦軸に、αを横軸に示したも
のでので表される線は■式による計算結果であり、点Ｂ
１点Ｃはそれぞれａ＝１゜２、α＝１．０の２種の装置
の後進投入実験データをプロットしたものである。従来
、前後進切換時におけるクラッチの連結完了時にプロペ
ラ回転数か機関定格回転数の１５％未満になるとエンジ
ン停止領域になることが経験例より知られており、斜線
をほどこした部分は機関のストール域を示すもので、斜
線範囲の運転は不安定でエンストしやすい。α＝１．（
ｌの場合、点Ｃでクラッチが結合した後エンストした。

このグラフにより判るように、αが１．　１よりも小さ
い場合は１１．がストール域に入りやすく、αの下限も
又船によって異なるが、少くともα＝１．１は有効であ
るので、αの下限を１．１とするのが実施可能な限界で
あると考えている。

一方、αの上限は、αを大とくすると後進時のプロペラ
回転数が前進に比して低下する結果、後進出力は０式で
表されるように低下する。

但り、Ｎ、、、・・・前進全力出力 Ｎ２・・・静定後の後進全力出力 第８図は縦軸にＮ２／Ｎ９、横軸にαを示したもので、
曲線りはσφ式で表される後進出力の低下度を示す９斜
線部は後進出力不足の領域を示すもので、一般にＮ２／
Ｎｏは３５％以」二であることが使用者から要求されて
いる。前記の如く、ディーゼル機関は直接又は間接逆転
でＱ＝ｌならば第８図で示されるように１０（）％の後
進出力が発揮可能であるが、他方タービン機関のように
機能上機関自体逆転力咄米ず、大出力装置の故に間接逆
転装置も使用されない場合、後進専用機関が装備される
が、その出力に経済的見地及び実用限度とのかねあいで
３５〜５０％程度にされる例が多い。

従って、Ｎ２／Ｎｏが０．３５となるようαの上限を１
．４２とするのが実施可能な限界であると考えられる。

上記構成よりなる作用効果を第９図により説明すると、
第９図において、ｔｌ　まで前進全力で航行中、Ｌｌで
後進が発令され前進減速に切換えると共に、ｔ２で揉縦
ハンドルを中立にすると機関トルク（杓は次第に減少し
し２時点ではほばＯとなる。この間、船速（ロ）はほと
んど変化しないがプロペラ回転数（ハ）は通常機関が有
するエンジンブレーキ作用によりやや低下する。Ｌ３に
おいてハンドルが後進投入位置に進められると、後進ク
ラッチ２９が作動を開始し後進用クラッチ２９のスリッ
プ状態の中でプロペラは逆転を開始しし。

で連結が完了する。

Ｌｌからし、に至る間船速（ロ）はほとんど変化せず、
前進を続けているがプロペラ回転方向は短時間で変化す
るのでスリップ比も急速に変化しプロペラトルク定数が
増加し、図中鎖線（ト）で示すプロペラの要求１ルクは
Ａ点で最大となる。

前記の如く通常この値は船速の２乗に比例するから船速
力伏きい場合前進定常航行状態での機関定格トルクより
も大軽くなることがある。

従来の推進装置では前記の如く、回転比ｉＡＨ’ＡＳが
大差なく、よって後進時プロペラに供給されるトルクは
鎖線（ニ）で示されるように、前進時と同しかそれ以下
であるｔこめ、Ａ、へで示されるプロペラ負荷トルクを
供給し得ず、プロペラ回転数が低下しつつ軸系の慣性エ
ネルギーを放出しなが合は前進速度が低下しにくく従っ
て過負荷トルクの期間が長いので、この間の釣合を保ち
得すプロペラ回転数は（ホ）で示されるよ）１こ１氏下
し、ついにはエンジン停止状態となる。それに対し、本
考案の場合、前記の如く、後進経路の回転比’ＡＳは常
に ’ＡＳ＞’Ａｌ−１ なるように構成されているか呟機関定常トルクをＴＥ、
プロペラへ供給される前進側トルクを”　Ｆ　Ａ　Ｉ−
Ｉ　Ｓ同じくプロペラへ供給される後進側トルクをＴ　
とするならば ＡＳ ＴＰＡＨ”’　Ａｌ−１”　Ｅ ＴＰＡＳ”’Ａｓ°ＴＥ であるからＴＰＡＳ　ＰＡＨとなり、後進時に〉Ｔ プロペラへ供給されるトルクは常に’ＡＳ’ＡＨの割合
だけ高められて供給され、第９図の（へ）の如くなる。

