JPS60104745A - デイ−ゼルエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ディーゼルエンジンの制御装置に関する。

ディーゼルエンジンの排ガス中には可燃性で微粒の炭化
化合物であるパティキュレートが含まれており、これが
排ガスを黒煙化する主因となっている。このパティキュ
レー１は、Ｉ）ｌ′Ｉｆス温度が７００℃以上になると
車両の高速高置４ｉ１１１Ｌ７に自然発火して燃焼して
しまうが、７００℃に達しない定常走行時やアイドル時
等（車両運転時の９；シリ以−１−を占める）において
は、そのまま火気放出される。。

しかし、バディへ−コレートは人体に有害であるため、
一般に１１Ｌ両はその仙−（通路中にディーゼルパティ
キュシー１抽集フィルタを取り付けている。

ところで、このフィルタは使用により、パティキュレー
トを捕集し、り１気通路を塞ぐ傾向があり、通常、この
フィルタの１１１生を打なうべくパティキーレートを再
燃焼させる装置ｒｌが収１）　（＝Ｉけられる。たとえ
ば各種バーナを用いたり、噴ｎ・ｊポンプを遅角させ、
酸化触媒に１：り非常に燃焼し易くなるよう活性化され
た−酸化炭素化合物を大量に含む排ガスの排出により、
１ＪＪ燃焼を行なうことが知られている。

このうち、後者の手段ではバーナ等を別途必要としない
利点があるが、再生可能な排ガス温度を１！］られるの
は、運転領域Ｘ（第１図参照）が高速高負荷側に偏って
おり、使用頻度の高い領域Ｙ（第１図参１１でｌ）では
ｉｌｉｌ不生である。

さらに、噴射タイミングを遅角方向β（ｆ５２図参ｊｉ
ｌ　）に移動させるに従い、排気通路のたとえば、酸化
１１！媒の中心位置温度は、第２図に示すように」−ゲ
１．ニーる（破線に沿って）が、これに沿って最高出力
が大幅に低下する傾向がある。この場合、再生開始前と
同し出力を保つためにはアクセルレバ−開度θを大幅に
増大させる必要があり、このアクセルレバ−開度θの変
化により運転操作性の悪化が大きく、安全性の点でも危
険か多い。

そこで、アクセルレバ−開度θを変化さぜることなく、
すなわち運転者がアクセル踏込み量を調整しなくても、
噴射ポンプの遅角とともに、燃料量を自動的に増やすこ
とも考えられるが、一般的に燃料噴射時期調整Ｊ１段は
燃料噴射皿１ｖ１′・ｊ整手段に比べ応答遅れが大きい
ため、これらの装置へ同時に目標値信号を与えると、燃
料噴射量調整手段は即座に目標値に達するが、燃料噴射
時期ＪＩＩＩ差手段はこれよりもかなり遅れて目標値に
達することになり、これによりこの過渡状態におり１て
、適＋１：、なフィルタＩｉｆ生制御１１が行なえない
という問題点がある。。

かかる問題は、エンジンの運転状態を変更する複数の１
段があった場ｒｉに、相互に応答遅れに差があると、生
じるものである。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、燃利噴則時期ｉｖ’、Ｉ整手段や燃料噴射量調整手段
の間１こ応答遅れがある場合にも最適な制御を行なえる
ようにした、ディーゼルエンジンの制御装置を提供する
、：とを目的とする。。

このため、本発明のディーゼルエンジンの制御装置は、
ディーゼルエンノンの排気通路に同ディーゼルエンジン
の燃焼室からのパティキュレートを捕集すべく配４１ｉ
　Ｚれたパティへユレート捕集フィルタと、上記燃焼室
に供給される燃料の噴射量を調訟する燃料噴射量調整手
段と、同燃料の噴射時期を調整する燃料噴射時期調整手
段とをそなえ、同燃料噴射時期調整手段における実際の
燃料噴射時期を検出する燃料噴射時期検出センサが設け
られるとともに、上記燃料噴射時期！Ｒｄ　”２１手段
が、応答速度の相異なる第１および第２の燃ね１噴射時
期調整手段によって構成され、同第１および第２の燃料
噴射時期調整手段のうち応答速度のはや０ちのの燃料噴
射時期を上記燃料噴射時期検出センサからの燃料噴射時
期検出信号に応してフィートノ＼゛・ツク制御するフィ
ードバック制御手段が設けられたことを特徴としている
。

