JPS60109626A

JPS60109626A - デイスクブレ−キ

Info

Publication number: JPS60109626A
Application number: JP58215603A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Hagiwara; 裕萩原; Mitsukiyo Kitamura; 北村　光清; Hideto Murakami; 秀人村上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-11-16
Filing date: 1983-11-16
Publication date: 1985-06-15
Also published as: DE3471512D1; JPH0357338B2; US4591028A; EP0145977B1; EP0145977A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は自動車等の車両に用いられるディスクブレーキ
に関する。

従来技術一般に、ディスクブレーキによるブレーキ鳴きの原因と
して諸説あるが、次に述べる３つの場合が特に大きな原
因として挙げられる。

（Ｉ）　その１として第１図に示すように、ディスクパ
ッド１がディスクロータ２に圧接されたとき、圧接時の
摩擦力Ｆによりディスクパッド１に作用するトルクのト
ルク受は部３がディスクロータ２の回転出口側（図中右
側）にあると、前記ディスクパッド１にはディスクロー
タ２の回転入口側（図中左側）がディスクロータ２に更
に押圧されようとするモーメントＭ（＝Ｆｉ）（Ｊ：）
ルク受は部３とディスクロータ２との間の距離〕カ作用
する。すると、ディスクパッド１の前記回転入口側がデ
ィスクロータ２に食い込まれる状態絹わゆる食い込み勝
手となり、スティック・スリップによる鳴きが発生しや
すくなる。

（ＩＩ）　その２として第２図に示すよプに、）ルク受
は部３がディスクパッド２の回転出口側にあると、摩擦
力Ｆによりディスクパッド１に図中二点ＭＭで示すディ
スクロータ２円周方向の座屈曲げが発生し、この座屈曲
げＫよる鳴きが発生しやすくなる。

（ト）その３として第３図に示すようにディスクパッド
１を押圧する荷重がディスクパッド１０回転入口側と回
転出口側で異なり、回転入口側に作用する荷重が回転出
口側に比較して大きい場合に、前記ＣＩ）の場合と同様
食い込み勝手となって鳴きが発生しやすい。

ところで、従来のディスクブレーキとしては、たとえば
昭和４２年８月、日産自動車株式会社発行のサービス周
報第１３８号１”　５１０　ｔｙｐｅ　ブルーバード」
に記載され、第４図囚２回に示すようにこのディスクブ
レーキｌＯは図外の車体側に固定される車体メンバー１
１に、ディスクロータ１２の両側に跨って配置されるヨ
ーク１３がピボットピン１４を介してディスクロータ１
２人口側（図中右方）に回動可能に支持されており、該
ヨーク１３の中心部開口１３ａに配置されたシリンダ１
５内に液圧を供給することにより、ピストン１５ａがイ
ンナーパッド１６をディスクロータ１２に押圧すると共
に、このインナーパッド１６を押圧する反作用で前記ヨ
ーク１３をピボットピン１４を中心として第４図（Ｎ中
時針回り方向に回動し、該ヨーク１３によってアウター
パッド１７をディスクロータ１２に押圧することにより
制動されるようになっている。

しかしながら、かかる従来のディスクブレーキ１０は、
制動時にピストン１５ａがインナーパッド１６を押圧す
る反作用でヨーク１３を回動する際、シリンダ１５は前
記ピストン１５ａに対し相対的に突出するのであるが、
該シリンダ１５は前記ヨーク１３と同様にピボットピン
１４を中心とする円弧状の軌跡Ｐｌを描いて移動する。

すると、シリンダ１５の中心線Ｃ１は第４図＾中二点鎖
線で示すようにディスクロータ１２０回転出口側（同図
中左側）に傾斜していく。このため、該シリンダ１５に
嵌合されたピストン１５ａも該シリンダ１５に伴って前
記回転出口側に傾斜し、インナーパッド１６のディスク
ローク１２人口側を強く押圧することになる。

