JPS5996428A - 内燃機関の冷却液温度制御装置 - Google Patents
内燃機関の冷却液温度制御装置Info
- Publication number
- JPS5996428A JPS5996428A JP20541482A JP20541482A JPS5996428A JP S5996428 A JPS5996428 A JP S5996428A JP 20541482 A JP20541482 A JP 20541482A JP 20541482 A JP20541482 A JP 20541482A JP S5996428 A JPS5996428 A JP S5996428A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- diaphragm
- venturi
- coolant
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
- F01P7/167—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control by adjusting the pre-set temperature according to engine parameters, e.g. engine load, engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2070/00—Details
- F01P2070/06—Using intake pressure as actuating fluid
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両用内燃機関の冷却液温度制御装置に関
する。
する。
一般に液冷式内燃機関においては、冷却液通路中にサー
モスタットを配設し、冷却液の温度変化に応じて弁開度
を変化し、ラジェータに流れる液量を制御して冷却液温
度を常に適温に保つようにしている。
モスタットを配設し、冷却液の温度変化に応じて弁開度
を変化し、ラジェータに流れる液量を制御して冷却液温
度を常に適温に保つようにしている。
そして、特に機関の低・中負荷運転時においては、サー
モスタットの弁開度の基準点位置をずらして冷却液温度
を通常レベルよりも高くすると1−IC排出量の低減や
燃費向上に有効であることが知られている。
モスタットの弁開度の基準点位置をずらして冷却液温度
を通常レベルよりも高くすると1−IC排出量の低減や
燃費向上に有効であることが知られている。
従来、このような内燃機関の冷却液温度制御装置として
は、例えば特開昭51−46629号公報に記載されて
いるようなものがある。
は、例えば特開昭51−46629号公報に記載されて
いるようなものがある。
これを第1図によって説明すると、冷却液通路1の途中
にサーモスタット2を設けてあり、冷却液は、矢示X、
Yで示すようにシリンダヘッドのウォータジャケット側
から図示しないラジェータ側に流れようとするが、液温
か低いときにはサーモスタット2の弁部3がスプリング
4の力によって閉じているために流れない8 液温か設定温度まで上昇すると、ケース5内のワックス
6が溶け、その体積が膨張することによつてケース5が
押下げられて弁部3が開き、冷却液を流してその温度を
一定に保つようにしている。
にサーモスタット2を設けてあり、冷却液は、矢示X、
Yで示すようにシリンダヘッドのウォータジャケット側
から図示しないラジェータ側に流れようとするが、液温
か低いときにはサーモスタット2の弁部3がスプリング
4の力によって閉じているために流れない8 液温か設定温度まで上昇すると、ケース5内のワックス
6が溶け、その体積が膨張することによつてケース5が
押下げられて弁部3が開き、冷却液を流してその温度を
一定に保つようにしている。
一方、このサーモスタット2には、ケース5の内部にワ
ックス6を介して収容されたゴム7と一体的に結合した
シャフト8がその中央に組み込まれて上方に突出してお
り、このシャフト8がダイヤフラム装置10のダイヤフ
ラム11に一端を固着したロッドSの他端に連結されて
いる。
ックス6を介して収容されたゴム7と一体的に結合した
シャフト8がその中央に組み込まれて上方に突出してお
り、このシャフト8がダイヤフラム装置10のダイヤフ
ラム11に一端を固着したロッドSの他端に連結されて
いる。
ダイヤフラム装置10は、ダイヤフラム11によって、
負圧室12と大気室13とに区画されており、負圧室1
2し;はスプリング14を設けている。そして、この負
圧室12には、絞り弁15の上流にある気化器16のベ
