JPS60109649A - 車両の補機駆動用変速装置 - Google Patents
車両の補機駆動用変速装置Info
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- JPS60109649A JPS60109649A JP21541783A JP21541783A JPS60109649A JP S60109649 A JPS60109649 A JP S60109649A JP 21541783 A JP21541783 A JP 21541783A JP 21541783 A JP21541783 A JP 21541783A JP S60109649 A JPS60109649 A JP S60109649A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の補機駆動用変速装置に関する。
従来、四輪自動車の補機、たとえばオルタネータ、ニア
コンディショナ用コンプレッサおよびパワーステアリン
グ用；２ンプ等は、エンジンのクランク軸端部に一体的
に固定されたプーリから無端状ベルトを介して駆動され
ており、各補機はエンジン回転数に比例しだ回転数で駆
動されている。ところが、各補機の大部分は、適正回転
数に達すればそれ以上の回転数を不要とするものであり
、エンジンの省動力化のだめには、各補機の回転数をエ
ンジン回転数に拘らず適当な範囲に抑制することが望ま
しい。そうすれば、単にエンジンの省動力化にとどまら
ず、最高回転数低減による補機の信頼性向上、騒音の低
減、小型軽量化等多くの効果を得ることができる。
コンディショナ用コンプレッサおよびパワーステアリン
グ用；２ンプ等は、エンジンのクランク軸端部に一体的
に固定されたプーリから無端状ベルトを介して駆動され
ており、各補機はエンジン回転数に比例しだ回転数で駆
動されている。ところが、各補機の大部分は、適正回転
数に達すればそれ以上の回転数を不要とするものであり
、エンジンの省動力化のだめには、各補機の回転数をエ
ンジン回転数に拘らず適当な範囲に抑制することが望ま
しい。そうすれば、単にエンジンの省動力化にとどまら
ず、最高回転数低減による補機の信頼性向上、騒音の低
減、小型軽量化等多くの効果を得ることができる。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり
、クランク軸から入力される駆動力を、低速および高速
に切換えて補機に伝達することができるようにした車両
の補機駆動用変速装置を提供することを目的とする。
、クランク軸から入力される駆動力を、低速および高速
に切換えて補機に伝達することができるようにした車両
の補機駆動用変速装置を提供することを目的とする。
かかる目的を達成するために、本発明では、エンジンの
クランク軸に連結された入力部材に、相互間に間隔をあ
けて円板状の第１および第２回転体が相対回転自在に支
承され、両回転体の外周には、補機に駆動力を伝達する
だめの相互に異なる径を有するプーリがそれぞれ一体的
に固定され、両回転体間には、前記入力部材との相対回
転を阻止されかつ軸方向相対移動を許容されるとともに
一方の回転体に結合すべくばね付勢されたクラッチ板が
介装され、他方の回転体に関して前記クラッチ板と反対
側には、励磁に応じて前記クラッチ板を他方の回転体に
吸引、結合するための電磁コイルが配設される。
クランク軸に連結された入力部材に、相互間に間隔をあ
けて円板状の第１および第２回転体が相対回転自在に支
承され、両回転体の外周には、補機に駆動力を伝達する
だめの相互に異なる径を有するプーリがそれぞれ一体的
に固定され、両回転体間には、前記入力部材との相対回
転を阻止されかつ軸方向相対移動を許容されるとともに
一方の回転体に結合すべくばね付勢されたクラッチ板が
介装され、他方の回転体に関して前記クラッチ板と反対
側には、励磁に応じて前記クラッチ板を他方の回転体に
吸引、結合するための電磁コイルが配設される。