以下、図面により本発明の実施例につ−１て説明すると
、！ｌｌ′Ｓ３〜１１図は本発明の一実施例としてのデ
ィーゼルエンジンの制御装置を示すもので、第３図はそ
の全体構成図、第４図はその燃料噴射量ｉ１．′、ｌ整
手段の要部側面断面図、第５図（ａ）、（ｂ）はそれぞ
れその内部タイマの正面断面図および要部側面図、第６
図はその外部タイマの構成図、第７図はその作用を示す
グラフ、ｆ５８図はその制御要領を示すフローチャート
、ｆｆ１９図（ａ）〜（ｃ）および第１０図（ｕ）〜（
Ｃ）はし）ずれも燃料噴射時期制御を示すグラフ、第１
１図はその燃料噴射量調整手段の変形例におζＪる４Ｉ
ｖ７成図である。

第３図に示う′ごとく、パティキュレート捕集フイルり
再生装置（以後単に再生装置と記す）は、ディーゼルエ
ンノン（以後単にエンジンと記す）１に取り伺けられて
おり、このエンジン１の排気通路２に取り伺けられエン
ジン１の燃焼室から１１．出されるパティキュレートを
捕集するディーゼルパティキュレート捕集フイルり（以
後単にフィルタと記す）３の再生を行なう。

エンノン１に固定される排気マニホルド４、この排気マ
ニホルド４に続いて収り付けられ、且つ、セラミックハ
ニカム構造の基本に支持された酸化触媒（以後１１υ段
触媒と記４−）５、フィルタ３および図示しな（１７７
う二・）・を排気管を介し連続させることにより、排気
通路２が形成される。

なお、フィルタ３は触媒イ＋ｊきの耐熱セラミ・ツクフ
オームで形成される。

このフィルタ３の流出入側排気通路２にはそれぞれその
位置の排気圧を検出し、後述のコントローラ６に検出信
号を出力する圧力センサ７Ａ、７Ｂが取り伺けられる。

また、フィルタ３またはこれに近接する排気通路２の温
度（または排ガス温度）］゛ｆを検出する温度検出手段
としての温度センサ４０が設けられておＩ）、この温度
センサ４０からの検出信号はコントローラ６へ人力され
る。

さらに、観入通路２には、バイパス通路４１が接・続さ
れており、このバイパス通路４１は、その−惰；１が制
減通路２におけるフィルタ３の配設位置よりも−１，流
側に連通接続されるとともに、その他端がフィルタ：３
を介さずにフィルタ配設位置の下流側観入通路２に連通
接続されている。

なお、バイパス通路４１の他端は、火気に連通させても
よい。

そして、バイパス通路４１には、電磁式開閉弁４２が介
装されており、このｉｉ閉弁４２はコントローラ６から
の制御信号によって開開するようになっている。

エンジン１に取り１・１けられる燃料の噴射ポンプ８は
分配型ポンプであり、′応答性のはやい第１の燃料噴射
時期調整手段を構成する内部タイマ（油圧式オートマチ
ックタイマ）９をそなえ、しかも、燃料噴射量制御手段
１０により１噴躬当たりの燃料の噴射量を調整できる。

この燃料噴射量制御手段１０を操作するアクセル１１１
こは、アクセルレバ−開度θを検出し、コントローラ６
１こ出力１゛る、アクセル開度センサ１２が取り１・１
０られる。

なお、符号］　：ｉ　１．Ｉ　Ｊアジン１の回転数Ｎを
検出する回転ｊ虫度セン・すな小・）、。

噴Ｉ］ポンプ；２の燃＋１噴射量制御手段１０は、第４
図に／Ｉ’＜−４−上うに、失毘り向ζこ往復動するプ
ランジャ３４に摺動自存に外１１にするスピルリング１
５を燃料増方向［どｉ成方向Ｑとに移動操作する。

符号１６はドライブシャフトを示し、このドライブシャ
ツ１−１６はこれ１こ連動する〃バチ１フを駆動する。

ガバナ１７の操作力はウェイトスリーブ１８を介し、コ
ントロールレバー１９に（’＋＝　ｌｔｌ　ｉ−る。こ
のコントロールレバー１９の上端を枢支するサポーテイ
ングレバー２０はテンションレバー２１とともに支点ピ
ン２２を介しガイドレバー２３に枢支される。この力゛
イドレ／Ｘ−２３は基本に固定されるピン２４に枢３′
ｉされ、その上端は、燃料供給量を変えてエンジン１の
運！１１ｊ状態を変更せしめる燃料噴射量調整手段を構
成する燃料増量装＠２５と対向する。

