JPS601007Y2 - 車両用２系統式パワ−ブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両用の２系統式パワーブレーキ装置に関し
、特に、１系統の欠陥時には他系統の液圧を増加させて
制動力が変わらないようにしたものである。

従来の２系統式パワーブレーキ装置としては、例えば、
第１図〜第３図に示すようなものがある。

第１図のものは２系統エアオーバハイドロリツクブレー
キと呼ばれるもので、ブレーキペダル１のブレーキ操作
に応動するデュアルブレーキバルブ２により空圧源３に
蓄積された圧縮空気を２つのエアマスタシリンダ４，５
にそれぞれ導き、該エアマスタシリンダ４，５の前部に
設けた油圧シリンダ（リザーバタンク８を備えた単ピス
トン式）６，７をそれぞれ独立した２系統ブレ一キ回路
９，１０に接続してなる。

このブレーキ回路９．１０は前輪１１，１２と後輪１３
．１４とに区分され、それぞれのホイルシリンダｌｌａ
〜１４ａに接続されている。

上記第１図のものにおいて、２系統ブレ一キ回路９，１
０の１系統失陥時にはこの失陥系統の制動力が失われ、
他系統の制動力は変わらないので、総合制動力は半減す
る。

従って、必要な制動力を発生させるためにはブレーキ操
作量（ペダルストロークおよびペダル踏力）を増加させ
なければならないものである。

第２図のものはエアシストの２系統ハイドロリツクフレ
ーキと呼ばれるもので、ブレーキペダル１のブレーキ操
作に応動するタンデムマスタシリンダ（それぞれリザー
バタンク８が設けられた２つの独立した圧力室を有する
シリンダ）１５からの圧油にてエアマスタシリンダ４，
５のリレーバルブ１６，１７を作動させ、空圧源３に蓄
積された圧縮空気を上記２つのエアマスタシリンダ４゜
５にそれぞれ導くと共に、上記タンデムマスタシリンダ
１５の圧油をエアマスタシリンダ４，５の前部に設けた
油圧シリンダ（単ピストン式）６゜７、に接続供給し、
このタンデムマスタシリンダ１５からの圧力をエアマス
タシリンダ４，５にてそれぞれ増大し、第１図と同様の
２系統ブレ一キ回路９，１０に接続してなるものである
。

この第２図のものにおいても、２系統ブレ一キ回路９，
１０の１系統の失陥時にははこの失陥系統の制動力が失
われ、他系統の制動力は変わらないので総合制動力は半
減し、ブレーキ操作量を増加させなければならないもの
である。

又、第３図には段付マスタシリンダによる２系統ブレー
キを示し、真空倍力装置１８が付設された大径部と小径
部とを有する段付シリシダ（それぞれリザーバタンク８
，８が設けられている）１９に大径ピストン２０と小径
ピストン２１とが収容され、両ピストン２０，２１が油
量調整機構（バランスバルブ）２２で連係されてなる１
個の段付マスタシリンダ２３を備え、ブレーキペダル１
のブレーキ操作に応動するこの段付マスタシリンダ２３
の２つの圧力室２４，２５をそれぞれ２系統ブレ一キ回
路２６，２７に接続してなる。

尚、この２系統ブレ一キ回路２６，２７は両前輪１１．
１２にそれぞれ独立的に、後輪１３，１４の片方ずつに
各ホイルシリンダｌ’ｌａ、１２ａ、’１４ａおよびｌ
ｌｂ、１２ｂ、１３ｂに接続されている。

上記第３図のものにおいて、２系統ブレ一キ回路２６，
２７の１系統の失陥時には、□正常時番゛こ同圧力室２
４，２５の圧力を等１く保つそいた油量調整機構２′２
はストッパにあたり作動しなくなり、ブレーキ力は失陥
しない側の圧力室だけに圧力を与え、その圧力は増加し
て制動力も増加せしめ、総合制動力が変イヒしないよう
にして、第１図および第２図のものより少ないブレーキ
操作量で有効な制動力が得られる。

しかるに、この第３図のものでは、パワー装置（真空倍
力装置１８等の油圧発生装置）がｌ系統があるの才、こ
のパワー装置が失陥すると制動力が激減するものであっ
て、２系統パワーブレーキにするには、パワー装置も２
系統にする必要がある＝ □１本考案はかかる
点に鑑み２系統弐パワーブレニキ装置における上記欠点
を解消し、１系統失陥時にブレーキ操作量す伏きく変化
することなく、必要な制動力を発生することのできる車
両用２系続式パワーブレーキ装置を提供するものである
。