このことは、前述したブレーキ鳴きの原因（１１１）の
場合に当たり、インナーバンド１６が食い込み勝手とな
ってブレーキ鳴きを生ずる恐れがある。

発明の目的本発明はかかる従来の実状に鑑みて、デイスクパッドを
押圧するにあたって、ディスクロータの回転出口側に作
用する押圧力を回転入口側に比較して大きく設定するこ
とにより、ブレーキ鳴きを防止若しくは大幅に減少する
ようにしたディスクブレーキを提供することを目的とす
る。

発明の構成かかる目的を達成するために本発明のディスクブレーキ
は、車体側に固定される車体メンバと、この車体メンバ
のディスクロータ回転入口側又は回転出口側に、該ディ
スクロータの接線方向を指向してディスクロータの厚さ
方向の回動を可能に枢着され、一方のディスクパッドを
前記回転入口側に比較して前記回転出口側の抑圧荷重を
太き（してディスクロータに押圧するシリンダ部材と、
前記車体メンバの回転入口側に、該ディスクロータの接
線方向を指向してディスクロータの厚さ方向の回動を可
能に枢着され、前記シリンダ部材が前記一方のディスク
パッドを押圧する反作用で前記シリンダ部材とは逆方向
に回動し、他方のディスクパッドをディスクロータに押
圧するブラケットとを備えることにより構成しである。

実施例以下本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第５図四、　（Ｂ）、　（（Ｅ）、　（Ｄ）は本
発明のディスクブレーキ２００８ｇ１実施例を示し、２
１は図外の車輪と一体に回転するディスクロータ、２２
は図外の車体側に固定される車体メンバで、この車体メ
ンバ２２は同図（Ｂ）に示すように正面視で略Ｕ字状に
形成され、かつ、同図（切に示すように側面視で前記デ
ィスクロータ２１の両側に跨がる逆Ｕ字状となっている
。２３は車体への取付部である。

そして、前記車体メンバ２２の同図（Ａ）中布側がディ
スクロータ２１の回転方向（前進時）により回転入口側
となり、同図中左側が回転出口側となっている。前記車
体メンバ２２のディスクロータ２１周方向の対向した内
側には後述するディスクパッド２７．２８を摺動可能に
ディスクロータ２１の厚さ方向に案内する載置部２４，
２５を形成すると共に、回転入口側の載置部２４−Ｌ方
には車体メンバ２２から鉤状のトルク受は部２６が一体
に突設されている。そして、前記載置部２４，２５間に
はディスクロータ２１の車体内方にインナーパッド２７
、車体外方にアウターパッド２８が夫々配置され、これ
ら両パッド２７．２８の裏金２９゜３０のディスクロー
タ２１周方向両側から突設された突部３１，３２が前記
載置部２４，２５に夫々摺動可能に載置されている。ま
た、前記突部３１゜３２のうち回転入口側の突部３１に
は前記トルク受は部２６に係合される鉤部３３を形成し
、この鉤部３３がトルク受は部２６に摺動可能に係止さ
れることにより、各パッド２７，２８のディスクロータ
２１周方向の移動が阻止、つまり、パッド２７．２８に
作用するトルクが受け止められるようになっている。３
４は前台己インナーバッド２７の車両内方にディスクロ
ータ２１の接線方向全指向して配置されるシリンダ部材
で、このシリンダ部材３４は先端部にピストン３５を摺
動可能に嵌合した液圧シリンダ３６が形成され、基端部
が第１ピン３７を介して車体メンバ２２の回転入口側に
支持され、シリンダ部材３４は前記第１ビン３７を中心
にディスクロータ２１の厚さ方向に回動可能となってい
る。そして、前記液圧シリンダ３６の背面（ピストン３
５突出側とは反対側）がインナーパッド２７の裏金２９
に略全面で当接し、ピストン３５がインナバッド２７と
は反対側に位置している。３８は前記シリンダ部材３４
同様にディスクロータ２１の接線方向を指向し、前記液
圧シリンダ３６とアウターパッド２Ｂとの間に跨って配
置されるブラケットで、このブラケット３８は第２ピン
３９を介して車体メンバ２２の回転入口側に支持され、
該第２ピン３９を中心にブラケット３８はディスクロー
タ２１の厚さ方向に回動可能となっている。また、前記
ブラケット３８のディスクロータ２１厚さ方向両側かし
該ディスクロータ２１の中心方向に向かって延設される
つめ４０．４１が形成され、車両内側のつめ４０が前記
ピストン３５の突出端にその略全面で当接されると共に
、車両外側のつめ４１がアウタ７−バッド２８の裏金３
０に略全面で当接されている。尚、前記第１、第２ビン
３７．３９は第６図に示すようにボルト４２とスリーブ
４３とによって構成され、シリンダ部材３４およびブラ
ケット３８の取付孔４４に前記スリーブ４３を挿入する
と共に、該スリーブ４３を前記ボルト４２によって車体
メンバ２２に固定しである。そして、前記スリーブ４３
とシリンダ部材３４（又はブラケット３８）との間の回
転部分４５上、下側には夫々シール部材４６．４７が設
けられ、該回転部分４５内に泥水等の異物が進入しない
ようになっている。