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明装置を適用する車両の補機駆動系を示す第１
図において、変速装置１にはエンジン２（第２図参照）
からの駆動力が入力されておシ、そのエンジン２からの
駆動力が、変速装置１の変速動作に応じて、補機として
のオルタネータ３、パワーステアリング用醪ンゾ４およ
びニアコンディショナ用コンプレッサ５に、高速および
低速の２段階に切換えて伝達される。すなわち変速装置
１は、大径プーリ６と、小径プーリ７梵を備えており、
変速装置１が備える電磁コイル３１（第２図参照）の励
磁および消磁に応じて、エンジン２からの駆動力が両プ
ーリ６．７から切換えて出力される。
先ず本発明装置を適用する車両の補機駆動系を示す第１
図において、変速装置１にはエンジン２（第２図参照）
からの駆動力が入力されておシ、そのエンジン２からの
駆動力が、変速装置１の変速動作に応じて、補機として
のオルタネータ３、パワーステアリング用醪ンゾ４およ
びニアコンディショナ用コンプレッサ５に、高速および
低速の２段階に切換えて伝達される。すなわち変速装置
１は、大径プーリ６と、小径プーリ７梵を備えており、
変速装置１が備える電磁コイル３１（第２図参照）の励
磁および消磁に応じて、エンジン２からの駆動力が両プ
ーリ６．７から切換えて出力される。
大径プーリ６と、オルタネータ３の入力軸に設けられた
プーリ９と、／クワーステアリング用ボンｆ４の入力軸
に設けられたプーリ１２と、ニアコンディショナ用コン
プレッサ５の入力軸に設けられたプーリ１３とには、無
端状ベルト１４が懸回される。また小径プーリ７と、第
１Ａ図に示すように前記オルタネータ３の入力軸にプー
リ９と同軸かつ同径に設けられたプーリ１１とには無端
状ベルト１０が懸回される。プーリ１２，１３間でベル
ト１４には、ベルト１４を屈曲させて両プーリ１２，１
３へのベルト１４の懸回角を増大させるためのローラ１
５が摺接される。さらに、大径および小径プーリ６．７
と、オルタネータ３の両プーリ９，１１との間で、両ベ
ルト１０．１４には適当な張力を与えるためのローラ１
６がその位置を調節可能にして摺接される。
プーリ９と、／クワーステアリング用ボンｆ４の入力軸
に設けられたプーリ１２と、ニアコンディショナ用コン
プレッサ５の入力軸に設けられたプーリ１３とには、無
端状ベルト１４が懸回される。また小径プーリ７と、第
１Ａ図に示すように前記オルタネータ３の入力軸にプー
リ９と同軸かつ同径に設けられたプーリ１１とには無端
状ベルト１０が懸回される。プーリ１２，１３間でベル
ト１４には、ベルト１４を屈曲させて両プーリ１２，１
３へのベルト１４の懸回角を増大させるためのローラ１
５が摺接される。さらに、大径および小径プーリ６．７
と、オルタネータ３の両プーリ９，１１との間で、両ベ
ルト１０．１４には適当な張力を与えるためのローラ１
６がその位置を調節可能にして摺接される。
第２図および第３図において、変速装置１は、エンジン
２のクランク軸１７に連結された入力部材１８と、大径
プーリ６と、小径プーリ７と、両プーリ６．７および入
力部材１８間に介装される電磁クラッチ８とを備える。
２のクランク軸１７に連結された入力部材１８と、大径
プーリ６と、小径プーリ７と、両プーリ６．７および入
力部材１８間に介装される電磁クラッチ８とを備える。
シリンダブロック１９に軸受２０を介して回転自在に支
承されたクランク軸１７の端部１７ａは、基本的に円筒
状の入力部材１８に嵌入され、該端部１７ａと入力部材
１８とは、キー２１によりその相対回転動作を阻止され
る。また、入力部材１８の外端部外層に装着される軸受
２２の内輪に当接するワッシャ２３が入力部材１８の外
端部を覆うように配置され、このワッシャ２３に挿通さ
れたボルト２４が前記端部１７ａの外端面に螺合される
。これにより、入力部材１８とクランク軸１７の端部１
７ａとの軸方向相対移動が阻止され、入力部材１８とク