以下、本考案の構成を実施例につき図面に基らいて説明
する。

〈実施例 １〉 第４図において、２はブレーキペダル１のブレーキ操作
により空圧源３，３に蓄積された圧縮空気を二つのエア
マスタシリンダ４，５に導くデュアルブレーキバルブ、
２８および２９は上記エアマスタシリンダ４，５の前部
に設けられた大径部と小径部を有する段付油圧シリンダ
３０，３５の油圧シリンダ部である。

一方の油圧シリンダ部２８は、上記段付油圧シリンダ３
０内に摺動自在に嵌合する大径ピストン３１と小径ピス
トン３２とにより形成された２個の第１圧力室３３と第
２圧力室３４とを有腰両ピストン３１，３２は油量調整
機構２２により連係され、上記段付油圧シリンダ３０に
はリザーブタンク８が付設されている。

又、他方の油圧シリンダ部２９は、上記段付油圧シリン
ダ３５内に摺動自在に嵌合する大径ピストン３６と小径
ピストン３７とに、より形成された２個の第１圧力室３
８と第２圧力室３９とを有し、両ピストン３６，３７は
一体に結合され、上記段付油圧シリンダ３５にはリザー
ブタンク８が付設されている。

上記両油圧シリンダ部２８，２９において、一方の油圧
シリンダ部２８の第１圧力室３３と他方の油圧シリンダ
部２９の第２圧力室３９とを接続配管するとともに、一
方の油圧シリンダ部２８の第２圧力室３４と他方の油圧
シリンダ部２９の第１圧力室３８とを接続配管し、この
接続により得られた２本の油圧回路４０，４１を独立し
た２系統フレ一キ回路２６，２７に接続してなる。

この２系統ブレ一キ回路２６，２７は両前輪１１，１２
にそれぞれ独立的に、後輪１３，１４の片方ずつに各ホ
イルシリンダｌｌａ、１２ａ、１４ａおよびｌｌｂ、１
２ｂ、１３ｂに接続されている。

上記実施例における他方のエアマスタシリンダ５と油圧
シリンダ部２９の具体的構造は、第６図に示すように、
段付油圧シリンダ３５に対し大径ピストン３６の前方に
第１圧力室３８が後方に補給室４２が形成され、小径ピ
ストン３７の前方に第２圧力室３９が戊されており、リ
ザーブタンク８は第１圧力室３８と補給室４２に連通し
ている。

エアマスタシリンダ５はダイヤフラム４３にて区画され
た圧力空気室４４を有し空圧源３からの圧縮空気が供給
され、両ピストン３６，３７をスプリング４５，４６に
抗して前方に押圧し第１圧力室３８および第２圧力室３
９に所望の油圧を得るものである。

又、第７図にはその変形例を示すものであり、段付油圧
シリンダ３５に対し大径ピストン３６の前方に第１圧力
室３８が形成され、小径ピストン３７の前方に第２圧力
室３９が後方に補給室４２が形成されており、リザーブ
タンク８はブレーキを作動させない状態で第２圧力室３
９と補給室４２に連通している。

又、エアマスタシリンダ５は第６図のものと同様にダイ
ヤフラム４３にて区画された圧力空気室４４を有し空圧
源３からの圧縮空気が供給され、両ピストン３６，３７
をスプリング４５，４６に抗して前方に押圧し第１圧力
室３８および第２圧力室３９に所望、の油圧を得るもの
である。

尚、第６図および第７図に示す油圧シリンダ部２９にお
いて、両ピストン３６，３７を分割し、油量調整機構２
２を組合せることにより第４図における一方の油圧シリ
ンダ部２８に構成可能である。

次に、本例の２系統ブレーキ装置の作動を説明すれば、
正常時には２系統ブレ一キ回路２６，２７に作用する油
圧は、一方の油圧シリンダ部２８に設けられた油量調整
機構２２の作用により等しく保たれる。

一方、いずれかの１系統が失陥すると上記油量調整機構
２２はストッパにあたり作動しなくなるので、エアマス
タシリンダ４，５による力は失陥しない側の圧力室だけ
に圧力を与える。