以上の構成により、本実施例のディスクブレーキ２０は
シリンダ部材３４の液圧シリンダ３６内圧ブレーキ液圧
を供給することによって行なわれるが、該液圧シリンダ
３６内に液圧を供給するとピストン３５が突出し、該ピ
ストン３５が車両内方のつめ４０を押圧することからブ
ラケット３８が第２ピン３９を中心に第５図々）中尺時
計回り方向に回動し、車両外方のつめ４１を介してアウ
ターパッド２Ｂをディスクロータ２１に押圧する。

一方、インナーパッド２７はピストン３５がブラケット
３８を介してアウターパッド２８を押圧する時の反作用
でシリンダ部材３４が第１ピン３７を中心に同図中時耐
回り方向に回動し、液圧シリンダ３６の背面でインナー
パッド２７をディスクロータ２１に押圧する。そして、
これらインナー、アウター両ディスクパッド２７．２８
がディスクロータ２１の両側面に押圧されるときの摩擦
力でディスクロータ２１の回転が抑制され車輪が制動さ
れるようになっている。ところで、このように制動時に
あっては、シリンダ部材３４、ブラケット３８は夫々第
１ビン３７、第２ピン３９を中心に互いに反対方向の円
弧軌跡Ｐ２．Ｐ３（同図（Ａ）　参照）を描いて回動す
るため、インナーパッド２７、アウターパッド２８は回
転入口側に比較して回転出口側の移動蓋が大きくなる。

しかし、実際には両パッド２７．２８とディスクロータ
２１との間の間隙は著しく少なく、パッド２７．２８が
ディスクロータ２１に圧接された後は、前Ｈ己移動址の
違いが押圧力の差異となって表われる。つまり、移動蓋
の大きな回転出口側のパッド２７．２８押圧力は、移動
量の小さな回転入口側のパッド２７゜２８抑圧力より大
きくなり、前述したブレーキ鳴き原因の（［１）に対抗
して各パッド２７．２８の食い込み勝手を防止し、ここ
にブレーキ鳴きの防止若しくは大幅な低減化を図ること
ができる。

更に、本実施例にあってはインナー、アウター両パッド
２７，２８の裏金２９．３０の回転入口側に形成された
鉤部３３が、車体メンバ２２の回転入口側に形成された
トルク受は部２６に係止されるよプになっているので、
前記両バット２７゜２８がディスクロータ２１に圧接さ
れたとぎに受けるトルクは、前記トルク受は部２６を介
して回転入口側で受け止められる。従って、このことは
前述したブレーキ鳴き原因の（Ｉ）および（ＩＦ）に対
抗することができ、インナー、アウター両パッド２７．
２８のモーメントによる食い込み勝手および座曲曲げを
防止でき、ブレーキ鳴き防止を更に向上することができ
る。