ランク軸１７とが実質的に一体化される。
承されたクランク軸１７の端部１７ａは、基本的に円筒
状の入力部材１８に嵌入され、該端部１７ａと入力部材
１８とは、キー２１によりその相対回転動作を阻止され
る。また、入力部材１８の外端部外層に装着される軸受
２２の内輪に当接するワッシャ２３が入力部材１８の外
端部を覆うように配置され、このワッシャ２３に挿通さ
れたボルト２４が前記端部１７ａの外端面に螺合される
。これにより、入力部材１８とクランク軸１７の端部１
７ａとの軸方向相対移動が阻止され、入力部材１８とク
ランク軸１７とが実質的に一体化される。
入力部材１８の外端部には前記軸受２２を介して円板状
の第１回転体２５が相対回転自在に装着される。まだ前
記軸受２２から軸方向内方側に間隔をあけた位置で、入
力部材１８の外周には、規制板２６およびテーパーサー
クリップ２７により軸受２８が装着され、入力部材１８
にはその軸受２Ｂを介して円板状の第２回転体２９が相
対回転自在に装着される。第１回転体２５の外周には小
径プーリ７が固着され、第２回転体２９の外周には小径
プーリ７よりも大径の大径プーリ６が固着される。
の第１回転体２５が相対回転自在に装着される。まだ前
記軸受２２から軸方向内方側に間隔をあけた位置で、入
力部材１８の外周には、規制板２６およびテーパーサー
クリップ２７により軸受２８が装着され、入力部材１８
にはその軸受２Ｂを介して円板状の第２回転体２９が相
対回転自在に装着される。第１回転体２５の外周には小
径プーリ７が固着され、第２回転体２９の外周には小径
プーリ７よりも大径の大径プーリ６が固着される。
電磁クラッチ８は、前記両回転体２５．２９と、両回転
体２５．２９間に介装される円板状クラッチ板３２と、
該クラッチ板３２を第１回転体２５側に付勢する皿ばね
３３と、第２回転体２９に関して第１回転体２５と反対
側に配置される電磁コイル３１とから構成される。
体２５．２９間に介装される円板状クラッチ板３２と、
該クラッチ板３２を第１回転体２５側に付勢する皿ばね
３３と、第２回転体２９に関して第１回転体２５と反対
側に配置される電磁コイル３１とから構成される。
第２回転体２９には、シリンダブロック１９側に開放し
た縦断面略Ｕ字状の収容部３４が全周にわたって環状に
設けられており、シリンダブロック１９にポルト３５で
固定された支持部材３６によって支持されたリング状電
磁コイル３１は収容部３５に収容される。
た縦断面略Ｕ字状の収容部３４が全周にわたって環状に
設けられており、シリンダブロック１９にポルト３５で
固定された支持部材３６によって支持されたリング状電
磁コイル３１は収容部３５に収容される。
入力部材１８において両軸受２２，２８間の外周には、
周方向に等間隔をあけて複数の突部３７が突設されてお
り、クラッチ板面ばね３３の内周には前記各突部３７が
嵌合する複数の凹部３８が設けられる。これにより皿ば
ね３３および入力部材１８はいわゆるスプライン結合に
よって連結される。まだ皿ばね３３の外周縁は複数のリ
ベット４４でクラッチ板３２に固定される。しだがって
、クラッチ板３２は、入力部材１８との軸方向相対移動
は許容されるが、相対回転動作は阻止されておシ、シか
も皿ばね３３のばね力により第１回転体２５偶にばね付
勢されている。
周方向に等間隔をあけて複数の突部３７が突設されてお
り、クラッチ板面ばね３３の内周には前記各突部３７が
嵌合する複数の凹部３８が設けられる。これにより皿ば
ね３３および入力部材１８はいわゆるスプライン結合に
よって連結される。まだ皿ばね３３の外周縁は複数のリ
ベット４４でクラッチ板３２に固定される。しだがって
、クラッチ板３２は、入力部材１８との軸方向相対移動
は許容されるが、相対回転動作は阻止されておシ、シか
も皿ばね３３のばね力により第１回転体２５偶にばね付
勢されている。
第１回転体２５と、第２回転体２９における収容部３４
の底部３４ａとの間隔は、両者２５゜３４ａ間にクラッ
チ板３２を介在させた状態で間隙δが形成されるように
