JPS60107454A - 送受信照合式軌道回路を用いた列車位置検知方法 - Google Patents
送受信照合式軌道回路を用いた列車位置検知方法Info
- Publication number
- JPS60107454A JPS60107454A JP21325483A JP21325483A JPS60107454A JP S60107454 A JPS60107454 A JP S60107454A JP 21325483 A JP21325483 A JP 21325483A JP 21325483 A JP21325483 A JP 21325483A JP S60107454 A JPS60107454 A JP S60107454A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- train
- frequency
- track circuit
- transmission
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は列車の存在を検知して列車の安全運行を確保す
る送受信照合式軌道回路を用いた列車位置−検知方法に
関するものである。
る送受信照合式軌道回路を用いた列車位置−検知方法に
関するものである。
従来軌道回路には、直流もしくは、一定周波数の交流が
信号波として用いられている。第１図（ａ）、（１））
、（０）はその構成を示すもので、（ａ）は直流軌道回
路、（ｂ）は二元形交流軌道回路、（Ｑ）は変調式高周
波軌道回路の例である。
信号波として用いられている。第１図（ａ）、（１））
、（０）はその構成を示すもので、（ａ）は直流軌道回
路、（ｂ）は二元形交流軌道回路、（Ｑ）は変調式高周
波軌道回路の例である。
第１図（＆）の直流軌道回路では電池コからの直流がレ
ールｌを介して軌道リレー３を動作させる。
ールｌを介して軌道リレー３を動作させる。
しかしレール間に残留電圧が発生すると、レールｌを車
輪で短絡してもリレー３が落下しないおそれがある。
輪で短絡してもリレー３が落下しないおそれがある。
きさと位相が共にある範囲内にないと軌道リレー６は動
作することができない。しかし同じ周波数の妨害電圧が
レールｌに誘導されると、列車が存在していてもある確
率で軌道リレー６が動作する可能性があることは否めな
い。
作することができない。しかし同じ周波数の妨害電圧が
レールｌに誘導されると、列車が存在していてもある確
率で軌道リレー６が動作する可能性があることは否めな
い。
第１図（ｃ）の変調式高周波軌道回路では、高周波信号
ｇを変調器１０を介し低周波信号デによって変調しレー
ルＩに送！ｌｌ出す。受信側ではフィル外道リレー３が
動作しているときに大きな妨害電流が加わると、列車が
存在しないのに軌道リレー３が落下することも起シ得る
。
ｇを変調器１０を介し低周波信号デによって変調しレー
ルＩに送！ｌｌ出す。受信側ではフィル外道リレー３が
動作しているときに大きな妨害電流が加わると、列車が
存在しないのに軌道リレー３が落下することも起シ得る
。
昨今はサイリスタ電気車の導入が進んでいるが、このサ
イリスタ電気車は一般に可変周波の妨害波を出力するた
め、軌道回路の送信波の周波数をとれら妨害波を避けて
選定することが難しい状況にある。
イリスタ電気車は一般に可変周波の妨害波を出力するた
め、軌道回路の送信波の周波数をとれら妨害波を避けて
選定することが難しい状況にある。
一方サイリスタ電気車側にフィルタを設けて妨害波を除
夫することも試みられているが、フィルタが大きくなシ
、車両の重量増加をもたらし、エネルギ面でも損失であ
る。従ってこれらの妨害波を許容してしかも不正動作し
ない軌道回路の実現が強く望まれている。
夫することも試みられているが、フィルタが大きくなシ
、車両の重量増加をもたらし、エネルギ面でも損失であ
る。従ってこれらの妨害波を許容してしかも不正動作し
ない軌道回路の実現が強く望まれている。
本発明はこのようなニーズに対応したもので、レールの
短絡現象を利用して列車の存在を検知する軌道回路にお
いて、送信信号の周波数と出力レベルを一定の条件に従
って変化させ、その送信モードを別遼伝送回線により受
信側に伝達し、受信側では送信モードと受信信号を比較
し、受信信号が列車の存在する場合と存在しない場合と
で異なることを判定して、列車の有無を検出するように
したこと並びに送信信号の周波数と出力レベルを一定の
条件に従って変化させ、一方前記周波数と出力レベルの
変化シーケンスをあらかじめ受信側で記憶させるととも
に、変化シーケンスの開始時を検出することにより、受
信信号と記憶内容を比較し、受信信号が列車の存在する
場合と存在しない場合とで異なることを判定して、列車