第７図（Ａ）、　（Ｂ）、　４）は本発明の第２実施例
を示し、前記第１実施例と同一構成部分には同一符号を
付して説明する。即ち、この第２実施例のディスクブレ
ーキ２０ａにあっては、インナーパッド２７をシリンダ
部材３４にボルト４８を介して固定し、かつ、アウター
パッド２８をブラケット３Ｂの車両外側のつめ４１にボ
ルト４９を介して固定しである。尚、前記インナー、ア
ウター両バッド２７゜２８は回転入口方向部が前記ポル
）４８．４９によって固定されるようになっている。

従って、この第２実施例にあっては前記第１実施例の効
果を奏するのは勿論のこと、更にインナーパッド２７、
シリンダ部材３４問およびアウターパッド２８、ブラケ
ット３８間が固定されて夫々の両者が一体に移動するた
め、前記パッド２７゜２８を車体メンバ２２に載置する
必要がな（、これら両者間の錆付きによる故障を防止す
ることができる。更に、このようにパッド２７．２８が
車体メンバ２２に載置されないことから、車体メンバ２
２を第７図（Ｂ）に示すように略り字状に形成できると
共に、前記パッド２７．２８を摺動可能に案内する載置
部を形成する必要がな（、軽量化および加工の容易化を
図ることができる。

第８図（Ａ）、　（［３）、　Ｉｃ）、　（Ｄ）、　（
Ｉｌｌｍ）は本発明の第３実施例を示すディスクブレー
キ２０ｂで、このディスクブレーキ２０ｂはディスクロ
ータ２１ａの車両内方にＵ字状の車体メンバ２２ａを配
置し、この車体メンバ２２ａの回転出口側に、ディスク
ロータ２１ａの接線方向を指向するシリンダ部材３４ａ
が第３ビン３７ａを介してディスクロータ２１Ｈの厚さ
方向に回動可能に支持されている。また、前記車体メン
バ２２ａの回転入口側には同様にディスクロータ２１ａ
の接線方向を指向するブラケット３８ａが第４ピン３９
ａを介してディスク日−タ２１ａの厚さ方向に回動可能
に支持されている。ところで、前記シリンダ部材３４ａ
の先端部に設けられる液圧シリンダ３６ａは、ピストン
３５ａがインナーバンド２７ａ方向に配置され、該ヒス
トン３５ａの突出端全面がインナーパッド２７ａに当接
されており、前記液圧シリンダ３６ａの背面が前記ブラ
ケット３８ａの車両内方のつめ４０ａに当接されるよう
になっている。一方、アウターパッド２８ａは前記プラ
タンｈ３８ａの車両外方のつめ４１ａにボルト４９ａを
介しテ固定され、これらアウターパッド２８ａ１ブラケ
ツト３８ａは一体に移動されるようになっている。尚、
前記インナーパッド２７ａは裏金２９ａに形成された突
部３１ａ、３２ａが車体メンバ２２ａの載置部２４ａ、
２５ａに嵌合されて摺動可能に案内されるようになって
おり、回転出口側の載置部２５ａがトルク受は部となっ
ている。また、前記第３ビン３７ａおよび前ｉ己第４ビ
ン３９ａはＯｆｆ　ｉｅ第１実施例の第６図に示す第１
、第２ビン３７゜３９同様に、図示は省略したがボルト
、スリーブで構成され、かつスリーブとシリンダ部材３
４ａ又はブラケット３８ａとの間の回転部分上、下側に
シール部材が設けられるようになっている。