設定される。
の底部３４ａとの間隔は、両者２５゜３４ａ間にクラッ
チ板３２を介在させた状態で間隙δが形成されるように
設定される。
第４図を併せて参照して、第２回転体２９における収容
部３４の底部３４ａには、曲率半径の異なる一対の仮想
同心円に沿ってそれぞれ延びる一対の円弧状長孔３９．
４０が周方向に間隔をあけて複数個ずつ穿設される。ま
たクラッチ板３２には、それらの長孔３９，４０間の仮
想円に沿って延びる複数の円弧状長孔４１が周方向に間
隔をあけで穿設される。
部３４の底部３４ａには、曲率半径の異なる一対の仮想
同心円に沿ってそれぞれ延びる一対の円弧状長孔３９．
４０が周方向に間隔をあけて複数個ずつ穿設される。ま
たクラッチ板３２には、それらの長孔３９，４０間の仮
想円に沿って延びる複数の円弧状長孔４１が周方向に間
隔をあけで穿設される。
このような電磁クラッチ８において、電磁コイル３１が
励磁されると、第４図の矢符で示すように磁気回路４３
が形成され、クラッチ板３２が皿ばね３３のばね力に抗
して収容部３４すなわち第２回転体２９に吸引、結合さ
れる。したがって、入力部材１８からの回転駆動力は、
クラッチ板３２と第２回転体３４との結合により、大径
フ０−リ６に伝達される。一方、電磁コイル３１が消磁
されるとクラッチ板３２が皿ばね３３のばね力によって
第１回転体２５に結合され、入力部材１８から９回転駆
動力が小径プーリ７に伝達される。
励磁されると、第４図の矢符で示すように磁気回路４３
が形成され、クラッチ板３２が皿ばね３３のばね力に抗
して収容部３４すなわち第２回転体２９に吸引、結合さ
れる。したがって、入力部材１８からの回転駆動力は、
クラッチ板３２と第２回転体３４との結合により、大径
フ０−リ６に伝達される。一方、電磁コイル３１が消磁
されるとクラッチ板３２が皿ばね３３のばね力によって
第１回転体２５に結合され、入力部材１８から９回転駆
動力が小径プーリ７に伝達される。
皿ばね３３のばね力は、その初期撓み量によって決定さ
れるが、該皿ばね３３の内周縁は規制板２６に当接され
ており、しだがって皿ばね３３のばね力は規制板２６の
板厚を変化させることによって調節される。才だ前記間
隙δは、軸受２２の内輪に当接して位置を規制すべく入
力部材１８に嵌挿されたリング状当接板４５の板厚を変
化させることによって調節可能である。
れるが、該皿ばね３３の内周縁は規制板２６に当接され
ており、しだがって皿ばね３３のばね力は規制板２６の
板厚を変化させることによって調節される。才だ前記間
隙δは、軸受２２の内輪に当接して位置を規制すべく入
力部材１８に嵌挿されたリング状当接板４５の板厚を変
化させることによって調節可能である。
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン２
の回転数が比較的低い状態では、補機をエンジン２の回
転数と同等、寸たけそれ以−ヒの回転数で駆動するだめ
に、電磁コイル３１を励磁する。これにより、クラッチ
板３２と第２回転体２９とが結合され、エンジン２の駆
動力が入力部材１８、皿ばね３３、クラッチ板３２およ
び第２回転体２９を介して大径プーリ６に伝達される。
の回転数が比較的低い状態では、補機をエンジン２の回
転数と同等、寸たけそれ以−ヒの回転数で駆動するだめ
に、電磁コイル３１を励磁する。これにより、クラッチ
板３２と第２回転体２９とが結合され、エンジン２の駆
動力が入力部材１８、皿ばね３３、クラッチ板３２およ
び第２回転体２９を介して大径プーリ６に伝達される。
したがって、プーリ９，１２，１３がベルト１４を介し
て駆動され、オルタネータ３、パワーステアリング用ポ
ング４およびニアコンディショナ用コンプレッサ５がエ
ンジン２の回転数と同等がそ庇取上の回転数で駆動され
る。この際、小径プーリ７はベルト１０によって空転さ
れている。
て駆動され、オルタネータ３、パワーステアリング用ポ
ング４およびニアコンディショナ用コンプレッサ５がエ