の有無を検出するようにしたこと第２図は本発明の実施
例の軌道回路構成図を示したものである。車両を検知す
べきレール区間の一端には送信部１３が、他の一端には
受信部／９が接続される。送信信号の大きさと周波数は
、送レベルを変化させる。一方、送信制御部ｌｌＩの周
波数制御出力は周波数発生部ｌ乙に与えられ、指定され
た周波数の信号が送信器／？から出力される。上記送信
制御部／４’の制御状態は、状態送信部ｉｔ、伝送線コ
３を介して、受信部１９内に設けられた状態受信部ココ
に伝送されるから、レールｌを通じて送られてくる信号
がどのようなレベルと周波数であるかは、受信部１９は
前もって知ることができる。
短絡現象を利用して列車の存在を検知する軌道回路にお
いて、送信信号の周波数と出力レベルを一定の条件に従
って変化させ、その送信モードを別遼伝送回線により受
信側に伝達し、受信側では送信モードと受信信号を比較
し、受信信号が列車の存在する場合と存在しない場合と
で異なることを判定して、列車の有無を検出するように
したこと並びに送信信号の周波数と出力レベルを一定の
条件に従って変化させ、一方前記周波数と出力レベルの
変化シーケンスをあらかじめ受信側で記憶させるととも
に、変化シーケンスの開始時を検出することにより、受
信信号と記憶内容を比較し、受信信号が列車の存在する
場合と存在しない場合とで異なることを判定して、列車
の有無を検出するようにしたこと第２図は本発明の実施
例の軌道回路構成図を示したものである。車両を検知す
べきレール区間の一端には送信部１３が、他の一端には
受信部／９が接続される。送信信号の大きさと周波数は
、送レベルを変化させる。一方、送信制御部ｌｌＩの周
波数制御出力は周波数発生部ｌ乙に与えられ、指定され
た周波数の信号が送信器／？から出力される。上記送信
制御部／４’の制御状態は、状態送信部ｉｔ、伝送線コ
３を介して、受信部１９内に設けられた状態受信部ココ
に伝送されるから、レールｌを通じて送られてくる信号
がどのようなレベルと周波数であるかは、受信部１９は
前もって知ることができる。
レールｌを介して送られてきた信号は、受信部ｌｑ内の
ディジタルフィルタ２０で選択され列車検知部：Ｌｌに
てレベルを判定して列車の存在を検知する。受信制御部
コ５は状態受信部ココによってレールを介して送られて
くる信号の性質（周波数とレベル）をあらかじめ知って
ディジタルフィルタ２０を必要な周波数に設定すると共
に、送信レベルの大きさを列車検知部２１に知らせる。
ディジタルフィルタ２０で選択され列車検知部：Ｌｌに
てレベルを判定して列車の存在を検知する。受信制御部
コ５は状態受信部ココによってレールを介して送られて
くる信号の性質（周波数とレベル）をあらかじめ知って
ディジタルフィルタ２０を必要な周波数に設定すると共
に、送信レベルの大きさを列車検知部２１に知らせる。
列車検知部２１は送られてきた周波数が必要レベル以上
あることと、その周波数が確かに送信部１３からのもの
であることを確認して１列車なし］と判定する。列車が
存在する場合には車軸によりレール間が短絡されるから
、所定の大きさの出力が得られず、従って列車検知部！
／は１列車あシ］と判定することができる。
あることと、その周波数が確かに送信部１３からのもの
であることを確認して１列車なし］と判定する。列車が
存在する場合には車軸によりレール間が短絡されるから
、所定の大きさの出力が得られず、従って列車検知部！
／は１列車あシ］と判定することができる。
もし列車が存在するにもかかわらず、大きな妨害電流が
ディジタルフィルタ：ｌＯに加わったことを考えよう。
ディジタルフィルタ：ｌＯに加わったことを考えよう。
妨害電流の周波数が送られてきた信号周波数と異なる場
合、ディジタルフィルター〇は受信すべき周波数以外は
阻止するよう受信制御部２Ｓによりフィルタ帯域を制御
されるので誤検知はない。また妨害波の周波数がたまた
ま信号波に合致したとしても、これを妨害波と判定する
ことは容易である。すなわち送信制御部／４’はレベル
制御部ｌ左を制御して、送信器／７の出力を切ることが
できるから、信号波の送信がないにもかかわらずディジ
タルフィルタ２０の出力があれに妨害波としてこれを判
定論理からとり除くことができる。
合、ディジタルフィルター〇は受信すべき周波数以外は
阻止するよう受信制御部２Ｓによりフィルタ帯域を制御
されるので誤検知はない。また妨害波の周波数がたまた
ま信号波に合致したとしても、これを妨害波と判定する
ことは容易である。すなわち送信制御部／４’はレベル
制御部ｌ左を制御して、送信器／７の出力を切ることが
できるから、信号波の送信がないにもかかわらずディジ
タルフィルタ２０の出力があれに妨害波としてこれを判
定論理からとり除くことができる。