以上の構成により、この第″３実施例にあっては、制動
時に液圧シリンダ３６ａ内にブレーキ液圧を供給すると
、ピストン３５ａが突出してインナーパッド２７ａをデ
ィスクロータ２１ａに押圧すると共に、このときの反作
用でシリンダ部材３４ａは第３ピン３７ａを中心に反対
方向、つまり第８図（５）中時計回り方向に回動してプ
ラタン）３８Ｈの車両内方つめ４０ｇを押圧する。する
と、該ブラケット３８ａは第４ビン３９ａを中心に同図
中反時計回り方向に回動して車両外方つめ４１ａでアク
タ−パッド２８ａをディスクロータ２１ａに押圧する。

ところで、前記シリンダ部材３４ａが反作用で回動され
るとさ、液圧シリンダ３６ａの中心線Ｃ２は第９図の概
略図中二点鎖線に示すようにディスクロータ２１ａに対
し垂直となる方向に起立し、これに伴って前記ピストン
３５ａはシリンダ部材３４ａから突出されるに従って該
ピストン３５ａの中心ｆｆｇＣ３も前記液圧シリンダ３
６ａの中心線Ｃ２と同様に起立される。従って、ピスト
ン３５ａからインナーパッド２７ａに押圧力を伝達する
際、ピストン３５ａの回転出口側方向が回転入口側方向
に比較して大きな押圧力が作用するため、インナーパッ
ド２７ａは同様に回転出口側方向がディスクロータ２１
ａに強く押圧されることになり、前述したブレーキ鳴ぎ
原因の（ｍ）に対抗することができる。一方、アウター
パッド２８ａはプラタン）３８ａと一体となって、回転
入口側の第４ビン３９ａを中心とする円弧状軌跡Ｐ４（
第８図体）参照）をもって回動するため、該アウターパ
ッド２８ａは回転入口側に比較して回転出口側方向の移
動量が大きく、つまり、当該回転出口側方向の押圧力が
大きくなって、前記原因（ＩＩＤに対抗することができ
る。

従って、この第３実施例にあっても前記第１実施例と同
様にインナー、アウターパッド２７ａ。

２８ａの食い込み勝手を防止してブレーキ鳴きを防止若
しくは大幅な低減を行なうことができる。

また本実施例にあってはディスクローク２１ａの一側方
（車両内方）のみに車体メンバ２２ａおよび液圧シリン
ダ３６ａが位置するため、車両搭載上狭いスペース内で
の取付けが可能となる。

第１０図（Ａ）、　（Ｂ）、　ｔｃ）、　ｆＤ）、　（
Ｅ）は本発明の第４実施例を示し、前記第３実施例と同
一構成部分には同一符号を付して説明する。即ち、この
第４実施例のディスクブレーキ２０Ｃにあっては、アク
タ−パッド２８ａをブラケット３８ａの車両外方のつめ
４１ａｌＣ形成された取付孔５ｏに遊嵌されたビス５１
を介して前記っめ４１ａに支持すると共に、インナー、
アウターパッド２７　ａ、２８　ａの各裏金２９ａ、３
０ａの上端（ディスクロータ２１ａの外周方向端）から
突起５２．５３を突設し、この突起５２．５３をブラケ
ット３８ａに形成された円弧溝５４．５５内に挿入しで
ある。この円弧溝５４．５５はインナーパッド２７ａと
ブラケット３８ａの相対的な移動軌跡によって決定され
る同心円弧状に形成され、制動時に前記インナー、アウ
ター各パッド２７ａ、２８ａに作用するトルクが前記突
起５２．５３を介して前記円弧溝５４．５５で受け止め
られるようｋなっている。

尚、前記突起５２．５３は、第１０図（Ｄ）に示すよう
にディスクロータ２１ａが正転時には回転入口側の突起
５２のみがこれた対応する円弧溝５４に係止され、ディ
スクロータ２１ａが逆転時には同図（句に示すように回
転入口側の突起５３のみがこれに対応する円弧溝５５に
係止されるようになっている。