ンジン２の回転数と同等がそ庇取上の回転数で駆動され
る。この際、小径プーリ７はベルト１０によって空転さ
れている。
次にエンジン２０回転数が比較的高い状態では、電磁コ
イル３１を消磁する。これにより、クラッチ板３２は皿
ばね３３のばね力によって第１回転体２５に結合し、エ
ンジン２の駆動力が入力部材１８、皿ばね３３、クラッ
チ板３２および第１回転体２５を介して小径プーリ７に
伝達される。したがって小径プーリ７からベルト１０を
介してプーリ１１に駆動力が伝達され、さらにプーリ９
およびベルト１４を介してプーリ１２，１３に駆動力が
伝達される。したがってオルタネータ３、ノぐワーステ
アリング用ポンプ４およびニアコンディショナ用コンプ
レッサ５が前記大径プーリ６で駆動され場合よりも低い
回転数で駆動され、エンジン２０回転数の増大に応じて
各補機の回転数が増大することを回避することができる
。
イル３１を消磁する。これにより、クラッチ板３２は皿
ばね３３のばね力によって第１回転体２５に結合し、エ
ンジン２の駆動力が入力部材１８、皿ばね３３、クラッ
チ板３２および第１回転体２５を介して小径プーリ７に
伝達される。したがって小径プーリ７からベルト１０を
介してプーリ１１に駆動力が伝達され、さらにプーリ９
およびベルト１４を介してプーリ１２，１３に駆動力が
伝達される。したがってオルタネータ３、ノぐワーステ
アリング用ポンプ４およびニアコンディショナ用コンプ
レッサ５が前記大径プーリ６で駆動され場合よりも低い
回転数で駆動され、エンジン２０回転数の増大に応じて
各補機の回転数が増大することを回避することができる
。
第５図は本発明の他の実施例を示すものであシ、変速装
置１′によってオルタネータ３のみが高速および低速に
切換えて駆動される。すなわち変速装置１′は大径プー
リ６および小径プーリ７を備え、大径プーリ６は無端状
ベルト４６を介してオルタネータ３のプーリ１１に連結
され、小径プーリ７は無端状ベルト４７を介して前記プ
ーリ１１と同軸のプーリ９に連結される一０ 第６図において、変速装置１′の構造を詳細に説明する
が、この変速装置１′は前述の実施例の変速装置１とほ
ぼ同様の構造を有しており、変速装置１と同様の部分に
は同一の参照符を付して説明を省略し、異なる部分につ
いてのみ説明する。
置１′によってオルタネータ３のみが高速および低速に
切換えて駆動される。すなわち変速装置１′は大径プー
リ６および小径プーリ７を備え、大径プーリ６は無端状
ベルト４６を介してオルタネータ３のプーリ１１に連結
され、小径プーリ７は無端状ベルト４７を介して前記プ
ーリ１１と同軸のプーリ９に連結される一０ 第６図において、変速装置１′の構造を詳細に説明する
が、この変速装置１′は前述の実施例の変速装置１とほ
ぼ同様の構造を有しており、変速装置１と同様の部分に
は同一の参照符を付して説明を省略し、異なる部分につ
いてのみ説明する。
この実施例では、第１回転体２５′が第２回転体２９′
よりも大径に形成されておシ、第１回転体２５′に大径
プーリ６が固着され、第２回転体２９′に小径プーリ７
が固着される。またクラッチ板３２の内周は入力部材１
８の外周に設けられた突部３７にスプライン結合され、
皿ばね３３はクラッチ板３２および規制板２６間に介装
される。
よりも大径に形成されておシ、第１回転体２５′に大径
プーリ６が固着され、第２回転体２９′に小径プーリ７
が固着される。またクラッチ板３２の内周は入力部材１
８の外周に設けられた突部３７にスプライン結合され、
皿ばね３３はクラッチ板３２および規制板２６間に介装
される。
まだ、第１回転体２５′には、クラッチ板３２の長孔４
１に対応する位置に複数の円弧状長孔４２が穿設される
。さらに、ワラシャ２３および軸受２２はカバー３０で
覆われる。この変速装置１′においては、電磁コイル３
１を励磁することにより、第７図で示すような磁気回路
４８が形成される。
１に対応する位置に複数の円弧状長孔４２が穿設される
。さらに、ワラシャ２３および軸受２２はカバー３０で