したがって、その圧力は正常時より増加するので失陥し
ない系統の制動力が増加して総合制動力は変化しない。

その結果としてブレーキペダル１のペダルストロークや
踏力は１系統失陥時にも大きく変化はしない。

更に、一方の油圧シリンダ部２８の第２圧力室３４と他
方の油圧シリンダ部２９の第１圧力室３８とを接続し、
また、一方の油圧シリンダ部２８の第１圧力室３３と他
方の油圧シリンダ部２９の第２圧力室３９とを接続して
いることにより、正常時には他方の油圧シリンダ部２９
の第１圧力室３８の圧力が一方の油圧シリンダ部２８の
第２圧力室３４に作用するとともに、一方に油圧シリン
ダ部２８の第１圧力室３３の圧力が他方の油圧シリンダ
部２９の第２圧力室３９に作用するため、２系統ブレ一
キ回路２６，２７の圧力を均等にしている。

また、一方の油圧シリンダ部２８の第２圧力室３４の圧
力がなくなるように１系統が失陥した場合には、上記第
１圧力室３３の圧力が増大して失陥しない側の制動力を
増加させる。

この場合の圧力増加け、大径ピストン３１，３６と小径
ピストン３２，３７との面積比によって任意に設定でき
る。

〈実施例 ２〉 第５図において、１５はブレーキペダル１のブレーキ操
作に応動しそれぞれリザーバタンク８゜８が設けられた
２つの独立した圧力室４７，４８を有するタンデムマス
タシリンダであって、該タンデムマスタシリンダ１５の
両圧力室４７，４８からの圧油はそれぞれこの油圧に比
例した空気圧を発生させるリレーバルブ１６，１７に導
入され、該リレーバルブ１６，１７はそれぞれエアマス
タシリンダ４，５に配設され、空圧源３，３に蓄積され
た圧縮空気を前記タンデムマスタシリンダ１５からの油
圧に応じて上記エアマスタシリンダ４，５に導入するも
のであり、４９および５０は上記エアマスタシリンダ４
，５の前部に設けられた大径部と小径部を有する段付油
圧シリンダ５１．５１の油圧シリンダ部である。

上記両油圧シリンダ部４９，５０は、上記段付油圧シリ
ンダ５１内に摺動自在に嵌合する大径ピストン５２と小
径ピストン５３とにより形成された２個の第１圧力室５
４と第２圧力室５５とをそれぞれ有し、両ピストン５２
，５３はそれぞれ一体に結合され、さらに、この両油圧
シリンダ部４９．５０の第１圧力室５４，５４にはブレ
ーキを作動しない状態においてそれぞれ前記タンデムマ
スタシリンダ１５の圧力室４７，４８と接続されている
。

更に、一方の油圧シリンダ部４９の第１圧力室５４と他
方の油圧シリンダ５０の第２圧力室５５とを接続配管す
るとともに、一方の油圧シリンダ部４９の第２圧力室５
５と他方の油圧シリンタ゛部５０の第１圧力室５４とを
接続配管し、この接続により得られた２本の油圧回路４
０，４１を独立した２系統ブレ一キ回路５６，５７に接
続してなり、更に、前記油圧回路４０，４１又は２系統
ブレ一キ回路５６，５７間に油量調整機構（バランスバ
ルブ）５８が接続されている。

この２系統ブレーキ回路５６，５７は両前輪１１，１２
および両後輪１３，１４にそれぞれ独立したホイルシリ
ンダ１１ａ〜１４ａおよび１１ｂ〜１４ｂに接続されて
いる。

本例におけるエアマスタシリンダ４，５ト油圧シリンダ
部４９，５０の具体的構造は、前例と同様に第６図およ
び第７図に示すようなものであり、そのエアマスタシリ
ンダ４，５にそれぞれ油圧に比例した空気圧を発生させ
るリレーバルブ１６．１７を接続して構成される。

次に、本例の２系統ブレーキ装置の作動は、前例と同様
であるが、正常時の２系統ブレ一キ回路５６．５７の圧
力が、前例では油圧シリンダ部２８に組込まれた油量調
整機構２２により等しく保たれたのに対し、本例では両
系統間に介装された油量調整７７ （バランスバルブ）
５８により等しく保たれている。

