JPS6011611A - バルブ作動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンに装備されたバルブ休止装置に関
し、特にバルブ休止装置の制御装置に関する。

高出力内燃エンジンには一気筒に複数の吸気又は排気バ
ルブを備えた型式のものがある。斯かる型式の内燃エン
ジンは、複数の吸気又は排気バルブによって開閉される
吸気通路と燃焼室との連通路の面積が広いため多量の混
合気を吸入でき、高回転・高出力でエンジンを運転する
のに適している。

しかし、斯かる型式の内燃エンジンを低回転で運転する
とエンジンの出力が低下してしまう。これは、エンジン
を低回転で運転するときは吸入空気量が少なくなり、し
かもこの少ない空気量を広い連通路を通して燃焼室に吸
入しようとするため更に充填効率が低下してしまい、又
、一般に低回転域では吸気吹き抜けが発生するので排気
バルブ開孔面積が大きいと充填効率が低下してしまうこ
とによる。つまり、一般に内燃エンジンにおいて。

混合気の吸入はエンジンの吸入行程中に燃焼室内に発生
する負圧と吸気慣性とを利用して行なわれるのであるが
、低回転運転時には吸気慣性が弱くなり、かつ吸気の吹
き抜けが生じるので、これに伴ってエンジンの出力が第
１図の実線で示すように低下するのである。

斯かる不具合を解消するため、エンジンを低回転で運転
するときには複数の吸気又は排気バルブのうちその一部
の作動を休止させ、吸気又は排気通路と燃焼室との連通
路の面積を狭くして低回転運転時にも吸気慣性を利用で
きるようにしたり、吸気吹き抜けを減少したりする方法
が一般に行なわれている。

複数の吸気又は排気バルブのうち一部の作動を休止させ
た場合のエンジンの出力特性は、第１図に破線で示すよ
うに、所定のエンジン回転数Ｎ１において休止しない場
合の出力特性（第１図の実線）と交差する。この所定の
回転数Ｎ１は吸入空気量の絞り弁（スロットル弁）の弁
開度Ｏｔｈが所定開度以上の場合にはその大きさに拘ら
ず略一定である。このため、エンジン回転数Ｎｅが所定
回転数Ｎ１より低い時にはバルブの一部を休止状態（以
下「休止バルブ状ＭＪという）としてエンジンを運転し
、所定回転数Ｎ１より高い時には全バ３− ルブを作動状態としてエンジンを運転すると、上述のよ
うな型式の内燃エンジンにあっても低回転運転時におけ
るエンジン出力の低下を回避することができる。

しかし、エンジンを無負荷状態で運転する場合、例えば
車輌搭載用のエンジンにおいてクラッチを解離し又は変
速機をニュートラルにしてエンジンの出力軸と駆動軸と
の間の動力伝達を遮断した状態でエンジンを運転する場
合には、エンジン出力はスナップ等が十分できるだけ有
ればエンジン性能は満足される。

このようなときには、エンジン回転数が高回転数であっ
ても休止バルブ状態でエンジンを運転すれば十分である
。さらに、無負荷スナップでのエンジン回転数の立上り
応答時間は非常に早いので、所定回転数Ｎ１に達した時
にバルブ休止装置が休止バルブ状態から全バルブ作動状
態に切換ったとしても、実際にこの切換え動作がなされ
るエンジン回転数Ｎｅは所定回転数Ｎ、よりα回転数だ
け高くなる場合があり、切換え時に装置に与える機４− 械的シ目ツクが大きく又耐久性面では寿命の劣化につな
がる虞がある。

さらに、スロットル弁開度Ｏｔｈが小さい場合にはスコ
ツ１−ル弁の絞りにより吸入空気量の絶対量が少なくな
ってしまう。このため、スロットル弁開度θｔｈが所定
開度以下となった場合、例えば全開時の１／１６になっ
た場合には、エンジンの出力特性はエンジン回転数Ｎｅ
の全回転域において全バルブ作動状Ｓ（第１図の一点鎖
線）より休止バルブ状態（第１図の点線）の方が勝れて
いる。特に車輌搭載用のエンジンにあっては、極低速（
トップスロー）の運転状態をどこまで維持できるかとい
うことが車輌の取扱い易さやエンジンのフレキシビリテ
ィを表わすため、スロットル弁開度θｔｈを僅小に絞っ
た時のエンジンの出力特性が重要なポイントとなる。