なお、サポーテイングレバー２０の下端は球状ｆｌｌＳ
２０１を形成され、これがスピルリング１５の凹１′５
１Ｓ　＋こ摺動可能１こ突入している。

符号２Ｇは圧縮ばねな示しており、これｔユＬり入ピル
リング１５を燃゛１１１或方向Ｃに（、ｌ勢しで（・る
。

燃料増量装置２５は基体に螺合する増１）ｔスクＩＪ、
−２′ｉと、このスクリュー２７と一木の減速ギヤ２８
と、このギヤ２８に回転力を伝えるモータ２！Ｊと、）
減速ギヤ２８、すなわち増量スクリュー２′７ぴ）回転
角を検出し、出力する１立置センサ３０とで形成される
。位置センサ３０は、増量スクリュー？７のホームポジ
ション１１より、このスクリ、−２７の燃料増方向１の
回転角、・）−なわち燃１′１の増１＋を分ｚ＋Ｑに対
応する検出信号をコン；ロー２６に７（−１・′バック
する。

ハ“ヅ答性のはやいＩｓ　ｌの燃料噴射時期調整手段を
構成する内（１１ｉタイマ（油圧式オートマチックタイ
マ）９１土、第５Ｌ！ｉ＋（ａ）、（ｂ）ｉこ示すよう
に、タイマピストン６４を図示しない油圧ポンプからの
油圧によって駆動し、力ｌ、プレート６２とロー２６０
との相対的位置を移動し′〔、その進角度ＩＴ’　をク
ランク角で０°なし）Ｌ２０”の範囲で調−ｔする。

タイー？ビス１ンｆ；　４には、燃料噴射時期検出セン
サとしての位置セン・す（１７が取り伺けられており、
タイマピストン０４の移Φハ、ＩＩ℃を検出できるよう
１こなって１１ろ、１ なお、位置センサ６７としては、燃料噴射時期がピスト
ンの上死点からクランク角にしてどれだけずれているの
か検出できるものであればよく、第５図（ａ）中の符号
６１はローラ・リンク、６３はタイマスプリング、６５
はスライド・ビンをそれぞれ示してしする。

タイヤピストン６４へは、コントローラ６からの出力信
号に応して油圧が供給され、その遅角量１：　ｉ４応す
るタイマピストン６４の移動量は検出４１１号としてコ
ントローラ６にフィードバックされるようｌこ構成され
る。

一方、噴射ポンプ８のドライブシャフト１６は、第６図
に示すごとく、噴射時期を変えてエンジン１の運転状態
を変更せしめる第２の噴射時期ｉ１！Ｉｌ竪手段を構成
する外部タイマ（リタードタイマ）３１を介しエンジン
１側の図示しない山車列に連結される。外部タイマ３１
はエンジン１側からの回転力を遊星ギヤ列３２を介しド
ライブシャフト１Ｇに伝えており、この′ｔＬＴ４′−
、ギヤ列３２内の入力端のリングギヤ３２１を固定し、
出力側のリングギヤ３２２を油圧シリング３３内のピス
トン３４で回動させることにより、入出力間に位相差を
クランク角で０゛ないし４０°の範囲で生じさせている
。

油圧シリング３３は遅角室３３１と進角室３３２とをそ
なえ、これら画室３３１，３３２には、電磁スプール弁
３５を介し油ポンプ３６の圧油が供給される。

この電磁スプール弁３５はコントローラ６からの一定時
間＋１１ｉ’＋！の出力１．′！号を受ける毎に、その
ｌｌｌピストン３４を）すｊ定ｌｉずつ移動さ−Ｕる。

なお杓号：（°；　１」：　ｇイルフィルタを、符号３
８はリリーフ弁を４７．号３９はピストン３４のホーム
ポジションｂ’　からの移動ｉｆこ応じた検出信号を発
する位置センサをそれぞれ示している。

電磁スプール弁：）５はコントローラ６からの出力信号
に応じて切換作動し、この際、遅角量におｊ応するビス
１ン３１１の移動１１１、は検出信号としてコントロー
ラ６にフィート゛バックされる構成である。

エンノン１に固定される吸気マニホルド４３、これに続
く吸気管などで形成される吸気通路４４１こは、上流ｌ
１１１１　（大気側）から順に、エアクリーナ、吸気絞
り弁４５が配設されている。

吸気絞り弁４５１」圧力応動装置４７によって開閉駆動
されるよう１こなっている。圧力応動装置４７は、その
吸気絞り弁４５を駆動するロッドに連結されたダイアフ
ラム４７１で仕切られた圧力室４７２に、大気圧Ｖａｔ
を導べ大気通路４′ｉ３と、真空ポンプ等からのバキュ
ームＶｖａｃを導くバキューム通路４７４とが接続され
て構成されており、これらの通路４７３　、４７４には
、それぞれ電磁式開閉弁４７５＋４７６が介装されてい
る。