覆われる。この変速装置１′においては、電磁コイル３
１を励磁することにより、第７図で示すような磁気回路
４８が形成される。
次にこの実施例の作用について第８図を参照しながら説
明すると、エンジン２０回転数が比較的低い状態では、
電磁コイル３１は消磁される。とれによシ、クラッチ板
３２は皿ばね３３のばね力Ｐ１によって第１回転体２５
′に結合し、大径プーリ６にエンジン２の駆動力が与え
られ、さらにベルト４６およびプーリ１１を介してオル
タネータ３が駆動される。この際、小径プーリ７は空転
している。
明すると、エンジン２０回転数が比較的低い状態では、
電磁コイル３１は消磁される。とれによシ、クラッチ板
３２は皿ばね３３のばね力Ｐ１によって第１回転体２５
′に結合し、大径プーリ６にエンジン２の駆動力が与え
られ、さらにベルト４６およびプーリ１１を介してオル
タネータ３が駆動される。この際、小径プーリ７は空転
している。
次にエンジン２の回転数が比較的高くなると、電磁コイ
ル３１が励磁される。そのためクラッチ板３２は磁気吸
引力Ｐ３（＞ＰＩ）で第２回転体２９′側に吸引される
。この際、皿ばね３３のばね力はクラッチ板３２の変位
に応じて曲線４９で示すように減少し、磁気吸引力はク
ラッチ板３２の変位に応じて曲線５ｏで示すように増大
する。
ル３１が励磁される。そのためクラッチ板３２は磁気吸
引力Ｐ３（＞ＰＩ）で第２回転体２９′側に吸引される
。この際、皿ばね３３のばね力はクラッチ板３２の変位
に応じて曲線４９で示すように減少し、磁気吸引力はク
ラッチ板３２の変位に応じて曲線５ｏで示すように増大
する。
これらの関係よシ、クラッチ板３２が距離δだけ変位し
て第２回転体２９′と結合するとき、磁気吸引力は最大
値Ｐ４となり、ばね力は最小値Ｐ２となる。したがって
、（Ｐ４−Ｐ２）の結合力でクラッチ板３２は第２回転
体２９′に結合し、十分なトルク伝達能力を最小の電磁
コイル３１で得ることができる。このとき、オルタネー
タ３は小径デーリフからベルト４７を介して駆動され、
したがって前述の大径プーリ６で駆動される場合よりも
低い回転数で駆動される。
て第２回転体２９′と結合するとき、磁気吸引力は最大
値Ｐ４となり、ばね力は最小値Ｐ２となる。したがって
、（Ｐ４−Ｐ２）の結合力でクラッチ板３２は第２回転
体２９′に結合し、十分なトルク伝達能力を最小の電磁
コイル３１で得ることができる。このとき、オルタネー
タ３は小径デーリフからベルト４７を介して駆動され、
したがって前述の大径プーリ６で駆動される場合よりも
低い回転数で駆動される。
以上のように本発明によれば、エンジンのクランク軸に
連結された入力部材に、相互間に間隔をあけて第１およ
び第２回転体氷相対回転自在に支承され、両回転体の外
周には、補機に駆動力を伝達するだめの相互に異々る径
を有するグーりがそれぞれ一体的に固定され、両回転体
間には、前記入力部材との相対回転を阻止されかつ軸方
向相対移動を許容されるとともに一方の回転体に結合す
べくばね付勢されたクラッチ板が介装され、他方の回転
体に関して前記クラッチ板と反対側には、励磁に応じて
前記クラッチ板を他方の回転体に吸引、結合するだめの
電磁コイルが配設されるので、補機回転数を両プーリの
切換えによって適切に抑制することができ、単にエンジ
ンの省動力化にとどまらず、最高回転数低減による補機
の信頼性向上、騒音の低減、小型、軽量化等多くの効果
を得ることができる。また本発明装置は、基本的に（は
、入力部材、第１および第２回転体、クラッチ板、クラ
ッチ板の付勢手段および電磁コイルで構成されるので、
構造が簡単であって信頼性が高い。さらに、潤滑要素が
入力部材と、第１および第２回転体との間の軸受のみで
あるために耐久性を向上することができ、しかも該軸受
と並列に一方面クラッチなどの他の要素を配置する必要
がないので、軸方向寸法を最小に抑えることができる。
連結された入力部材に、相互間に間隔をあけて第１およ
び第２回転体氷相対回転自在に支承され、両回転体の外