ンチュリ部17からベンチュリ負圧pvが管路18を通
って増幅器1日で増幅され、管路27を経て導入さ九で
いる。
負圧室12と大気室13とに区画されており、負圧室1
2し;はスプリング14を設けている。そして、この負
圧室12には、絞り弁15の上流にある気化器16のベ
ンチュリ部17からベンチュリ負圧pvが管路18を通
って増幅器1日で増幅され、管路27を経て導入さ九で
いる。
ダイヤフラム11のスプリング14のバネ力をスプリン
グ4の力よりも大きくしであるので、ベンチュリ負圧P
Vが変化しないときには、ダイヤフラム11は一定位置
にある。したがって、ロッド9及びシャフト8も一定位
置にある。
グ4の力よりも大きくしであるので、ベンチュリ負圧P
Vが変化しないときには、ダイヤフラム11は一定位置
にある。したがって、ロッド9及びシャフト8も一定位
置にある。
機関停止時はベンチュリ負圧がなく、負圧室12内は大
気圧で、ダイヤフラム11.ロッドS及びシャフト8は
最上位置にあり、弁部3は閉じている。
気圧で、ダイヤフラム11.ロッドS及びシャフト8は
最上位置にあり、弁部3は閉じている。
機関運転時は、その機関負荷が一定時には、シャフト8
は前述のように一定位置に静止しているため、冷却液温
度によって体積を変化するワックス6の作用によって弁
部3を開閉して液温を一定に保つ。
は前述のように一定位置に静止しているため、冷却液温
度によって体積を変化するワックス6の作用によって弁
部3を開閉して液温を一定に保つ。
そして、機関が低・中負荷時には、ベンチュリ負圧pv
は生じるがその値は小さいので、ダイヤフラム11.ロ
ッド9及びシャフト8は僅かしか下方に移動しない。し
たがって弁部3の開度も小さく、冷却液温度は高く保た
れる。機関負荷が増すにつれて、ベンチュリ負圧PVが
大きくなるので、ダイヤフラム11.ロッドS及びシャ
フト8が下方に移動し、弁部乙の開度が増大するので、
冷却液温度が低くなる。
は生じるがその値は小さいので、ダイヤフラム11.ロ
ッド9及びシャフト8は僅かしか下方に移動しない。し
たがって弁部3の開度も小さく、冷却液温度は高く保た
れる。機関負荷が増すにつれて、ベンチュリ負圧PVが
大きくなるので、ダイヤフラム11.ロッドS及びシャ
フト8が下方に移動し、弁部乙の開度が増大するので、
冷却液温度が低くなる。
しかしながら、このような従来の内燃機関の冷却液温度
制御装置にあっては、サーモスタット23− の弁開度の基準点の位置を、スプリング4の付勢力と、
増幅されたベンチュリ負圧がダイヤフラム11に作用す
る力とのバランスでずらすという構成となっていたため
、第2図で示すように、ノッキングが問題となる低速回
転時の高負荷域Aを低温制御域(サーモスタット2の弁
部3が開く)とするには、高温・低温の制御域切換点を
破線Bで示すようにしなければならないが、実際には実
線Cで示すようになってしまい、車両用内燃機関が通常
使用される範囲D(斜線を施した部分)の半分近くが低
温制御域となってしまい、HCの低減や燃費の向上が充
分得られないという問題点があった。
制御装置にあっては、サーモスタット23− の弁開度の基準点の位置を、スプリング4の付勢力と、
増幅されたベンチュリ負圧がダイヤフラム11に作用す
る力とのバランスでずらすという構成となっていたため
、第2図で示すように、ノッキングが問題となる低速回
転時の高負荷域Aを低温制御域(サーモスタット2の弁
部3が開く)とするには、高温・低温の制御域切換点を
破線Bで示すようにしなければならないが、実際には実
線Cで示すようになってしまい、車両用内燃機関が通常
使用される範囲D(斜線を施した部分)の半分近くが低
温制御域となってしまい、HCの低減や燃費の向上が充
分得られないという問題点があった。
この発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、HC排
出量が多い機関低・中負荷運転時には冷却液温度を通常
レベルよりも高<L、、HC排出量の少ない高負荷運転
時には冷却液温度を通常レベルに下げるようにすると共
に、低速高負荷域における冷却液の設定温度を低温域に
保ってノッキングを起こさないようにすることを目的と
する。
出量が多い機関低・中負荷運転時には冷却液温度を通常
レベルよりも高<L、、HC排出量の少ない高負荷運転
時には冷却液温度を通常レベルに下げるようにすると共
に、低速高負荷域における冷却液の設定温度を低温域に
保ってノッキングを起こさないようにすることを目的と
する。
4−
そのため、この発明による内燃機関の冷却液温度制御装
置は、サーモスタットの弁開度の基準点位置をずらすダ
イヤフラム装置のダイヤフラムの両側の負圧室に、気化