そして、各開閉弁４７５＋４７６のツレ／イドＰｖｅ＋
山Ｐ　ｖａｃに、フントローラ６がら制御信号が供給さ
れるようになっている。

また、吸気絞り弁４５の下流側吸気通路４４には、排気
再循環（以後ＥＧＲと記す）のための通路４６の一端が
開口している。

なお、ＥＧＲ通路４６の池端は排気通路２の排気マニホ
ルド４と前段触Ｉｉ！￥５との間の部分に開口している
。

ＥＧＲ通路４Ｇの吸気通路側開口には、ＥＧＲ弁１１．
８が設けられており、このＥ　Ｇ　Ｒ弁４８は圧力応Ｉ
ｌ！１１装置４９によって開閉駆動されるようになって
いる。圧力窓グリ」装置・′↓９は、そのＥ　Ｇ　Ｒ弁
４８を駆動するＩ】ノドに連結されたダイアフラム４９
１で仕切られた）−１−刃室４９２に、大気圧Ｖａｔを
導く大気通路４９３と、真空ポンプ等からのバキューム
Ｖｖａｃを導くバキューム通路４９４とが接続されて構
成されており、これらの通路４９３，４９４１こは、そ
れぞれ電磁式開閉弁４９５゜４９６が介装されている。

そして、各開閉弁４９５，４９６のソレノイドに、コン
トローラ６から制ｉｌ＋１憤号が供給されるようになっ
ている。

なお、吸気絞１）弁４；３の開度は、吸気絞り弁配設位
置よりも下流側の１火シ（通路４４に取すイ」けられた
圧力センサ５０からのコントローラ６へのフィードバッ
ク４５号により検出され、ＥＧＲ弁４８の開度は、圧力
応動装置４９のロッドの動きを検出するポテンショメー
タ５１からのコントローラ６へのフィードバック信号−
二より検出される。

また、吸気絞り１口５の開度を、圧力応ＩＩＩＪＪ装置
４７のロッドの動きをＭｌ出するポテンショメータ５２
からのコントローラ６・＼のフィードバック信号によっ
て検出してもよい。

もらろん１．−ニカセン・すり０とポテンショメータ５
２からの（１１号をｆＩｔ用し′（吸気絞り弁４５の開
度を検出してもよい。

ところで、噴射ポンプの１ストローク当たりの燃料噴射
量の増加分ΔＱは遅角量ａの設定により、エンジン１の
熱効率を大幅ダウンさせることにより、エンジ・ン１の
有効仕事として平均有効圧の増としては現われず、熱損
失として放出される。すなわち、１ストυ−１り当たり
の全燃料量Ｑに相当する熱風は仕事量と熱損失との和と
なるが、ここでは燃料増加量ＡＱに相当する燃料を、遅
角量αの設定により、全て熱損失として放出させ、仕事
量白木の増減を押えている。なお熱損失となる不完全燃
焼の排ガスは前段触媒５やフィルタ上の触媒により酸化
し燃焼熱を生成させる。

燃料噴射量を増加させると同時に噴射時期を遅らせる（
リタードさせる）ことにより、排ガス温度が高（なって
、フィルタ３上のパティキュレートを燃焼させることが
でき、フィルタ３を再生できるのである。

ところで、コントローラ６へは、Ｊ王カセンサ′ｉＡ。

７　Ｂ　＋　Ｓ　Ｏ、アクセル開度センサ１２９回転速
度センサ１３、位置センサ３０，３９，６７、温度セン
力４０．ボデンシＢメータ５１（！−２）からの検出信
号が入力されるほか、水温′ｌ′すを検出する水温セン
サ５３．車速■を検出するＭ１速セン′す５４がらの検
出信号が入力されており、これらの４ｆ’！’）を受け
てコントローラ６は以下に示すような処理を行Ｉノ゛い
、各処理に適した制御信号を、燃ｔ・［噴射ｌ１１４増
−℃用モータ２９．噴射時期すタード用電磁スプール弁
３５．タイマピストン６４への油圧供給ｒ・ｌ’ｚ　１
吸気ｉ、ｋ　ｌ）弁開皮調％　用Ｉｌｌ　閉弁４７５　
ｗ　４７６　ｙ　Ｅ　Ｇ　Ｒ弁開度’ｌｆｆ’ｌ　Ｖ用
開閉弁４５）　５　、４９６　、バイパス通路用開閉弁
４２９表示器５５・＼出力するようになっている。

なお、表示器５５は車室内の適所例えばインストルメン
トパネル上に配設される。

ところで、燃料噴射１１（調整手段としては、第１１圀
に示すように構成してもよく、この変形例では、噴射！
’＋ｊ　ｋ変えることにＪ、リエンジン１の運転状態を
変更せしめる第１の通す伝状！！３制御手段を構成する
噴射ポンプ）５の噴射量ｒＪ５１！、１　”Ｆ　ｆ又１
ｏが次のようにして構成される。