また、休止バルブ状態と全バルブ作動状態とを切換える
バルブ休止装置は、エンジンオイルの循環系に組込まれ
エンジンオイルを作動油として構成した油圧作動装置で
ある。従って、エンジンオイル温度が低くオイルの粘性
が高い状態の時にはバルブ休止装置の応答性が遅くなる
場合がある。

このため、前述の所定回転数Ｎ、が例えば２、ＯＯＯｒ
ｐｍに設定されていたとすると、実際に休止バルブ装置
の切換が行なわれるのはオイルの粘性による誤差分βが
加算された２、０００＋βｒｐｍとなり、斯かるバルブ
休止装置を装備したエンジンを車輌に搭載した場合には
乗員に不快感を与えることもあり得る。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、バルブ休止
装置の切換動作に伴うショックを緩和してバルブ休止装
置をエンジンの運転状態に応じて正常に作動させること
を目的とする。この目的を達成するため第１の発明では
、−気筒に複数の吸気又は排気バルブを備えた内燃エン
ジンの前記複数の吸気又は排気バルブの一部の作動をエ
ンジンの運転状態に応じて休止させるバルブ休止装置に
おいて、エンジン回転数が所定回転数以上になり且つエ
ンジンの出力軸とエンジンの負荷との間の動力伝達の有
無を表わす信号が動力伝達機構の連結状態を示したとき
前記バルブ休止装置を切換えて全バルブを作動状態にし
、エンジン回転数が前記所定回転数以下になったとき又
は前記信号が動力伝達機構の解離状態を示したとき前記
バルブ休止装置を切換えて一部のバルブを休止状態にす
る制御装置を備えたバルブ休止装置を提供し、さらに第
２の発明では、エンジン回転数が所定回転数以上になり
且つ吸入空気量絞り弁の弁開度が所定開度以上になり且
つエンジンオイル温度を表わすパラメータ信号値が所定
値以上を示して前記エンジンオイル温度が所定温度以上
になり且つエンジンの出電力軸とエンジンの負荷との間
の動力伝達の有無を表わす信号が動力伝達機構の連結状
態を示したとき前記バルブ休止装置を切換えて全バルブ
を作動状態にし、エンジン回転数が前記所回転数以下又
は絞り弁開度が前記所定開度以下又は前記パラメータ信
号値が前記所定値以下又は前記信号が動力伝達機構の解
離状態を示したとき前記バルブ休止装置を切換えて一部
のバルブを休止状態にする制御装置を備えたバルブ休止
装置を提供す７− するものである。

以下本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第２図は４気筒１６バルブ内燃エンジンの縦断面図であ
る。図において、内燃エンジン１のクランク軸２にコネ
クティングロッド３を介して連結されたピストン４は、
シリンダブロック５内に設けられたシリンダバレル６内
に摺嵌されている。

シリンダブロック５の上部に載設されたシリンダヘッド
７には燃焼室８に連通する吸気通路９と排気通路１０と
が穿設されており、吸気通路９はスロットル弁が配設さ
れたキャブレタ（いずれも図示せず）の下流側に連結接
続され、排気通路１０は図示しない排気管に連結接続さ
れている。

吸気通路９と燃焼室８との連通部は並設された２本の吸
気バルブ１１（１個にみ図示）により開閉され、排気通
路１０と燃焼室８との連通部はこれも並・設された２本
の排気バルブｌ２（１個のみ図示）により開閉される。

以下２本の吸気バルブ１１の作動・休止機構と２８一 本の排気バルブ１２の作動・休止機構とは同一であるた
め、排気バルブ１２の作動・休止機構の説明は省略し、
吸気バルブ１１の作動・休止機構についてのみ説明する
。