周には、補機に駆動力を伝達するだめの相互に異々る径
を有するグーりがそれぞれ一体的に固定され、両回転体
間には、前記入力部材との相対回転を阻止されかつ軸方
向相対移動を許容されるとともに一方の回転体に結合す
べくばね付勢されたクラッチ板が介装され、他方の回転
体に関して前記クラッチ板と反対側には、励磁に応じて
前記クラッチ板を他方の回転体に吸引、結合するだめの
電磁コイルが配設されるので、補機回転数を両プーリの
切換えによって適切に抑制することができ、単にエンジ
ンの省動力化にとどまらず、最高回転数低減による補機
の信頼性向上、騒音の低減、小型、軽量化等多くの効果
を得ることができる。また本発明装置は、基本的に（は
、入力部材、第１および第２回転体、クラッチ板、クラ
ッチ板の付勢手段および電磁コイルで構成されるので、
構造が簡単であって信頼性が高い。さらに、潤滑要素が
入力部材と、第１および第２回転体との間の軸受のみで
あるために耐久性を向上することができ、しかも該軸受
と並列に一方面クラッチなどの他の要素を配置する必要
がないので、軸方向寸法を最小に抑えることができる。
第１図〜第４図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は補機駆動系を示す正面図、第１Ａ図は第１図の
オルタネータの入力軸を示す側断面図、第２図は第１図
の変速装置の縦断側面図、第３図は変速装置の分解斜視
図、第４図は第２図の要部拡大断面図、第５図〜第８図
は本発明の他の実施例を示すもので、第５図は補機駆動
系を示す正面図、第６図は第５図の変速装置の縦断側面
図、第７図は第６図の要部拡大断面図、第８図はばね力
および磁気吸引力特性を示す図である。 １．１′・・・変速装置、２・・・エンジン、３・・・
補機としてのオルタネータ、４・・・補機トシてのパワ
ーステアリング用ポンプ、５・・・補機としてのニアコ
ンディショナ用コンプレッサ、６川大径プーリ、７・・
・小径グー’）、２５．２５’・・・第１回転体、２９
．２９’・・・第２回転体、３１・・・電磁コイル、３
２・・・クラッチ板、３３・・・皿ばね特許出願人 本
田技研工業株式会社 代理人 弁理士 落 合 健゛′ 、、、・。 −Ｓ、、−・ □ 第５図 ７ 手続補正書輸幻 昭和５９年 １２月２４［１ 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和５８年 特 願第２１５４１７号 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代 理
人 〒１０５ ５ 補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄および補正の内容 （１）明細書第８頁第３行、 ・・ 「３５」・・・・・とあるを、 ・・・「３４」・・・・・・に訂正する。 （２）第２図を別紙のとおり訂正する。 （３）第４図における参照符号「２５」を別紙図面に未
配するように「２９」に訂正する。 以上
第１図は補機駆動系を示す正面図、第１Ａ図は第１図の
オルタネータの入力軸を示す側断面図、第２図は第１図
の変速装置の縦断側面図、第３図は変速装置の分解斜視
図、第４図は第２図の要部拡大断面図、第５図〜第８図
は本発明の他の実施例を示すもので、第５図は補機駆動
系を示す正面図、第６図は第５図の変速装置の縦断側面
図、第７図は第６図の要部拡大断面図、第８図はばね力
および磁気吸引力特性を示す図である。 １．１′・・・変速装置、２・・・エンジン、３・・・
補機としてのオルタネータ、４・・・補機トシてのパワ
ーステアリング用ポンプ、５・・・補機としてのニアコ
ンディショナ用コンプレッサ、６川大径プーリ、７・・
・小径グー’）、２５．２５’・・・第１回転体、２９
．２９’・・・第２回転体、３１・・・電磁コイル、３
２・・・クラッチ板、３３・・・皿ばね特許出願人 本