、目゛フランツヤ１４に活動自在に外嵌するスピルリン
グ１５がレバー５８を介して圧力応動装置５７により駆
動されることによって、噴射量が調整制御されるように
なっている。

すなわち、この変形例では、前述の実施例のように、主
たる調整はアクセルに連！Ｉ！ＩＪさせて行ない、フィ
ルタ再生に際しての燃料増量分は燃料増量装置２５に」
：ってイ１なう代わりに、上記燃料増量分を含めて１−
〕の装蛋５７にでイ丁なうようにしたものである。

圧力応動装置５７は、そのスピルリング１５を駆動する
ロッドに連結されたダイアフラム５７１で仕切られた圧
力室５７２に、大気圧Ｖａｔを導く大気通路５７３と、
真空ポンプ等からのバキュームＶ　ｖａｃを導くバキュ
ーム通路５７４とが接続されて構成されており、これら
の通路５７３＋５７４には、それぞれ電磁式開閉弁５７
　Ｓ、Ｓ　７６が介装されている。

そして、各開閉弁５７５，５７６のツレ／イドＱｖＬ！
ｎＬ。

ＱｖａＣｌ：、コントローラ６がら制御信号が供給され
るようになっている。

なお、実際の噴射量は、圧力応動装置５７のロッドの動
きを検出するポテンショメーダ５８′からのコントロー
ラ６へのフィードバック信号によって検出されて（ｉる
。

本発明のブ゛イーゼルエンジンの制御装置は、上述のご
とく構成されているので、パティキュレート捕集フィル
タ３を内生さ−するに１」、燃料噴射量Ｑｆを増大し、
燃１゛、１噴創１１．’ｆ１１＋１１　Ｔを遅らせるこ
とにより、エンジン出力を一定にした状態で、排気温度
を７００（７０Ｑ〜９００）’Ｃまで上昇させることに
より行なう。

燃料噴射時期１１’は、内部タイマ（オートマチックタ
イマ）９および外／ＩＩｓタイマ（リタードタイマ）３
１により、第７図に示すように、１５Ｂ〜４５Ａの間で
調整される。ここで、Ａ１．ＬＡＴＤＣ（ＡｆＬｅｒ　
１’ｏｐ　Ｄｅａｔｌ＋Ｃｅｎ１．ｃｒ）の略であり、
Ｉ’ｌは（３７Ｄ　Ｃ（Ｂｅｆｏｒｅ　Ｔｏｐｌ）ｃａ
ＬＩ＋　ＣｅｎＬｅ、ｒ）の略である。

そして、す・タートタイマ（外部タイマ）３１は、単独
の１．１標値となるように制御され、オートマチックタ
イマ（内部タイマ）９は、リタードタイマ３１とオート
マチックタイマ９とにより一ζ調整される燃料噴射時期
ＩＴとなるようにフィードバック制御される。

すなわち、第８図の７０−チャートに則して説明する。

再生中であることが検出されると（ステップａｌ）、ア
クセルレバ−開度センサ１２からのアクセルレバ−開度
θおよび回転速度センサ１３からのエンノン回転数Ｎの
検出が行なわれ（ステップａ２）、この検出量θ。

Ｎに基づいて、コントローラ（コンピュータ）６内の記
憶器のマ、７プＭ　Ａ　Ｐからの記・直値１こ基づいて
ｌｌ目標ｊタートタイマ位置ＲＴｓｏｌｌが決定され（
ステップａ３）、さらに、コントローラ（コンピュータ
）６内の記・１意器のマンフ”ＩＶｌＡ　Ｐからの記１
意イ直１こ基づいて日Ａ票タイマピストン位置Ｉ　Ｔｓ
ｏｌｌが決定される（ステップａ４）。

夛にいで゛、外部タイマ（リタードタイマ）３１を目標
リタードタイマ位置Ｒ１’５ｏｌｌへ駆動すべく、目標
リタードタイマ泣置）又］’５ｏｌｌと実リタードタイ
マ位置Ｒ１’ｉｓｔとの差Ｄｒｔ（＝ＲＴｓｏｌｌ−Ｉ
（ＴｉｓＬ）をとって、この差ＤｒＬが所定値（−ε１
）以下であれば、リタードタイマ３１を遅角１１１１１
　ヘ移動しくステップａＧ）、差１〕ｆ１が１すｊ定値
ε１以上であれば、リタードタイマ３１を進角側へ移動
う−る（ステップ８８）。