燃焼室８と吸気通路９との連通部に並設された２個のバ
ルブシート１３を夫々開閉する２本の吸気バルブ１１は
、夫々吸気バルブガイド１４（１個にのみ図示）内に摺
挿されている。２本の吸気バルブ１１−１と１１−２の
上端部には、第３図及び第４図に示すように、常勤側ロ
ッカーアーム１５−１と休止側ロッカーアーム１５−２
の夫々の端部が当接されている。

第３図において、常勤側ロッカーアーム１５−１と休止
側ロッカーアーム１５−２は並設されると共に共通の吸
気側ロッカーアームシャフト１６に軸支されている。

常勤側ロッカーアーム１５−１内にはピストン１７が配
設され、該ピストン１７が摺嵌する孔１８の一端側に形
成された背圧室１８ａとシャフト１６の軸心に穿設され
ている給油通路１６ａとけ油孔１８ｂ、１６ｂを介して
連通している。

ピストン１７の休止側ロッカーアーム１５−２側の端面
ば休止側ロッカーアーム１５−２内に配設されたガイド
ビン１９に当接し、ガイドビン１９は該ガイドビン１９
の背部に配設されたバネ２０の弾力でピストン１７を常
勤側ロッカーアーム１５−１方向に付勢するようにして
いる。尚、符号２１は空気抜き孔である。

第３図及び第４図は、給油通路１．６　ａに圧油が供給
され該圧油が油孔１６ｂ、１８ｂを通じて背圧室１８ａ
に流入してピストン１７がバネ２００弾力に抗して休止
側ロッカーアーム１５−２のガイド孔２２に嵌入したと
きの状態を示している。この状態は常勤側と休止側の両
口ツカ−アーム１５−１と１５−２とがピストン１７に
よって連結された状態であり、常勤側ロッカーアーム１
５−１の上部に形成されたロッカーアームカムスリッパ
２３に吸気側カム２４の面が摺接すると、常勤側と休止
側の夫々のロッカーアーム１１−と１５−２とがシャフ
ト１６を軸に共にカム力とバルブスプリング２５の弾力
とに基き揺動し、これによって２木の吸気バルブ１１−
１と１１−２とが同時に吸気通路９と燃焼室８との連通
をクランク軸２の回転に同期して開閉する。

第５図及び第６図は、給油通路１．６　ａ内の油圧が低
下し、ピストン１７がバネ２０の弾力により常勤側ロッ
カーアーム１５−１の孔１８内に押しもどされ、常勤側
と休止側の両口ツカ−アーム１５−１と１５−２との連
結が切離された状態を示している。

この状態では、カム２３の回転運動によるカム力は休止
側ロッカーアーム１５−２に伝達されない。

従って、吸気通路９と燃焼室８との連通は常勤側の吸気
バルブ１１−１のみによって開閉され。

休止側バルブ１１−２は休止状態となって当該バルブシ
ー１−１３の一方を閉塞した状態とする。

第７図はバルブ休止装置を作動させるエンジンオイルの
循環系を示す図である。

オイルポンプ２６からフィルタ２７を介して給油通路２
８に圧送されるエンジンはエンジン各部の摺動部・転動
部２９に供給されると共に、容気１１− 筒の吸気側の背圧室１８ａに連通ずる吸気側ロッカーア
ームシャフト内の給油通路１６ａ及び各気筒の排気側の
背圧室１８８′に連通ずる排気側ロッカーアームシャフ
ト内の給油通ｗｔ１．６　ａ　’に給油通路３０を介し
て供給されるようになっている。

各給油通路１．６ａ、１６ａ’の夫々の先端部３１はオ
リフィス状に形成され、余分な圧油は該オリフィス３１
を通してシリンダヘッド内に吐出される。

給油通路２８と３０との間には電磁ソレノイドバルブ３
２が配設され、該電磁ソレノイドバルブ３２のソレノイ
ド３３は制御装置３４に電気的に接続されている。この
制御装Ｍ３４は給油通路２８の途中に配設されたエンジ
ンオイル温度センサ３５と電気的に接続され、詳細は後
述するように、エンジンオイル温度とエンジン回転数と
の信号及びスロットル弁開度信号並びにクラッチスイッ
チ・ニュートラルスイッチからの信号を受けてソレノイ
ド３３に流す電流をオン−オフ制御し、圧油の給油通路
３０側への流通を制御する。