器のベンチュリ負圧と吸気管の吸入負圧とをそれぞれダ
イヤスラムに対して逆方向に作用するように導くように
したものである。
置は、サーモスタットの弁開度の基準点位置をずらすダ
イヤフラム装置のダイヤフラムの両側の負圧室に、気化
器のベンチュリ負圧と吸気管の吸入負圧とをそれぞれダ
イヤスラムに対して逆方向に作用するように導くように
したものである。
以下、添付図面を参照して、この発明の詳細な説明する
。
。
第3図は、この発明の一実施例の構成を示す要部断面図
であって、第1図と機能が同一の部分には同一符号を付
し、それらの説明を省略する。
であって、第1図と機能が同一の部分には同一符号を付
し、それらの説明を省略する。
この実施例では、シャフト8にはロッド9が当接するよ
うに設けられ、ロッドSはダイヤフラム装置20のダイ
ヤフラム21に固着されている。
うに設けられ、ロッドSはダイヤフラム装置20のダイ
ヤフラム21に固着されている。
またダイヤフラム装置20は、ダイヤフラム21によっ
てベンチュリ負圧室22と吸入負圧室23とに区画され
ており、吸入負圧室23には、ダイヤフラム21を下方
に押し下げる方向に付勢するスプリング24を設けであ
る。
てベンチュリ負圧室22と吸入負圧室23とに区画され
ており、吸入負圧室23には、ダイヤフラム21を下方
に押し下げる方向に付勢するスプリング24を設けであ
る。
ベンチュリ負圧室22と冷却液通路1とは、ベロフラム
25によって区画されている。
25によって区画されている。
そして、気化器16のベンチュリ部17のベンチュリ負
圧pvを管路18によってベンチュリ負圧室22に導き
、また、絞り弁15の下流の吸気管26内の吸入負圧P
Iを管路27によって吸入負圧室23に導く。
圧pvを管路18によってベンチュリ負圧室22に導き
、また、絞り弁15の下流の吸気管26内の吸入負圧P
Iを管路27によって吸入負圧室23に導く。
このベンチュリ負圧PVと機関回転数及び吸入負圧P工
との関係を第4図に示す。
との関係を第4図に示す。
次に、この実施例の作用を説明する。
機関の低速運転時においては、ベンチュリ部17にベン
チュリ負圧P■が生じるものの、その値は小さいので、
負荷が小さい場合、すなわち絞り弁15がほとんど閉じ
て吸気管26に生じる吸入負圧P工が大きい場合には、
ダイヤフラム装置20のダイヤフラム21がスプリング
24に抗して上昇し、ロッド9が第3図で上方に移動す
るため、サーモスタット2のケース5内のワックスが熱
膨張しても、ロッド8が上昇できるのでケース5がすぐ
には下降せず弁部3が開きにくくなるから、冷却液温度
が高く保たれる。
チュリ負圧P■が生じるものの、その値は小さいので、
負荷が小さい場合、すなわち絞り弁15がほとんど閉じ
て吸気管26に生じる吸入負圧P工が大きい場合には、
ダイヤフラム装置20のダイヤフラム21がスプリング
24に抗して上昇し、ロッド9が第3図で上方に移動す
るため、サーモスタット2のケース5内のワックスが熱
膨張しても、ロッド8が上昇できるのでケース5がすぐ
には下降せず弁部3が開きにくくなるから、冷却液温度
が高く保たれる。
負荷が大きくなると絞り弁15の開度が大きくなり、ダ
イヤフラム11に作用する吸入負圧P工が小さくなって
、スプリング24の力の方が大きくなるので、図示のよ
うに座金28がストッパ2日に当接するまでロッド9を
下方に移動させるため、サーモスタット2のケース内の
ワックスが熱膨張した時、ロッド8が殆んど上昇できな
くなるので、ケース5がすぐに下降して弁部3を開くよ
うになり、冷却液温度が低温域に保たれる。
イヤフラム11に作用する吸入負圧P工が小さくなって
、スプリング24の力の方が大きくなるので、図示のよ
うに座金28がストッパ2日に当接するまでロッド9を
下方に移動させるため、サーモスタット2のケース内の
ワックスが熱膨張した時、ロッド8が殆んど上昇できな
くなるので、ケース5がすぐに下降して弁部3を開くよ
うになり、冷却液温度が低温域に保たれる。
一方、機関の高速運転時においては、ロッド9を下方に
移動させる力としてダイヤフラム21に作用するベンチ
ュリ負圧室22のベンチュリ負圧PVが大きくなるため
、比較的吸入負圧P工が大きい低負荷域でも、ロッド9
は下方に移動するため、冷却液温度は低温域に保たれる
。
移動させる力としてダイヤフラム21に作用するベンチ
ュリ負圧室22のベンチュリ負圧PVが大きくなるため
、比較的吸入負圧P工が大きい低負荷域でも、ロッド9
は下方に移動するため、冷却液温度は低温域に保たれる
。
その結果、冷却液の高温・低温の設定域の切換え点は、
第2図に破線Bで示すようになる。
第2図に破線Bで示すようになる。