第３図（、）は送信制御部／４’によって制御された送
信器／りの出力波形の変化シーケンスの一例である。送
信の一周期Ｔはｎ （ｔ、＋ ｔ２）からなり、うち妨
害波でないと判定されたｍ種の周波数がｔて所定のレベ
ル以上の大きさで受信された場合だけＬ列車なし］と判
定することができる。
信器／りの出力波形の変化シーケンスの一例である。送
信の一周期Ｔはｎ （ｔ、＋ ｔ２）からなり、うち妨
害波でないと判定されたｍ種の周波数がｔて所定のレベ
ル以上の大きさで受信された場合だけＬ列車なし］と判
定することができる。
第グ図は本発明の別な実施例の軌道回路構成図を示した
ものである。第一図と異なるのは伝送線、２３により送
信状態を受信部／９に知らせる代シに、レール／に同期
のだめの信号を送って伝送線コ３を省略するとともに送
信５ｆ、／３’の送信制御部／ダ、受信部！９′の受信
制御部２Ｓには、それぞれクロ、ツタ信号発生ｇ２ｂ、
ツ２が付加され制御の切換タイミングが与えられる。第
３図（’ｂ）は第９図の実施例における送信器ｉ’ｙの
出力波形の変化シーケンスの一例を示すもので、！サイ
クルタイムＴ。の最初に＜ｃｔ。の時間がとられ同期の
ための周波数１が断続され、その後１１〜ｆの周波数が
レール／ニ送うれる。これらのシーケンスはクロック信
号発生部２Ａからのクロックパルスによってあらかじめ
決められた時間通シに制御される。
ものである。第一図と異なるのは伝送線、２３により送
信状態を受信部／９に知らせる代シに、レール／に同期
のだめの信号を送って伝送線コ３を省略するとともに送
信５ｆ、／３’の送信制御部／ダ、受信部！９′の受信
制御部２Ｓには、それぞれクロ、ツタ信号発生ｇ２ｂ、
ツ２が付加され制御の切換タイミングが与えられる。第
３図（’ｂ）は第９図の実施例における送信器ｉ’ｙの
出力波形の変化シーケンスの一例を示すもので、！サイ
クルタイムＴ。の最初に＜ｃｔ。の時間がとられ同期の
ための周波数１が断続され、その後１１〜ｆの周波数が
レール／ニ送うれる。これらのシーケンスはクロック信
号発生部２Ａからのクロックパルスによってあらかじめ
決められた時間通シに制御される。
一方受信部７９′において受信制御部２Ｓは、立上げ時
もしくは列車在線時にはｆ。の周波数が受信できるよう
にディジタルフィルタ２０を制御している。そして八が
＋１０の時間に所定の変化をしだことで送信部７３′！
：の同期のタイミングを同期信号検出部２’ｌで得、そ
の時刻を基準として受信制御部２Ｓはｆ１〜ムの周波数
が送られるタイミングをクロック信号発生部コクからの
クロックパルスに基づき予測して、ディジタルフィルタ
ー〇の通過帯域を制御する。
もしくは列車在線時にはｆ。の周波数が受信できるよう
にディジタルフィルタ２０を制御している。そして八が
＋１０の時間に所定の変化をしだことで送信部７３′！
：の同期のタイミングを同期信号検出部２’ｌで得、そ
の時刻を基準として受信制御部２Ｓはｆ１〜ムの周波数
が送られるタイミングをクロック信号発生部コクからの
クロックパルスに基づき予測して、ディジタルフィルタ
ー〇の通過帯域を制御する。
そして第２図の実施例と同様に列車検知部コｌにおいて
妨害波でないと判定されたｍ種の周波数が波軌道回路に
おいては高々一つの周波数しか利用していないため、こ
の二波と一致する妨害波が発生すると列車が在線してい
るにもかかわらずし列車なし］と判定することになシは
なはだ危険である。それに対して本発明では時分割によ
シ多数の周波数を自由に変えて用いることができるから
そのうちの幾つかがたとえ妨害波と一致しても、−る可
能性が極めて少ない。
妨害波でないと判定されたｍ種の周波数が波軌道回路に
おいては高々一つの周波数しか利用していないため、こ
の二波と一致する妨害波が発生すると列車が在線してい
るにもかかわらずし列車なし］と判定することになシは
なはだ危険である。それに対して本発明では時分割によ
シ多数の周波数を自由に変えて用いることができるから
そのうちの幾つかがたとえ妨害波と一致しても、−る可
能性が極めて少ない。
また軌道回路の送信を断続することによって妨害波の存
在を許容することができる。ｆ１〜４の全ての周波数が
一定レベル以上存在すれば列車検知は不能になるが、そ
のような時間は例えあったとしても極めて短かいと考え
られ、しかも妨害波であることが判別できるので、その
間は従前の列車検知状態を保持するかＬ列車あシ］とし
て安全側に状態を遷移させることは容易である。さらに
ディジタルフィルタや受信制御部等を一体化しマイク四
コンピュータにより実現することができるから、極めて
経済的な送信部や受信部を構成することができる。また
第３図の４〜／！、： して変調波を用いるならさらに
信頼性を向上させることができる。