１２− 電磁ソレノイドバルブ３２の弁機構の構造を第８図に示
す。第８図において、給油通路３０と給油通路２８及び
リーク孔３６との間に形成された弁孔３７内に摺嵌され
たスプール弁３８の一方端部の外側に電磁ソレノイド３
３が配設されている。

スプール弁３８の他方端側にはバネ３９が配設されてい
る・ このスプール弁３８は電磁ソレノイド３３に通電される
と電磁力によりバネ３９の弾圧に抗して右動し、この結
果給油通路２８と３０とが連通し給油通路３０とリーク
孔３６との連通が遮断される。前記通電が停止されると
スプール弁３８はバネ３９の弾力で左動し、この結果給
油通路２８と３０との連通が遮断され給油通路３０とリ
ーク孔３６とが連通ずる。

給油通路２８の弁孔３７とエンジンオイル温度センサ３
５との間には、バネ４０の弾力と油圧力との差圧で摺動
するピストン４１が配設されたアキュムレータ室４２が
設けられている。

第９図は制御装置３４の内部構成の一実施例を示すブロ
ック図である。

回転数センサ４０の出力端子は周波数−電圧変換器（以
下ｒｆ−Ｖコンバータ」という）４１の入力端子に接続
され、ｆ−Ｖコンバータ４１の出力端子は比較器４２の
入力端子に接続されている。

比較器４２の出力端子はアンド回路４３の一入力端子に
接続されると共に演算回路４４の一入力端子に接続され
ている。

この回転数センサ４０はエンジン回転数に比例した周波
数を有する電気信号を出力すると共に該信号をｆ−Ｖコ
ンバータ４１に兵船し、ｆ　−Ｖコンバータ４１はセン
サ４０の出力信号をエンジン回転数に比例した電圧ＶＮ
に変換して比較器４２に供給する。比較器４２は電圧Ｖ
Ｎを所定のエンジン回転数（例えば２，０００ｒｐｍ）
に対応する所定電圧値Ｖｌと比較し、ＶＮ≧ｖ１のとき
即ちエンジン回転数が所定回転数より高いときにはハイ
レベルの電圧をアンド回路４３に出力し、ＶＮ〈ｖＩの
とき即ちエンジン回転数が所定回転数より低いときには
ローレベルの電圧をアンド回路４３に出力する。

尚、エンジン回転数センサとして特別なセンサを使用せ
ず、例えばイグニツシゴン信号を平滑してエンジン回転
数に比例した電圧を取り出し、これを比較器４２に供給
するようにしてもよい。

エンジンオイル温度センサ３５の出力端子は比較器４５
の入力端子に接続され、比較器４５の出力端子はアンド
回路４３の一入力端子に接続されると共に演算回路４４
の一入力端子に接続されている。

この温度センサ３５はバルブ休止装置の作動油であるエ
ンジンオイルの温度を対応する電圧ＶＴに変換して比較
器４５に供給する。比較器４５は電圧ＶＴを所定のエン
ジンオイル温度に対応する所定電圧値ｖ２と比較し、Ｖ
Ｔ≧■２のとき即ちオイル温度が所定温度以上でオイル
の粘性が低いと判断されるときにはハイレベルの電圧を
アンド回路４３に出力し、Ｖ　Ｔ　＜　Ｖ　２のとき即
ちオイル温度が所定温度より低くオイルの粘性が高くバ
ルブ休止装置の作動応答の遅れが大きいと判断さ１５− れるときにはローレベルの電圧をアンド回路４３に出力
する。

尚、温度センサ３５はエンジンオイル温度を直接検出す
るものでなくともよい。例ばシリンダやシリンダヘッド
等のエンジン自体の温度を検出するセンサ又はチゴーク
弁の弁開度・チョークレバーの位置等を検出するセンサ
を設け、これ等のセンサから出力されるパラメータ信号
値をオイル温度の関数値として比較器４５に供給するよ
うにしてもよい。

