JPS5995437A - 車両のアライメント測定方法及び装置 - Google Patents
車両のアライメント測定方法及び装置Info
- Publication number
- JPS5995437A JPS5995437A JP57206454A JP20645482A JPS5995437A JP S5995437 A JPS5995437 A JP S5995437A JP 57206454 A JP57206454 A JP 57206454A JP 20645482 A JP20645482 A JP 20645482A JP S5995437 A JPS5995437 A JP S5995437A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- tread
- auxiliary
- side slip
- lateral strain
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
- G01B21/00—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant
- G01B21/22—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
- G01B21/26—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes for testing wheel alignment
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
木ざｔ明は車両のアライメント」り定力法及び装置、１
４（こサイドスリップテスタの？ｈ（反上（こタイヤを
載せて車両を通過させ、車両通過にｆ４−なう踏板の皐
両進行方回と直角方向の移動距離すなわちサイｌ’スリ
ップＷｊを」り定りる方法及び装置に関する。
４（こサイドスリップテスタの？ｈ（反上（こタイヤを
載せて車両を通過させ、車両通過にｆ４−なう踏板の皐
両進行方回と直角方向の移動距離すなわちサイｌ’スリ
ップＷｊを」り定りる方法及び装置に関する。
かじ取操作の軒快化及び確実化を図り、車両走行中の安
定性を確保するために、車輪（特に前車輪）にはタイＡ
７の摩耗等を考處して、適当なアライメントが設定され
ている。そして前車輪のアライメントはキャスタ角、キ
ャンバ角及びトーイン等からなり、これらのアライメン
１−を適当な１１０に選定することにより、前車輪に復
原モーメントが勇いて車両に直進性が与えられたり、車
両走行中のタイＶの横８’Ｊりを少なくしてタイヤの摩
耗を少くする等の効果を得ることができる。従って、こ
れらのアライメン１〜が変動ずれば、運転操作性、車両
走行中の安定性が悪くなるので、定期的に測定する必要
がある。
定性を確保するために、車輪（特に前車輪）にはタイＡ
７の摩耗等を考處して、適当なアライメントが設定され
ている。そして前車輪のアライメントはキャスタ角、キ
ャンバ角及びトーイン等からなり、これらのアライメン
１−を適当な１１０に選定することにより、前車輪に復
原モーメントが勇いて車両に直進性が与えられたり、車
両走行中のタイＶの横８’Ｊりを少なくしてタイヤの摩
耗を少くする等の効果を得ることができる。従って、こ
れらのアライメン１〜が変動ずれば、運転操作性、車両
走行中の安定性が悪くなるので、定期的に測定する必要
がある。
車両のアライメント測定方法の１つとして、従来からサ
イドスリップテスタが使用され、車両が所定距離を進行
した際のサイドスリップＩＩＬ］を測定することが行わ
れていた。
イドスリップテスタが使用され、車両が所定距離を進行
した際のサイドスリップＩＩＬ］を測定することが行わ
れていた。
第１図には従来の車両のアライメント」］１定方法に使
用される測定装置の概略構成が示され、図においてサイ
ドスリップテスタは車両進行方向（矢印へ方向）に対し
て直角方向（矢印Ｂ方向）に移動自在な踏板１０．１２
を有し、これら踏板１ｏ、１２はリンク１４にて連結さ
れている。
用される測定装置の概略構成が示され、図においてサイ
ドスリップテスタは車両進行方向（矢印へ方向）に対し