又、１系統失陥時にはタンデムマスタシリンダ１５にお
けるブレーキペダル１のペダルストロークは増加するが
、踏力と総合制動力は正常時と変わらないものである。

尚、上記両実施例て示した２系統ブレ一キ回路の他に、
その車輪への接続配管の分割は、前後分割式、交差分割
式等が適宜採用されるものである。

従って、以上のような本考案２系統式パワーブレーキ装
置によれば、大径ピストンを摺動可能に嵌合した第１圧
力室と、小径ピスト□ンを摺動可能に嵌合しバ第２圧力
室とよりなる抽圧シリンダ部を備えた２づの段付油圧シ
リンダ杏それぞれ２つのエアマスタシリンダの前部に設
けると共に、一方の油圧シリンダの第１圧力室と他方の
油圧シリンダの第２圧力室に接続するとともに、二方の
油圧シリンダ部の第２圧力室を他方の油圧シリンダ部の
第１圧力室に接続し、この接続により構成された２本の
油圧山路を２系統ブレニキ回路に接続したことｌｙＬよ
り、ｌ系統失陥時にも総合翻動力が変化せず、しかも、
このｌ系統失陥時にもペダルストロークや踏力等のブレ
ーキ操作が大きく変化しないものであり、制動力の不足
による衝突事故等の発生が防止できる。

又、１系統失陥時の総合制動力の増減も任意に設定可能
であるほか、２系統式パワーブレーキ装置においてリザ
ーブタンク等の個数を増加させる必要もなく、構造が単
純であるとともに、正常時の２系統の独立した油圧回路
の圧力を均等にすることができ、車両の左右の制動力を
同一にすることによりブレーキの片効きが防止され安全
性が向上するなど実用上程々の利・点を有している。

【図面の簡単な説明】 □ 第１図ないし第３図はそれぞれ従来の２系統式ブレ
ーキ装置を示す概略構成図、第４図ないし第７図は本考
案の実施態様を例示し、第４図は実施例１を示す概略構
成図、１巣５図は実施例２を示す同概略構成図、第６図
および第７図はエアマスタシリンダと油圧シリンダの具
体的構造例をそれぞれ示す断面図である。 １・・・・・・ブレーキペダル、２・・・・・・デュア
ルブレーイバルブ、２・・・・・・油量調整機構 ３・
・・・・・空圧源、４．５・・・・・・エアマスタシリ
ンダ、８・・・・・・リザーバタンク、９，１０・・・
・・・ブレーキ回路、１１，１２・・・・・・前輪、１
３，１４・・・・・・後輪、１５・・・・・・タンデム
マスタシリンダ、１６，１７・・・・・・リレーバルブ
、２６，２７・・・・・・ブレーキ回路、２８，２９・
・・・・・油圧シリンダ、３０，３５・・・・・・段付
油圧シリンダ、３１，３２，３６．・３７・・・・・・
ピストン、３３．３８・・・・・・第１圧力室、３４，
３９・・・・・・第２圧力室、４０，４１・・・・・・
油圧回路、４９，５０・・・・・・油圧シリンダ部、５
１・・・・・・段付油圧シリンダ、５２．５３・・・・
・ピストン、５４，５５・・・・・・圧力室、５６．５
７・・・・・・ブレーキ回路、５８・・・・・・油量調
整機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ブレーキ操作により空圧源に蓄積された圧縮空気を二つ
   のエアマスタシリンダに導き、ここで油圧に変換された
   圧油を独立した油圧回路に導き、２系統式にブレーキを
   作動するようにした車両用パワーブレーキ装置において
   、大径ピストンを摺動可動に嵌合した第１圧力室と、小
   径ピストンを摺動可能に嵌合した第２圧力室とよりなる
   油圧シリンタ部を備えた二つの段付油圧シリンダを上記
   エアマスタシリンダの前部にそれぞれ設け、上記一方の
   油圧シリンダ部の第１圧力室を他方の油圧シリンダ部の
   第２圧力室路に接続するとともに、一方の油圧シリンダ
   部の第２圧力室を他方の油圧シリンダ部の第１圧力室に
   接続腰この接続により構成された２本の油圧回路を独立
   した２系統ブレ一キ回路に接続したことを特徴とする車
   両用２系統式パワーブレーキ装置。