在を許容することができる。ｆ１〜４の全ての周波数が
一定レベル以上存在すれば列車検知は不能になるが、そ
のような時間は例えあったとしても極めて短かいと考え
られ、しかも妨害波であることが判別できるので、その
間は従前の列車検知状態を保持するかＬ列車あシ］とし
て安全側に状態を遷移させることは容易である。さらに
ディジタルフィルタや受信制御部等を一体化しマイク四
コンピュータにより実現することができるから、極めて
経済的な送信部や受信部を構成することができる。また
第３図の４〜／！、： して変調波を用いるならさらに
信頼性を向上させることができる。
以上述べたように、本発明は車両や変電所機器の如何に
かかわらず安全で伯゛頼性の高い軟道回路を安価に提供
できるものであシ、また、車両や変電所機器の高調波対
策を著しく緩和す、ることかできるので電気鉄道の経済
性を著しく高めることができ、実用上の効果は高いと考
えられる。
かかわらず安全で伯゛頼性の高い軟道回路を安価に提供
できるものであシ、また、車両や変電所機器の高調波対
策を著しく緩和す、ることかできるので電気鉄道の経済
性を著しく高めることができ、実用上の効果は高いと考
えられる。
第７図（ａ）、（１））、（Ｑ）は従来の軌道回路構成
図、第２図は本発明の実施例の軌道回路構成図、第３図
は送信波形の変化シーケンス、第４図は本発明の他の実
施例の軌道回路構成図である。 ！・・・レール、コ・・・電池、３・・・軌道リレー、
ダ・・・交流送信出力、ｊ−・・位相調整器、６・・・
二元形軌道リレー、７・・・整流器、ｇ ・・・高周波
信号、９・・・低周波信号、／ ０−・・変調器、／ｌ
・・・フィルタ、／コ・・・復調器、１３、／、？’・
・・送信部、ｌｌＩ・・・送信制御部、／ｊｔ・・・レ
ベル制御部、／Ａ−・・周波数発生部、／７−・・送信
器、ｔｇ・・・状態送信部、１９、！９′・・・受信部
、２０・・・ディジタルフィルタ、２ノ・・・列車検知
部１．２．２−・・状態受信部、コ３・−伝送Ｈ１２１
１−・・同期信号検出部、コ５−・・受信制御部、２６
、コク・・・・クロック信号発生部指定代理人 日本国
有鉄道総裁室法務課長本間達三 第１図 十２図
図、第２図は本発明の実施例の軌道回路構成図、第３図
は送信波形の変化シーケンス、第４図は本発明の他の実
施例の軌道回路構成図である。 ！・・・レール、コ・・・電池、３・・・軌道リレー、
ダ・・・交流送信出力、ｊ−・・位相調整器、６・・・
二元形軌道リレー、７・・・整流器、ｇ ・・・高周波
信号、９・・・低周波信号、／ ０−・・変調器、／ｌ
・・・フィルタ、／コ・・・復調器、１３、／、？’・
・・送信部、ｌｌＩ・・・送信制御部、／ｊｔ・・・レ
ベル制御部、／Ａ−・・周波数発生部、／７−・・送信
器、ｔｇ・・・状態送信部、１９、！９′・・・受信部
、２０・・・ディジタルフィルタ、２ノ・・・列車検知
部１．２．２−・・状態受信部、コ３・−伝送Ｈ１２１
１−・・同期信号検出部、コ５−・・受信制御部、２６
、コク・・・・クロック信号発生部指定代理人 日本国
有鉄道総裁室法務課長本間達三 第１図 十２図
Claims (1)
- （１） レールの短絡現象を利用して列車の存在を検知
する軌道回路において、送信信号の周波数と出力レベル
を一定の条件に従って変化させ、その送信モードを別途
伝送回線によシ受信側に伝達し、受信側では送信モード
と受信信号を比較し、受信信号が列車の存在する場合と
存在しない場合とで異なることを判定して、列車の有無
を検出することを特徴とした送受信照合式軌道回路を用
いた列車位置検知方法。 （コ） レールの短絡現象を利用して列車の存在を検知
する軌道回路において、送信信号の周波数と出力レベル
を一定の条件に従って変化させ、一方前記周波数と出力
レベルの変化シーケンスをあらかじめ受信側で記憶させ
るとともに、変化シーケンスの開始時を検出することに
よシ、受信信号と記憶内容を比較し、受信信号が列車の
存在する場合と存在しない場合とで異なることを判定し
て、列車の有無を検出することを特徴とした送受信照合
式軌道回路を用いた列車位置検知方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21325483A JPS60107454A (ja) | 1983-11-15 | 1983-11-15 | 送受信照合式軌道回路を用いた列車位置検知方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21325483A JPS60107454A (ja) | 1983-11-15 | 1983-11-15 | 送受信照合式軌道回路を用いた列車位置検知方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60107454A true JPS60107454A (ja) | 1985-06-12 |