また、差ｌ）目の絶月イ朔ｌ　Ｄｒｔ　ｌが所定値ε１
未満であれば、リタードタイマ３１は移動されず、現状
位置をＭＥ持される（スフノブａ７）。

そして、内部タイマ（油圧式オートマチックタイマ）５
〕を目標タイマビス１ン位置ＩＴｓｏｌｌへ駆動すべく
、まず、位置センサ６°７で実噴射時期ｌＴｉ５ｔを検
出しくステップａ９）、目標タイマピストン位置ＩＴｓ
ｏｌｌと実タイマピストン位置ｌＴｉ５Ｌとの差Ｄｉｔ
（＝Ｉｉ″ａｏｌｌ　ｌＴｉ５ｔ）をとって、その差Ｄ
ｉＬが所定値（−ε２）以下であれば、油圧式巧−１−
マチンクタイマ９のタイマピストン６４を遅角側に移動
しくステップａ１１）、差Ｄｉｔが所定値ε２以」二で
あれば、タイマピストン６４を進角側へ移動する（ステ
ップａ１３）。

また、差ＤｉＬの絶対値１Ｄｉｔｌが所定値ε２未満で
あれば、タイマピストン６４は移動されず、現状位置を
Ａ１目芋される（ステップｕ１２）。

−ノいで、出生中を９．困続していることが検出される
と（ステップｕ　ｊ４．　）、ステップ８２〜ａ１３＊
での処理ルーチンを繰り返すようになっている。

なお、各タイマ９．３１の移動は、同時に１１なわれ、
これにより過渡時における燃料噴射時期の制御が迅速に
行なわれるようになっている。

パティキュレート捕集フィルタ３の再生中に加ｊ成速が
行なわれると、平均有効圧Ｐｅが変化し、ｉ”！；Ｉｌ
ｌ噴ＩＪ、１量Ｑｆおよび燃料噴射時期１１”が変化す
る。

このと５．燃料噴射時期ＩＴの応答性は、内部タイマ９
と外部タイマ３１との応答速度の違い、外部タイマ（リ
タードタイマ）３１の調整方向（遅角側＝進角ｌ１ｌｌ
ｌ）による応答速度の違い、定常運転時における内部タ
イマ９および外部タイマ３１の７１（準位置によって、
入きく異なる。

すなわち、ｆｊＳ（Ｊ図（ａ）〜（Ｃ）に示すように、
内部タイマ（油圧式オートマチックタイマ）９が進角側
に設定され、外部タイマ（リタードタイマ）３１が進角
１１１１１に改定されている場合における再生中のフル
減速時に、燃料噴射時期ヲ１５　Ｂｉ’ＤＣカラ４５Δ
ｉ’　Ｄ　Ｃヘ変化％”ｋると、２秒後に、１コ標噴射
時期４５ＡＴｌ）Ｃ−＼達する。

また、１ｔＳＩＵ図（、）　−（Ｃ）に示すように、内
部タイマ（油圧式オートマチックタイマ）９が遅角側に
設定され、外部タイマ（リタードタイマ）３１が遅角側
に設定されている場合における１１ｉ生中のフル加速時
に、燃料噴射ｌＬ’＋期ヲ４５　Ａ　ｉ’　１．’）　
Ｃカラ１５　Ｂ　ｉ’　Ｄ　Ｃヘ変化％　セフ１と、７
１秒後に、１−１標噴則時期１．５ＢＴＤＣへ達する。

また、内部タイマ（）および外部タイマ３１については
、非再生時によび出生時における定常運転時の基準位置
を表１にボすＪ、つに設定することができる。

）−なわｊつ、錨、１′１噴ム１１時４１１１の調整が
、内部タイマ９おるび外部タイ−７：）１のどちらでも
調整加能な範囲内に１４いて、内？１１ｓタイマ１ノの
基準位置を表１のように設定して、この内部タイマ１〕
による噴射時期を補正するように外部タイマ：（１を設
定する。

この場合、表１の第４案が、低速時の加速性および高速
時の減速性においてすくれていることがわかる。

さらに、内部タイマりおよび外部タイマ３１については
、燃利噴ｆ１．１時期の各調整する範囲を、表２に示す
ように設定１−ることができる。表２において、「＋」
は進ｆ橿１１１１を、１−−」は遅ｆ橿＋１１１を示し
ており、上段は外部タイマ３１の位置を、下段は内部タ
イマ９の位置をそれぞれ示している。

ここでは、プ、ψＨ＊］噴射時期が５〜４５ＡＴＤＣに
おいて、内部タイマ（ｊの位置が遅角側に設定されてい
るので、この状態かし旨二ｌ、加速性状態となった場合
、第１０図（、）に不側−ように、ｌ］　１ｍ噴射時期
までの進角量の調整か特に迅速に９１なわれる。