スロットル弁開度センサ４６の出力端子は比較器４７の
入力端子に接続され、比較器４７の出力端子はアンド回
路４３の一入力端子に接続されている。

このスロットル弁開度センサ４６はスロットル弁開度を
対応する電圧Ｖθに変換して比較器４７に供給し、比較
器４７は電圧Ｖθを所定のスロット弁開度（例えば全開
時の１／１２の開度）に対応する所定電圧値ｖ３と比較
する。そして、Ｖθ≧ｖ３のとき即ちスロットル弁開度
が所定開度以１６− 上のときハイレベルの電圧をアンド回路４３に出力し、
Ｖ　Ｏ＜　Ｖ　３のとき即ちスロットル弁開度が所定角
度より小さく吸入空気量の絶対量が少ないと判断される
ときにはローレベルの電圧をアンド回路４３に出力する
。

ニュートラルスイッチ４８はレベル修正回路４９の入力
端子に接続され、レベル修正回路４９の出力端子はアン
ド回路４３の一入力端子に接続されると共に演算回路４
４の一入力端子に接続されている。

このニュートラルスイッチ４８は変速機の中立スイッチ
であり、ニュートラルスイッチ４８がオン状態即ち変速
機が中立位置にあるときオン信号を出力し、このときレ
ベル修正回路４９は該オン信号をローレベル電圧にレベ
ル修正してアンド回路４３に出力する。また、ニュート
ラルスイッチ４８がオフ状態即ち変速機の動力伝達機構
が連結しているときにはオフ信号を出力し、このときレ
ベル修正回ｗｔ４９は該オフ信号をハイレベル電圧にレ
ベル修正してアンド回路４３に出力する。

クラッチスイッチ５０はレベル修正回路５１の入力端子
に接続され、レベル修正回路５１の出力端子はアンド回
路４３の一入力端子に接続されている。

このクラッチスイッチ５０はクラッチが係合状態になっ
たときオン信号を出力し、このときレベル修正回路５１
は該オン信号をハイレベル電圧にレベル修正してアンド
回路４３に出力する。また、クラッチ５０が解離状態に
なったときクラッチスイッチ５０はオフ信号を出力し、
レベル修正回路５１は該オフ信号をローレベル電圧にレ
ベル修正してアンド回路４３に出力する。

アンド回路４３の出力端子はスイッチは回路５２の制御
端子に接続されている。このスイッチ回路５２は電源例
えばバッテリ５３と前述した電磁ソレノイドバルブ３２
（第７図、第８図）のソレノイド３３との間に介挿接続
されており、制御端子に入力する信号がハイレベルのと
きバッテリ５３とソレノイド３３とを接続してソレノイ
ド３３に通電し、制御端子に入力する信号がローレベル
のときこの接続を遮断してソレノイド３３への通電を停
止する。

比較器４２．４５からの信号が入力される演算回路４４
の出力端子はトランジスタ５４のベースに接続されてい
る。トランジスタ５４のコレクタはアンド回路４３の出
力端子に接続され、エミッタは接地されている。

演算回路４４は温度センサ３５からの信号が詳細は後述
するように所定の変化状態を示したときトランジスタ５
４を導通させ、アンド回路４３の出力に拘らずスイッチ
回路５２の制御端子に印加される電圧レベルをローレベ
ルにして該スイッチ回路５２を開成状態に保持するもの
である。

上述の構成により、アンド回路４３の各入力端子に印加
される電圧レベルが全てハイレベルになると、即ちクラ
ッチが係合され且つスロットル弁開度が所定開度以上に
なり且つエンジン回転数が所定回転数以上になり且つエ
ンジンオイル温度が所定温度以上になり且つニュートラ
ルスイッチがオフ状態になったときアンド回路４３はハ
イレベ１９− ルの信号を出力して該信号をスイッチ回路５２の制御端
子に印加する。このときスイッチ回路５２は閉成状態に
なり、ソレノイド３３に通電されて電磁ソレノイドバル
ブ３２のスプール弁３８は第８図上右動し、オイルポン
プ２６から圧送されるエンジンオイルが給油通ｗ１１６
ａ、１６ａ’（第７図）に供給される。