Family
ID=16636050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21325483A Pending JPS60107454A (ja) | 1983-11-15 | 1983-11-15 | 送受信照合式軌道回路を用いた列車位置検知方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60107454A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4951801A (ja) * | 1972-09-20 | 1974-05-20 |
-
1983
- 1983-11-15 JP JP21325483A patent/JPS60107454A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4951801A (ja) * | 1972-09-20 | 1974-05-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4864589A (en) | Spread spectrum power line communications | |
| US4556865A (en) | Data transmission system utilizing power line | |
| US4339697A (en) | Propulsion motor control apparatus and method | |
| US4068211A (en) | Vehicle identification system having error detection means | |
| JPH0533852B2 (ja) | ||
| EP0133574B1 (en) | Clock frequency detector | |
| US3783383A (en) | Low disparity bipolar pcm system | |
| US4464697A (en) | Protective relay system | |
| EP0076645B1 (en) | Method of and apparatus for transmitting a call charging signal | |
| US3826868A (en) | Telemetering system | |
| JPS60107454A (ja) | 送受信照合式軌道回路を用いた列車位置検知方法 | |
| US4592077A (en) | NRZ digital data recovery | |
| US5251235A (en) | Single receiver for receiving wireless transmission of signals is for use with a serial two-conductor data bus | |
| US3962646A (en) | Squelch circuit for a digital system | |
| EP0378639B1 (en) | An arrangement for wireless transmission of signals received via a serial two-conductor data bus | |
| JPS6346624B2 (ja) | ||
| JP7094707B2 (ja) | 列車検知装置 | |
| US3676593A (en) | Demodulation apparatus for a time-divisional multiplex phase-shift keyed signal of burst mode | |
| JPH09207777A (ja) | 列車位置検知装置 | |
| JPS6250009B2 (ja) | ||
| EP0133006A2 (en) | Safe operation proving of electronic circuits | |
| De Jager et al. | Co-modulation--A new method for high-speed data transmission | |
| JPS58149855A (ja) | 車両制御装置 | |
| JPH0621999A (ja) | シリアル通信装置 | |
| JP2913944B2 (ja) | 配電線搬送通信装置 |