以上説明してきたように、この発明による内燃機関の冷
却液温度制御装置は、冷却液温度を制御7− するサーモスタットの弁開度の基準点位置をずらすため
のダイヤフラム装置のダイヤフラムに、ベンチュリ負圧
と吸入管内の吸入負圧とを反対方向に作用させるように
したため、車両用内燃機関における通常運転範囲の大部
分を高温制御域にして、燃費向上や、HC排出量の低減
を計ることができ、しかも低速高負荷域では、設定温度
を低温制御域にしてノッキングの発生を防ぐことができ
る。さらに、高速運転域では冷却水温を低温にできるた
め、耐熱的に有利になる。
却液温度制御装置は、冷却液温度を制御7− するサーモスタットの弁開度の基準点位置をずらすため
のダイヤフラム装置のダイヤフラムに、ベンチュリ負圧
と吸入管内の吸入負圧とを反対方向に作用させるように
したため、車両用内燃機関における通常運転範囲の大部
分を高温制御域にして、燃費向上や、HC排出量の低減
を計ることができ、しかも低速高負荷域では、設定温度
を低温制御域にしてノッキングの発生を防ぐことができ
る。さらに、高速運転域では冷却水温を低温にできるた
め、耐熱的に有利になる。
第1図は、従来の内燃機関の冷却液温度制御装置の構成
を示す要部断面図、 第2図は、機関回転数と吸入負圧に対する機関運転範囲
及び冷却液の高温・低温の制御域切換点を示す説明図、 第3図は、この発明の一実施例の構成を示す要部断面図
、 第4図は、ベンチュリ負圧と機関回転数及び吸入負圧と
の関係を示す曲線図である。 8− 1・・・冷却液通路 2・・・サーモスタット3
・・・弁部 15・・・絞り弁1日・・・
気化器 17・・・ベンチュリ部1B・・・管
部 20・・・ダイヤフラム装置21・・・
ダイヤフラム 22・・・ベンチュリ負圧室23・・
・吸入負圧室 27・・・管路(Y’l (N’
J υ寸 q、/、百HR
を示す要部断面図、 第2図は、機関回転数と吸入負圧に対する機関運転範囲
及び冷却液の高温・低温の制御域切換点を示す説明図、 第3図は、この発明の一実施例の構成を示す要部断面図
、 第4図は、ベンチュリ負圧と機関回転数及び吸入負圧と
の関係を示す曲線図である。 8− 1・・・冷却液通路 2・・・サーモスタット3
・・・弁部 15・・・絞り弁1日・・・
気化器 17・・・ベンチュリ部1B・・・管
部 20・・・ダイヤフラム装置21・・・
ダイヤフラム 22・・・ベンチュリ負圧室23・・
・吸入負圧室 27・・・管路(Y’l (N’
J υ寸 q、/、百HR
Claims (1)
- 1 内燃機関の冷却液の通路中に設けたサーモスタット
の弁開度の基準点位置をダイヤプラム装置によってずら
して冷却液の設定温度を変化させるようにした冷却液温
度制御装置において、前記ダイヤフラム装置のダイヤフ
ラムの両側の負圧室に気化器のベンチュリ負圧と吸気管
内の吸入負圧とをそれぞれダイヤフラムに対して逆方向
に作用するように導き、前記吸入負圧が大きくなる程冷
却液の設定温度が高温側に変化するようにしたことを特
徴とする内燃機関の冷却液温度制御装置6
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20541482A JPS5996428A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 内燃機関の冷却液温度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20541482A JPS5996428A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 内燃機関の冷却液温度制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5996428A true JPS5996428A (ja) | 1984-06-02 |
Family
ID=16506449
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20541482A Pending JPS5996428A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 内燃機関の冷却液温度制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5996428A (ja) |
-
1982
- 1982-11-25 JP JP20541482A patent/JPS5996428A/ja active Pending
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