本装置ではＩＡｓ／ｉＡＨを適当に選定し好ましくは、
前記の如”Ａｓ／’Ａｌ−１中１．１〜１．４２に選定
しているため、プロペラの最大負荷トルクを十分まかな
いうるトルク、即ち、後進クラッチ２９の連結完了後プ
ロペラ回転数を定格回転数の１５％以上【こ維持するし
こ十分なトルクが供給され、過負荷になることなく、か
つエンストとトラブルが防止出来、安全かつじん速に逆
転切替を行うことができる。

一方、後進投入に成功し、船体が停止状態より後進速力
を得ると回転数は静定する。この時の最大出力Ｎ２は前
進最大出力Ｎｏに対し、前４式％式％ ］ の関係にあり、従って、後進回転比を前進回転比より余
り大きくすると後進速度かおちるが、本考案では’　Ａ
　Ｓ　”　Ａ□即ちａを選定し、好ましくはａ＝＝１．
１〜１．４２に選定し、静定後の後進回転を前進全力出
力の３５％以上になるようにしているため、後進速度は
実用性がなくなる程度におちることはない。

尚、本発明に係る推進装置は上記第６図に示す実施例に
限定されず、第１０図の如く、構成してもよい。

第１０図（Ｉ）、　（ＩＩ）に示す実施例は、第６図に
示す実施例と同様に、人力軸１００と出力軸１０１とを
同一の軸芯上に配置するものである。このものでは、図
中、プロペラ側からみて左側に配置された動力伝達装置
１０２と、右側に配置された動力伝達装置１０３とが、
対称的な２磯２軸形式の場合の実施例として構成される
。前進経路は、人力軸１００−歯車１（）４−クラッチ
１０５−歯車１０６−歯車１０７−歯車１０８−歯車１
０９−出力軸１０１であり、後進経路は、入力軸１０〇
−歯車１０４−歯車１１１−クラッチ１１２−歯車１１
３−歯車１０７−歯車１０８−歯車１０９−出力軸１０
１である。そして、歯車１１１の直径を歯車１０４のそ
れよりも大きく構成することにより、第６図の実施例と
同じ作用効果がもたらされる。

なお、第１０図のもので、歯車１０４と歯車１１１の直
径を同一にした場合、歯車１１３を歯車１０６よりも小
さい直径とすることにより同じ作用効果かえられる。さ
らに、もし、固定ピッチプロペラの翼角が当初から逆に
設計されたものを連結することがある場合、上記前進経
路と後進経路を入れ替えて動力伝達すれば、船力吐記の
場合と同じ方向へ進行することはもちろんである。また
、第６図における歯車２２．２３の列、および第１（）
図における歯車１０８，１０９の列は、減速比の調節の
他、共に入出力軸を同一軸心上に配置するためのもので
ある。