表２にヌ４’　１．ｂさ一吐て示１、燃料噴射時期の初
期値から１１標値・＼のｊｉ！ｌ　遅時間（ｑｔ・Ｃ）
は、表３に示すようになり、表：３において、上段１」
内部タイマ９の通常進角側の場合を、中段は通常中リシ
側にある場合を、下段は通常遅角側にある場合をそれぞ
れ示している。

表２の第３案における加速時（遅角側）への到達時間か
２．０秒以内の範囲および減速時（進角側）への到達１
１、冒１１１が１．０秒以内の６０囲が大枠で示される
。

このように、パティキュレート捕集フィルタ３の再生時
の定常運１１に状態において、内部タイマ９および外部
タイマ：（１の基１（１Ｖ位置や使用範＋１ＪＩを適宜
決定することにより、目標燃料噴射時期への迅速な制御
を１ｊ°なうことができる。

さらに、表示器５５による表示は、ランプや発光ダイオ
ード等の視覚に訴えるもののほか、音声等を用いて聴覚
に訴えるものでもよい。

なお、前述の各実施例において使用された温度や時間の
具体的な値は例示である。

以上詳述したように、本発明のディーゼルエンノンの制
御装置によれば、ディーゼルエンノンの七１気通路に同
ディーゼルエンジンの燃焼室からのバディＡ−ユレート
を４＋Ｉｌ果すべく配設されたパティキュシー１ノ＋ｌ
ｌ　ＪＩＳフィルタと、」二記燃焼室に供給される燃料
の噴ｎＪ　、Ｆ＋ｉ、をｉｌｌ！・Ｉ！とする燃料噴射
量調整手段と、同燃料の噴ＱＪ　ＩＩ、’ｊ期を調整す
る燃料噴射時期調整手段とをそなえ、同燃料噴射時期調
整手段における実際の燃料噴射時期を検出する燃料噴射
時期検出センサが設けられるとともに、」１記燃料噴射
時期調整手段が、応答速度の相異なる第１および第２の
燃料噴射時期調整手段によって枯威され、同＠ｉおよび
ｉ２の燃料噴射時期調整手段のうち応答速度のはやいも
のの燃料噴射時期を上記燃料噴射時期検出センサがらの
燃料噴ｎ（時期検出信号に応してフィー１ζバ７り制御
するフィードバック制御手段が設けられるという簡素な
構成で、次のような効果ないし利点を１υることができ
る。

（１）応答遅れの大軽い燃料噴射時期調整手段の応答遅
れに歩調を合わせて、燃料噴射量調整手段を作動させる
ことができ、これにより燃料噴射量調整手段および燃料
噴射時ｆｉｌｌ　；Ｈｒｄ整手段が共に目標値に達する
までの過渡状態ににいて、適正な制御を実現することが
でき、シスデノ、の信頼性向上に寄与しうる利点がある
。