従って、この第４実施例にあっては前記第３実施例と同
様の効果を奏するのは勿論のこと、更に、各パッド２７
　ａ、２８　ａに作用するトルクが突起５２．５３を介
してブラケット３８ａの円弧溝５４゜５５に受け止めら
れることによって、前述したブレーキ鳴き原因の（Ｉ）
、（ｎ）Ｋ対抗することができ、更なるブレーキ鳴きの
抑制を行なうことができる。

第１１図（５）ｌ　（Ｂ）、　（（−）、　（榊、（均
、（杓は本発明の第５実施例を示すディスクブレーキ２
０ｄで、このディスクブレーキ２０ｄは前記第３実施例
と同様にＵ字状の車体メンバ２２ｂをディスクロータ２
１ｂの車両内方に配置しである。そして、該車体メンバ
２２ｂの回転入口側に、ディスクロータ２１ｂの接線方
向を夫々指向するシリンダ部材３４ｂ、プラタン）３８
ｂの両者を重合し、共通の第５ビン３７ｂを介してディ
スクロータ２１ｂの厚さ方向の回動を可能にして支持し
である。前記シリンダ部材３４ｂの先端部に設けられだ
液圧シリンダ３６ｂはその背面の全面がインナーバット
２７　ｂに当接され、かつ、ピストン３５ｂの突出端が
プラタン）３８ｂの車両内方のっめ４０ｂに当接されて
いる。一方、アウターパッド２８ｂは前記第４実施例と
同様に前記プラタン）３８ｂの車両外方のつめ４１ｂに
形成された取付孔５０ａに遊嵌されるビス５１ａを介し
て当該つめ４１ｂに支持されるようになっている。尚、
前記ビス５１ａは取付孔５０ａＫ遊嵌されている関係上
、該ビス５１ａでアウターパッド２８ｂに作用するトル
クを受け止めることはない。また、前記インナー、アウ
ターパッド２７　ｂ、２８　ｂの各裏金２９　ｂ、３０
　ｂには前記第４実施例で述べたと同様に突起５２ａ、
５３ａを形成し、この突起５２ａ。

５３ａをブラケット３８ｂに形成された円弧溝５４ａ、
５５ａに挿入し、前ｉ己各パッド２７ｂ。

２８ｂに作用するトルクを第１１図（Ｅｌ、　（Ｆ）に
示すよ５に前記突起５２　ａ、５３　ａを介して前記円
弧溝５４ａ、５５ａで受け止めるようになっている。

尚、この第５実施例にあっても前記ｉ１実施例の第１、
第２ビン３７．３９と同様に１図示は省略したがボルト
、スリーブで構成され、かつ、スリーブと互いに重合さ
れたシリンダ部材３４ｂ、ブラケット３８ｂとの間の回
転部分上、下側にシール部材が設けられるようになって
いる。

以上の構成により、この第５実施例にあっては制動時に
液圧シリンダ３６ｂ内にブレーキ液圧を供給すると、ピ
ストン３５１）が突出してブラケット３８ｂの車両内方
つめ４０ｂを押圧し、該プラタン）３８ｂが第５ビン３
７ｂを中心として第１１図（Ａ）中度時計回り方向に回
動することにより車両外方つめ４１ｂを介してアウター
パッド２８ｂをディスクロータ２１ｂに押圧する。一方
、このときの反作用でシリンダ部材３６ｂが前記第５ピ
ン３７ｂを中心に同図中時計回り方向に回動し、液圧シ
リンダ３６ｂの背面でインナーパッド２７ｂをディスク
ロータ２１ｂに押圧する。このとき、前記第５ビン３７
ｂは車体メンバ２２ｂの回転入口側に設けられているこ
とにより、前記第１実施例と同様にインナー、アウター
各パッド２７ｂ。