田技研工業株式会社 代理人 弁理士 落 合 健゛′ 、、、・。 −Ｓ、、−・ □ 第５図 ７ 手続補正書輸幻 昭和５９年 １２月２４［１ 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和５８年 特 願第２１５４１７号 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代 理
人 〒１０５ ５ 補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄および補正の内容 （１）明細書第８頁第３行、 ・・ 「３５」・・・・・とあるを、 ・・・「３４」・・・・・・に訂正する。 （２）第２図を別紙のとおり訂正する。 （３）第４図における参照符号「２５」を別紙図面に未
配するように「２９」に訂正する。 以上
Claims (1)
- エンジンのクランク軸に連結された入力部材に、相互間
に間隔をあけて円板状の第１および第２回転体が相対回
転自在に支承され、両回転体の外周には、補機に駆動力
を伝達するための相互に異なる径を有するプーリがそれ
ぞれ一体的に固定され、両回転体間には、前記入力部材
との相対回転を阻止されかつ軸方向相対移動を許容され
るとともに一方の回転体に結合すべくばね付勢されたク
ラッチ板が介装され、他方の回転体に関して前記クラッ
チ板と反対側には、励磁に応じて前記クラッチ板を他方
の回転体に吸引、結合するための電磁コイルが配設され
ることを特徴とする車両の補機駆動用変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21541783A JPS60109649A (ja) | 1983-11-16 | 1983-11-16 | 車両の補機駆動用変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21541783A JPS60109649A (ja) | 1983-11-16 | 1983-11-16 | 車両の補機駆動用変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60109649A true JPS60109649A (ja) | 1985-06-15 |
| JPS623334B2 JPS623334B2 (ja) | 1987-01-24 |
Family
ID=16671986
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21541783A Granted JPS60109649A (ja) | 1983-11-16 | 1983-11-16 | 車両の補機駆動用変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60109649A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8235163B2 (en) * | 2004-09-28 | 2012-08-07 | Luk Fahrzeug-Hydraulik Gmbh & Co. Kg | Steering boost system |
-
1983
- 1983-11-16 JP JP21541783A patent/JPS60109649A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8235163B2 (en) * | 2004-09-28 | 2012-08-07 | Luk Fahrzeug-Hydraulik Gmbh & Co. Kg | Steering boost system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS623334B2 (ja) | 1987-01-24 |
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