この結果、各背圧室１８ａ、１．８ａ’に圧油が供給さ
れ、ピストン１７が摺動して常勤側ロッカーアーム１５
−１と休止側ロッカーアーム１５−２（第３図）とが連
結され、エンジンは全バルブ作動状態で運転される。

アンド回ｗＩ４３（第９図）の入力端子のいずれか一つ
に印加される電圧レベルがローレベルのときアンド回路
４３はローレベルの信号を出力して該信号をスイッチ回
路５２の制御端子に印加する。

このときスイッチ回路５２は開成状態になり、ソレノイ
ド３３への通電は遮断されて電磁ソレノイドバルブ３２
のスプール弁３８は第８図上左動し。

オイルポンプ２６から圧送されるエンジンオイル２０− の給油通路ｔ６ａ、１６ａ’（第７図）への供給は遮断
される。

この結果、ピストン１７（第５図）はバネ２０の弾力で
常勤側ロッカーアーム１５−１に押しもどされて常勤側
ロッカーアーム１５−１と休止側ロッカーアーム１５−
２との連結は切離され、エンジンは休止バルブ状態で運
転される。

エンジンオイル゛温度が所定温度以下のときにエンジン
回転数が所定回転数以上になってもアンド回路４３の出
力電圧はローレベルである。この状態でエンジンの暖機
が進みオイル温度が所定温度を超えるとアンド回路４３
の出力電圧はハイレベルに変化する。しかし、この変化
時におけるエンジン回転数は凡常に高い回転数になって
いる場合があり、かかる場合に前述のアンド回路４３の
出力の変化によってバルブ休止装置が休止バルブ状態か
ら全バルブ作動状態に切換わると切換時のシボツクが大
きく運転性能上・装置の耐久上好ましくない。

演算回路４４は上述の変化が起きた場合、即ちエンジン
回転数が所定回転数以上のときにオイル温度が所定温度
を超えた場合、比較器４２及び４５の出力信号によりこ
の状態を検知してトランジスタ５４のベースに該トラン
ジスタ５４を導通させる制御信号を出力し、スイッチ回
路５２の制御端子に印加される電圧をローレベルに保持
する。従って、斯かる場合にはバルブ休止装置はバルブ
休止状態に保持されて全バルブ作動常態への切換えは行
なわれない。

この演算回路４４による休止バルブ状態の保持は、エン
ジン回転数が所定回転数を一旦下廻ってから再び所定回
転数を超えたとき解除され、全バルブ作動状態に切換え
られる。

尚、上述の実施例における演算回路４４はエンジンオイ
ルの温度変化に対する安全回路であるが、ニュートラル
スイッチ４８又はクラッチスイッチ５０のオン−オフ状
態の変化に対する安全回路を設けるとさらにバルブ休止
装置の制御を良好にすることができる。例えば、エンジ
ンが全バルブ作動状態で運転されているとき、即ちアン
ド回路４３の全入力端子にハイレベルの電圧が印加され
ているときに、例えば、ギヤチェンジを行うとニュート
ラルスイッチ４８が一時的にオン状態になり。

アンド回路４３の出力は一時的にローレベルとなる。こ
の一時的な変化が高エンジン回転域で起きバルブ休止装
置が切換わると、シボツクが生じバルブ休止装置の耐久
上好ましくない。また、斯かるシボツクは車輌の運転性
能にも悪影響を及ぼすことになる。このようにニュート
ラルスイッチ４８、クラッチスイッチ５０が一時的にそ
のオン−オフ状態を変化させたときこれを検知し、バル
ブ休止装置の作動状態を前記スイッチの変化に拘らず保
持するような安全回路を設けてもよい。