動床 以上の説明より明らかなように、本発明によれば、プロ
ペラを前進回転比で一定の出力を出すように設計した推
進装置での後進切換時に所要の機関トルクを出させるよ
うに、後進回転比を前進回転比より天外クシ、プロペラ
後進切換時に、プロペラ負荷トルクをこえる機関供給ト
ルクを発生させることができるように具体的構造を工夫
して塾るため、後進切換時に過負荷になることなく、エ
ンジントラブルの発生を防止でき、迅速かつ、安全に逆
転切替を行うことができ、機動性が向上する利点を有す
る。さらに、後進回転比を大きくしているが、静定後後
進出力が極度におちない範囲に選定しているため、後進
時の航行も適度の速度で安全かつ円滑に行える利点を有
する。具体的には、従来の間接逆転式のものを特にフェ
リー等上記特定用途の船舶へ採用した場合のように、急
速な後進投入によるエンストは発生しないものとなり、
従って、エンストで操船不能となることもなく安全性が
高められるものである。なお、これらの諸効果はそのま
ま船舶の衝突や座礁等に対する危急の際にも重大事故に
つながらないように及ぼされ、この点からも安全性の確
保に貢献できるものである。さらに、本装置は入力軸と
出力軸を同心上に配置する特定構造としたため、船舶に
おける据伺構遺上、異心形式のものと比較し、非常に有
利であり、また、製作面や保守面での組立、分解、補修
の作業性、あるいは全体が納められる空間形状等が考慮
されたうえで、休めて簡単に構成されているので、容易
かつ安価に用いることが出来、実用上の価値が大なるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は舶用推進装置を逆転作動させた場合の一般的な
作用を示すグラフ、第２図、第３図（Ｉ）、（ＩＩ）、
第４図、第５図は従来の間接逆転装置の概略構成図、第
６図（１）は本発明に係る推進装置の概略展開平面図、
第６図（１１）は（Ｉ）の出力側からみた南東系統図、
＠７図、第８図は実施例を示すグラフ、第９図は作用効
果を示すグラフ、第１０図（Ｉ）は本発明の変形例を示
す概略構成図、第１０図（ＩＩ）は第１０図（Ｉ）の１
−１線に沿って出力側からみた歯車系統図である。 ２（）・・・入力軸、２１・・・出力軸、２２，２３，
２５．２Ｇ、２７，２８，３１３・・・歯車、２４・・
・前進用クラッチ、２９・・・後進用クラッチ。 特許出願人　ダイハツディーゼル株式会社代　理　人　
弁理士　前出　葆　ばか２名第１図 第２図 第３図（Ｉ）　第３　図（ＩＩ） 第４図　第５図 手続補正書０．８） 昭和５９年６月８　日 ！？Ｈ’ｌｌ？ｆｋＭ　１１適 １事件の表示 昭和５９年特許願第　９３９８９　号 ２、発明の名称 舶用推進装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 ｌｔ所　大１゛：府大阪市大淀区人淀中１丁１月番８０
号４、代理人 住所　大阪府大阪市束区′本町２−１０　本町ビル内氏
名　弁理士（６２１４）　ｑ　山　葆　（１力）２名５
、補正命令の日付：自発補正 ７、補正の内容 ■　明細書中、次の箇所を訂正します。 Ａ特許請求の範囲の欄 別紙の通り。 Ｂ発明の詳細な説明の欄 ■第２６頁第１０行目 「前進経路は、」の後に、 ［入力軸（ｉｏｏ）と同軸上に連結した歯車（１０４）
を前進用クラッチ（１０５）を介して歯車（１０６）と
連結し、該歯車（１０６）を歯車（１０７）と噛み合わ
せ、該歯車（１０７）と同軸上に歯車（１０Ｂ）を取り
付け、該歯車（１０８）を歯車（１０９）と噛み合わせ
、該歯車（１０９）と同軸上に出力軸（１０１）を連結
して、」を挿入します。 ■第２６頁第１３行目 ［後進経路は、］の後に、 ［上記歯車（１０４）に歯車（１１１）を噛み合わせ、
該歯車（１１１）に後進クラッチ（１１２）を介して歯
車（１１３）と連結し、該歯車（１１３）を上記歯車（
１０７）と噛み合わせて、」を挿入します。 以　上 特許請求の範囲 ［（１）非逆転式の機関に逆転装置を備えた動力伝達手
段を介して固定ピッチプロペラを連結し、前進航行中の
船体に固定ピッチプロペラの逆回転による制動を急速に
かけて停船ある（１は後進を行うようにした舶用推進装
置において、 ２ 配 ←１ 隅 、拍 前 た て （ 上 」 一袖 （）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）非逆転式の機関に逆転装置を備えた動力伝達手段
   を介して固定ピッチプロペラを連結し、前進航行中の船
   体に固定ピッチプロペラの逆回転による制動を急速にか
   けて停船あるいは後進を行うようにした舶用推進装置に
   おいて、上記動力伝達手段における人力軸（２０””）
   と出力軸（２１）とを同一中心線上に配置すると共に、
   上記入力軸（２０）から出力軸（２１）への前進経路側
   では、入力軸（２（））と同軸上に連結した歯車（２２
   ）を歯車（２３）と噛み合わせ、該歯車（２３）と同軸
   上に歯車（２７）を取すイ」は、該歯車（２７）を前進
   用クラッチ（２４）を介して歯車（２５）と連□結し、
   該歯車（２５）を歯車（２６）と噛み合わせ、該歯車（
   ２６）と同軸上に出力１＋（２１）を連結して、入力軸
   （２０）−歯車（２２）−歯車（２３）−歯車（２７）
   −前進用クラッチ（２４）−歯車（２５）−歯車（２６
   ）−出力軸（２１）へと動力の伝達が行われるように構
   成する一方、人力軸（２０）から出力軸（２１）への後
   進経路側では、上記歯車（２７）に歯車（２８）を噛み
   合わせ、該歯車（２８）を後進用クラッチ（２９）を介
   して歯車（３０）と連結し、該歯車（３＋１））を上記
   歯車（２６）と噛み合わせて、入力軸（２０）−歯車（
   ２３）−歯車（２７）−歯車（２８）−後進用クラッチ
   （２９）−歯車（３０）−歯車（２６）−出力軸（２１
   ）へと動力の伝達が行われるように構成し、上記歯車（
   ２７）と歯車（２８）の噛み合わせにおいて、歯車（２
   ８）の直径を歯車（２７）の直径よりも大きく形成して
   、後進切換時における後進用クラッチ（２９）連結完了
   後の回転数が、定格回転数の１５％以上となると共に、
   後進静定時の出力か、前進全力時の出力の３５％以上に
   なるように上記動力伝達手段における後進経路側の入力
   軸（２０）と出力軸（２１）の回転比が、前進経路側の
   入力軸（２０）と出力軸（２１）の回転比よりも１．１
   倍から１゜４０倍大たく構成したことを特徴とする舶用
   推進装置。