２８ｂはシリンダ部材３４ｂ１ブラケツト３８ｂと共に
、回転出口側方向が回転入口側方向に比較して移動量が
大きく、つまり、回転出口側方向の押圧力が大きくなっ
て前述したブレーキ鳴き原因の（ＩＩＩ）に対抗でき、
ブレーキ鳴きの防止若しくは大幅な低減を行なうことが
できる。更に、本実施例にあっては前記第４実施例と同
様にインナー、アウター各パッド２７ｂ、２８ｂに生ず
るトルクは突起５２ａ、５３ａを介してプラタンｈ３８
ｂの円弧溝５４ａ、５５Ｈに受け止められるため、前述
したブレーキ鳴き原因の（Ｄ、（ＩＩ）ＩＣ対抗でき、
更なるブレーキ鳴きの抑制を行なうことができる。

第１２図（Ａ）、　（Ｂ）、　（Ｃ１，（均は本発明の
第６実施例を示し、前記第５実施例と同一構成部分に同
一符号を付して述べる。即ち、この第６実施例のディス
クブレーキ２０ｅはシリンダ部材３４ｂを延設して、該
シリンダ部材３４ｂの先端部に設けられる液圧シリンダ
３６ｂをインナーパッド２７ｂの回転出口側から更に後
方（第１２図（Ａ）、　（Ｂ）中圧力）に配置し、前記
シリンダ部材３４ｂの中間部分をその略全面でインナー
パッド２７ｂに当接させ、かつ、プラタン）３８ｂの車
両内方のつめ４０ｂを前記液圧シリンダ３６ｂまで延設
し、このっめ４０ｂにピストン３５ｂの突出端を当接さ
せである。そして、前記インナーパッド２７ｂおよびア
ウターバッド２８ｂはその回転入口側方向がボルト４８
ｂ、４９ｂを介してシリンダ部材３４ｂおよびプラタン
）３８ｂの車両外方のつめ４１ｂに夫々固定され、前記
インナー、アウター各バッド２７ｂ、２８ｂに作用する
トルクが、前記ボルト４８ｂ、４９ｂＫよって受け止め
られるようになっている。

従って、この第６実施例にあっては前記第５実施例と同
様の効果を奏するのは勿論のこと、更に、シリンダ部材
３４ｂを延設して第５ピン３７ｂと液圧シリンダ３６ｂ
との間のスパンＬを長（したので、てこの原理により前
記液圧シリンダ３６ｂに作用する押圧力Ｆを増大してイ
ンナー、アウター各パッド２７ｂ、２８ｂに伝達するこ
とができる。従って、前記第５実施例と同等のパッド２
７ｂ。

２８ｂ押圧力に設定した場合は、液圧シリンダ３６ｂ径
を小径にすることができる。また、パッド２７ｂ２８ｂ
の押圧力はスパンＬを予め適宜設定することによって高
精度をもって調節できる。更に、本実施例にあっては液
圧シリンダ３６ｂがインナーパッド２７ｂから離れてい
るので、パッド２７ｂとディスクロータ２Ｉｂ間に生ず
る摩擦熱の伝達を少なくし、液圧シリンダ３６ｂ内の作
動液温上昇を抑制してペーパーロック現象の発生が防止
しやすくなる。

ところで、前述した各実施例傾あっては７９７７部材３
４，３４　ａ、３４　ｂおよびプ５’ｙッ）３８゜３８
　ａ、３８　ｂハＨｉ、第２ビン３７，３９、第３、第
４ビン３７ａ、３９ａおよび第５ビン３７ｂを介して車
体メンバ２２．　２２　ａ、２２　ｂに回動可能に夫々
支持されているが、これら各ビンはたとえば第６図に第
１、第２ビン３７．３９に例をとって示したように、回
転部分４５の上、下側にシール部材４６．４７を設けで
あるので、該回転部分４５内に泥水等が侵入するのを遮
断して、当該回転部分４５の錆付きを防止し、作動不良
を生ずることがない。