また、上述の制御回路３４ではエンジン回転数、スロッ
トル弁開度及びオイル温度が夫々所定値を超えたときに
バルブ休止装置の切換動作が行われる例について説明し
たが、これ等の所定値にヒステリシス特性を持たせると
切換動作をより安定して行うことができる。例えばオイ
ル温度が所定温度以上の場合、エンジン回転数が２．０
００４−１００ｒｐｍ２３− を超えたとき全バルブ作動状態に切換えられ、エンジン
回転数が減少して２，０００−１００ｒｐｎｉを下廻っ
たときに休止バルブ状態に切換えられるようにするヒス
テリシス回路を制御回路３４に付加すると、エンジンを
２、ＯＯＯｒｐｍで運転するときバルブ休止装置の切換
動作が繰り返し行なわれる不具合を回避することができ
る。これは、所定温度及び所定スロットル弁開度につい
ても同様である。

第１０図は制御装置３４の他の実施例の電気回路図であ
る。

本実施例ではリレー回路６０のスイッチ６１及びソレノ
イド３３がバッテリ５３の陽極とアースとの間に直列に
接続され、更にバッテリ５３の陽極とアースとの間にス
イッチ７０，７１，７２゜７３．７４及びリレー回路６
０の励磁コイル６２が直列に接続されている。

スイッチ７０はエンジン回転数が所定回転数以上のとき
閉成され、スイッチ７１はエンジンオイル温度が所定温
度以上のとき閉成され、スイッチ７２はスロットル弁開
度が所定開度以上のとき閉２４− 成され、スイッチ７３はクラッチが係合されたとき閉成
され、スイッチ７４は変速機の位匝がニュートラル以外
のときに閉成される。

リレー回路６０のスイッチ６１は励磁コイル６２に通電
されると閉成される。

斯かる構成により、スイッチ７０〜７４が全て閉成され
ろと励磁コイル６２に電流が流れ、この結果スイッチ６
１が閉成されてソレノイド３３に通電される。

スイッチ７０〜７４のうち少なくともいずれが１個が開
成すると励磁コイル６２の通電が遮断され、スイッチ６
１が開成されてソレノイド３３への通電が遮断される。

このようにして電磁ソレノイドバルブ３２のソレノイド
３３への通電が制御され、前述と同様にバルブ休止装置
の切換制御がなされる。

尚、上述の各実施例ではバルブ休止装置の切換機構とし
ての電磁ソレノイドバルブのソレノイドへの通電を制御
する制御装置について説明したが、本発明はこれに限定
されるのものではなく、バルブ体止装置が他の切換機構
で構成されている場合その切換機構をエンジン回転数、
スロットル弁開度、オイル温度、動力伝達機構の係合解
離を表わす信号等とに基いて制御するものであればよい
。

以」二説明したように本発明においては、−気筒に複数
の吸気又は排気バルブを備えた内燃エンジンの前記複数
の吸気又は排気バルブの一部の作動をエンジンの運転状
態に応じて休止させるバルブ休止装置において、エンジ
ン回転数が所定回転数以上になり且つエンジンの出力軸
とエンジンの負荷との間の動力伝達の有無を表わす信号
が動力伝達機構の連結状態を示したとき前記バルブ休止
装置を切換えて全バルブを作動状態にし、エンジン回転
数が前記所定回転数以下になったとき又は前記信号が動
力伝達機構の解離状態を示したとき前記バルブ休止装置
を切換えて一部のバルブを休止状態にする制御装置を備
えたので、エンジンを無負荷で運転するときにバルブ休
止装置の切換動作を停止させることができ、バルブ休止
装置の耐久性の向上を図ることができると共に無負荷時
のエンジン出力を低出力に維持することができる。