（２）第１ｊｉ、ｌ：び第ンの燃料噴射時期調整手段に
より、ブ：ｔ　ｔｌＩ＋ｔ°ｉ１１．冒υ１調整範囲が
拡がる。

（：））燃料噴Ｑ　Ｉ　ＩＬ′１Ｊｉｌｌ検出センサか
らの燃料噴射時期検出信号に応して、応答速度のはやい
方の燃料噴射時期制御乍Ｊ’ｆｆｉの燃料噴射時期をフ
ィードバック制御により決定できるので、目標燃料噴射
時期への迅速かつ正確な制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンノン回転速度と平均有効圧との関係を従来
装置によりフィルタ再生可能な運転領域別に区分した図
、ｔｊＳ２図は噴射ポンプの遅角による昇温効果および
出力低下を示す図であり、ｆｊＳ３〜１１図は本発明の
一実施例としてのディーゼルエンジンの制御装ｆＦｉを
示すもので、ｆｊＳ３図はその全体構成図、第４図はそ
の燃料噴射時期調整手段の要部側面断面図、第５図（ａ
）、（ｂ）はそれぞれその内部タイマの正面断面図およ
び要部側面図、第６図はその外部タイマの構成図、第７
図はその作用を示すグラフ、第８図はその制御要領を示
すフローチャート　ｉｎ９図（、）−（Ｃ）および第１
０図（ｕｌ−（（ニ）はいずれも燃料噴射時期制御を示
すグラフ、第１１図はその燃料噴射量ｒ８整手段の変形
例における構成し１である。 １・・ディーゼルエンジン、２・・排気通路、３・・パ
ティキュレート類）集フィルタ、４・・り１゛気マニホ
ルド、５・・酸化触媒（前段触！ｆ！／ｃ）、６・・燃
料噴１・Ｉ量調整手段およびフィードバック制御手段を
構成するコン１ｕ−ラ（：Ｊンビュータ）、？Ａ、７Ｂ
・・圧力セン→ノ、８・・噴射ポンプ、５ノ・・応答性
のはやい第１の１；’ｆ！、　Ｉ’　ｌ噴射Ｉｔ、’＋
Ｊ！ＩＩ　１１！＋ｌ　９手段ヲ４１η成−Ｆる内部タ
イマ（油圧式オートマチックタイマ）、１０・・燃料噴
射量制御手段、１１・φアクセル、１２・・アクセルレ
バ−開度センサ、１３・・回転速度センサ、１４・・プ
ランジャ、１５・・スピルリング、１６・・ドライブシ
ャフト、１７・・〃バナ、１８・・ウェイトスリーブ、
１９・・コントロールレバー、２０・・サポーテイング
レバー、２１・・フンシｎンレバー、２２・φ支点ピン
、２ニジ・・ガイドレバー、２４・・ビン、２５・・燃
料噴射ＩＩｔ　ｆＮ整手段を４１９１成する燃料増量装
置、２６・・圧１１１；ば゛ね、２７・・増１＋Ｌスク
リュー、２８・・減速ギヤ、２９・・モータ、３０・・
位置センサ、３１・・応答速度の遅い第２の焼判噴射時
期ｒＡ整手段を構成する外部タイマ（リタードタイマ）
、３２・・遊星ギヤ列、３３・・油圧シリンダ、コう４
・・ピストン、３５・・電磁人プール弁、；（６・・油
ポンプ、３７・・オイルフィルタ、３８・・リリーフ弁
、３９・・位置センサ、４０・・温度検出手段としての
温度センサ、４１・・バイパス通路、４２・・電磁式開
閉弁、４３・・吸−（マニホルド、４４・・吸気通路、
４５・・吸気絞りｉｔ、４６・・ＥＧＲ通路、４７・・
圧力応動装置、４８・・ＥＧＲ弁、４９・・圧力応動装
置、５０・・圧力センサ、５１．５２・・ポテンシヨメ
ータ、５３・・水温センサ、５４・・車速センサ、５５
・・表示器、５７・・圧力応動装置、５８・・レバー、
５８′　・・ポテンシヨメータ、６０・・ローラ、６１
・・ローラ・リンク、６２・・カムプレート、６３・◆
タイマスプリング、６４・・タイマピストン、６５・・
スライド・ピン、６７・・燃料噴射時期検出センサとし
ての位置センサ、２０１・・球状部、３２１．３２２・
・リングギヤ、３３１，３３２・・油圧シリング室、４
７１・・ダイアフラム、４７２・・圧力室、４７３・・
大気通路、４７４・・バキューム通路、４７５　、４７
　Ｇ、・・開閉弁、４９１・・ダイアフラム、４＜）２
・・圧力室、４９３・・大気通路、４９４・・バキュー
ム通路、４９５．４９６・・電磁式開閉弁、５７１・・
ダイアフラム、！’＋　７　Ｗ・・圧力室、５７３・・
大気通路、５７４・・バキューム通路、５７５，５７６
・・電磁式開閉弁。 代理へ　弁理士　飯沼義彦 第１図 エンジン回転速度　Ｎ（ｒｐｍ）− 第２図 平均有効圧力　Ｐｅ　（ｋｇ／ｃｍ２）−第４図 第５図 （ａ） １丁 （ｂ） 第９図 （ａ） （Ｃ） 時間　ｔ（ｓｅｃ）− 第１０図 （０） 時間ｔ（ｓｅｃ）−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ディーゼルエンジンの排気通路に同ディーゼルエンジン
   の燃焼室からのパティキュレートを抽１５すべく配設さ
   れたパティキュレート捕集フィルタと、」１記燃焼室に
   供給される燃料の噴射量を調整する燃利噴射電１ｌ１１
   ′−ｊ整手段と、同燃料の噴射時期を調整する燃料噴射
   ＩＩ、冒Ｖ＋調整手段とをそなえ、同燃料噴射時期１１
   ＋Ｊ整手段における実際の燃料噴射時期を検出する燃料
   噴射時期検出センサが設けられるとともに、上記燃料噴
   射時期調整手段が、応答速度の相異なる第１および第２
   の燃料噴射時期調整手段によって構成され、同第１およ
   び第２の燃料噴射時期調整手段のうち応答速度のはやい
   ものの燃料噴射時期を上記燃料噴射時期検出センサから
   の燃料噴射時期検出信号に応してフィードバック制御す
   るフィードバック制御手段が設けられたことを特徴とす
   る、ディーゼルエンノンの制御装置。