発明の詳細な説明したように本発明のディスクブレーキは、ディス
クロータの両側に配置される夫々のディスクパッドをシ
リンダ部材、ブラケットで押圧するにあたって、前記デ
ィスクパッドの回転出口側方向の押圧荷重を回転入口側
方向に比較して大きくしたので、前Ｈ己ディスクパッド
がディスクロータに圧接されたときの食い込み勝手を防
止でき、ブレーキ鳴きの防止若しくは大幅な低減を図る
ことができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図、第３図はブレーキ鳴き原因を夫々示す
説明図、第４図は従来のディスクブレーキを示し、同図
（Ｎは平面図、同図（Ｂ）は要部断面正面図、第５図は
本発明のディスクブレーキの第１実施例を示し、同図体
）は平面図、同図（Ｂ）は正面図、同図（Ｃ）は背面図
、同図（ロ）は右側面図、第６図は第１実施例に用いら
れるビンの拡大ＶＴ＠図、第７図は本発明のディスクブ
レーキの第２実施例を示し、同図（Ａ）は平面図、同図
（Ｂ）は正面図、同図（Ｃ１は背面図、第８図は本発明
のディスクブレーキのＭ３実施例を示し、同図ＬＡ）は
平面図、同図（Ｂ）は正面図、同図（ｑは背面図、同図
（Ｄ）は右側面図、同図（均は左側面図、第９図は第３
実施例の作動状態を示す概略説明図、第１０図は本発明
のディスクブレーキの第４実施例を示し、同図（Ａ）は
平面図、同図（Ｂ）は正面図、同図（ｑは背面図、同図
（Ｄ）、　（）Ｗは夫々作動状態を示す要部断面図、第
１１図は本発明のディスクブレーキの第５実施例を示し
、同図内は平面図、同図（Ｂ）は正面図、同図（ｑは背
面図、同図（Ｄｌは右側面図、同図（Ｅ）、（Ｆ）は夫
々作動状態を示す要部断面図、第１２図は本発明のディ
スクブレーキの第６実施例を示し、同図内は平面図、同
図（Ｂ）は正面図、同図（Ｃ１は背面図、同図（Ｄ）は
右側面図である。１０．２０，２０ａ、２０ｂ−・・ディスクブレーキ、
１１，２２．２２ａ、２２ｂ−・−車体メンバ、１２．
２１．２１ａ、２１ｂ−−・ディスクロータ、２７、　
２７　ａ、２７　ｂ・・・インナーパッド（ディスクパ
ッド）、２　Ｂ＋　２８　ａ、２８　ｂ・・・アウター
パッド（ディスクパッド）、３４．　３４　ａ、３４　
ｂ・・・シリング部材、３５．　３５　ａ、３５　ｂ・
・・ピストン、３６．３６ａ、３６ｂ−・液圧シリンダ
、３７゜３７ａ、３７ｂ、３９，３９ｂ−−・ビン（回
動中心１３８．３８ａ、３８ｂ＝−・プラケット。外２名第５爾（■↓・）どＯ第８図（Ａ）第Ｓ図（１３）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体側に固定される車体メンバと、この車体メン
バのディスクロータ回転入口側又は回転出口側に、該デ
ィスクロータの接線方向を指向してディスクロータの厚
さ方向の回動を可能に枢着され、一方のディスクパッド
を前記回転入口側に比較して前記回転出口側の抑圧荷重
を大きくしてディスクロータに押圧するシリンダ部材と
、前記車体メンバの回転入口側に、該ディスクロータの
接線方向を指向してディスクロータの厚さ方向の回動を
可能に枢着され、前記シリンダ部材が前記一方のディス
クパッドを押圧する反作用で回動し、他方のディスクパ
ッドをディスクロータに押圧するブラケットとを備えた
ディスクブレーキ。
（２）前記シリンダ部材は車体メンバのディスクロータ
回転入口側に該ディスクロータの接線方向を指向して枢
着されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のディスクブレーキ。