更にまた、エンジン回転数が所定回転数以上になり且つ
吸入空気量絞り弁の弁開度が所定開度以上になり且つエ
ンジンオイル温度を表わすパラメータ信号値が所定値以
」二を示して前記エンジンオイル温度が所定温度以」二
になり且つエンジンの出力軸とエンジンの負荷との間の
動力伝達の有無を表わす信号が動力伝達機構の連結状態
を示したとき前記バルブ休止装置を切換えて全バルブを
作動状態にし、エンジン回転数が前記所定回転数以下又
は絞り弁開度が前記所定開度以下又は前記パラメータ信
号値が前記所定値以下又は前記信号が動力伝達機構の解
離状態を示したとき前記バルブ休止装置を切換えて一部
のバルブを休止状態にする制御装置を備えたので、微少
な絞り弁開度のとき休止バルブ状態でエンジンを運転で
き、極低速における運転性能が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はバルブ休止装置を装備する内燃エンジンのエン
ジン出力特性を表わすグラフ、第２図は２７− バルブ休止装置を装備する内燃エンジンの縦断面図、第
３図は常勤側と休止側の両口ツカ−アームが連結したと
ころを示すロッカーアームの横断面図、第４図は全バル
ブ作動状態時のロッカーアームの側面図、第５図は常勤
側と休止側の両口ツカ−アームの連結が切雛したところ
を示すロッカーアームの横断面図、第６図は休止バルブ
状態時のロッカーアームの側面図、第７図は休止バルブ
装置の作動油系の油圧回路図、第８図は休止バルブ装置
の作動油の圧油系路を切換える電磁ソレノイドバルブの
弁機構の断面図、第９図は本発明に係るバルブ休止装置
の制御装置の一実施例を示す電気回路のブロック図、第
１０図は制御装置の他の、実施例の電気回路図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・クランク軸、４・・・
ピストン、８・・・燃焼室、９・・・吸気通路、１１−
１・・・常動側吸気バルブ、１】−２・・・休止側吸気
バルブ、１５−１・・・常勤側ロッカーアーム、１５−
２・・・休止側ロッカーアーム、１６ａ・・・給油通路
、１８ａ・・・背圧室、２０・・・バネ、２３・・・カ
ムスリッパ、２８− ２６・・・オイルポンプ、３２・・・電磁ソレノイドバ
ルブ、３３・・・ソレノイド、３４・・・制御装置、３
５・・・温度センサ、３８・・・スプール弁、４０・・
・回転数センサ、４３・・・アンド回路、４６・・・ス
ロットル弁開度センサ、４８・・・ニュートラルスイッ
チ、５０・・・クラッチスイッチ、５２・・・スイッチ
回路、５３・・・バッテリ、６０・・・リレー回路、７
０〜７４・・・スイッチ。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡部敏彦 ■　■ 第７図 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ■、−気筒に複数の吸気又は排気バルブを備えた内燃エ
   ンジンの前記複数の吸気又は排気バルブの一部の作動を
   エンジンの運転状態に応じて休止させるバルブ休止装置
   において、エンジン回転数が所定数回転以上になり且つ
   エンジンの出力軸とエンジンの負荷との間の動力伝達の
   有無を表わす信号が動力伝達機構の連結状態を示したと
   き前記バルブ休止装置を切換えて全バルブを作動状態に
   し、エンジン回転数が前記所定回転数以下になったとき
   又は前記信号が動力伝達機構の解離状態を示したとき前
   記バルブ休止装置を切換えて一部のバルブを休止状態に
   する制御装置を備えたことを特徴とするバルブ休止装置
   。 ２、−気筒に複数の吸気又は排気バルブを備えた内燃エ
   ンジンの前記複数の吸気又は排気バルブの一部の作動を
   エンジンの運転状態に応じて休止させるバルブ休止装置
   において、エンジン回転数が所定回転数以上になり且つ
   吸入空気量絞り弁の弁開度が所定開度以上になり且つエ
   ンジンオイル温度を表わすパラメータ信号値が所定値以
   上を示して前記エンジンオイル温度が所定温度以上にな
   り且つエンジンの出力軸とエンジンの負荷との間の動力
   伝達の有無を表わす信号が動力伝達機構の連結状態を示
   したとき前記バルブ休止装置を切換えて全バルブを作動
   状態にし、エンジン回転数が前記所定回転数以下又は絞
   り弁開度が前記所定開度以下又は前記パラメータ信号値
   が前記所定値以下又は前記信号が動力伝達機構の解離状
   態を示したとき前記バルブ休止装置を切換えて一部のバ
   ルブを休止状態にする制御装置を備えたことを特徴とす
   るバルブ休止装置。