て直角方向（矢印Ｂ方向）に移動自在な踏板１０．１２
を有し、これら踏板１ｏ、１２はリンク１４にて連結さ
れている。
そして、これら踏板１０．１２上にタイヤを載せて車両
を３〜４Ｋｍ／ｈの一定微速で通過させ、車両通過に伴
なう踏板１０，１２の矢印Ｂ方向の移動距離すなわち勺
イドスリップ値の測定が行われる。上記サイドスリップ
値の測定は、後輪がリジッドアクスルの場合には前輪の
みについて行われ、後輪か独立鷹架方式の賜金には前輪
及び後輪について行われる。そして、サイドスリップ値
は左右両車軸の平均１１ｉて表わされ、踏板１ｏ、１２
の車両進行方向長さ１’ｍに対して運輸省保某基準では
±５ｍｍ以下に定められている。
を３〜４Ｋｍ／ｈの一定微速で通過させ、車両通過に伴
なう踏板１０，１２の矢印Ｂ方向の移動距離すなわち勺
イドスリップ値の測定が行われる。上記サイドスリップ
値の測定は、後輪がリジッドアクスルの場合には前輪の
みについて行われ、後輪か独立鷹架方式の賜金には前輪
及び後輪について行われる。そして、サイドスリップ値
は左右両車軸の平均１１ｉて表わされ、踏板１ｏ、１２
の車両進行方向長さ１’ｍに対して運輸省保某基準では
±５ｍｍ以下に定められている。
上記？；り扱１０．１２としては種々の車両進行方向Ｉ
（さを有するものか使用され、−穀に車検場では１００
ｃｍ、工場では８０ｃｍ、販売店ては５Ｑｃｍの踏板１
０．１２が使用される。通常、５０ｃｍの踏板１０．１
２を使用する場合には、１００ｃｍにｊθｑした２倍の
目盛が付されている。これは車両の移動距離とサイ１−
スリップ値とが比例関係にあると考えられ、仮に車両が
２イ８の！２動距離を進めば、２倍のスリップ値が得ら
れるであろうとの前提に基づくものである。
（さを有するものか使用され、−穀に車検場では１００
ｃｍ、工場では８０ｃｍ、販売店ては５Ｑｃｍの踏板１
０．１２が使用される。通常、５０ｃｍの踏板１０．１
２を使用する場合には、１００ｃｍにｊθｑした２倍の
目盛が付されている。これは車両の移動距離とサイ１−
スリップ値とが比例関係にあると考えられ、仮に車両が
２イ８の！２動距離を進めば、２倍のスリップ値が得ら
れるであろうとの前提に基づくものである。
しかしながら、従来の車両のアライメン１〜のａｌす定
力法においては使用する踏板１ｏ、１２の長さによって
サイドスリップ値が異なり、測定結果に同一性が得られ
ないという欠点があった。こめ測定結果のイ１１近は、
タイヤの種類、空気圧等により異なるが、一般に長さの
短い踏板１０．１２を使用した場合の方がサイドスリッ
プ値が大きくなり、特にラジアルタイＶを使用した場合
に著しい相ｊｉが見られる。
力法においては使用する踏板１ｏ、１２の長さによって
サイドスリップ値が異なり、測定結果に同一性が得られ
ないという欠点があった。こめ測定結果のイ１１近は、
タイヤの種類、空気圧等により異なるが、一般に長さの
短い踏板１０．１２を使用した場合の方がサイドスリッ
プ値が大きくなり、特にラジアルタイＶを使用した場合
に著しい相ｊｉが見られる。
このような測定結果の相違の原因を解明づるために近年
になって実験が行われ、車両の移動距離とサイドスリッ
プ値とは、必ずしも車両の全移動範囲に渡って比例関係
が１９られるものではないことが明らかにぎれた。すな
わち、タイヤ１５が踏板１０，１２に踏み入った瞬間、
サイドスリップ値が急激に上昇し、その後車両の移動部
ば１にほぼ比例してサイドスリップ値が徐々に上昇する
ことが確かめられた。そして、このように車両の踏板通
過開始時においてサイドスリップ値が急激に上昇するの
は、次のような原因であると考えられた。
になって実験が行われ、車両の移動距離とサイドスリッ
プ値とは、必ずしも車両の全移動範囲に渡って比例関係
が１９られるものではないことが明らかにぎれた。すな
わち、タイヤ１５が踏板１０，１２に踏み入った瞬間、
サイドスリップ値が急激に上昇し、その後車両の移動部
ば１にほぼ比例してサイドスリップ値が徐々に上昇する
ことが確かめられた。そして、このように車両の踏板通
過開始時においてサイドスリップ値が急激に上昇するの
は、次のような原因であると考えられた。
すなわち、車両が道路等の平面上を走行する時は、車輪
のアライメンｉ−に基づいて、通出タイヤが捩れている
。このように捩れたタイヤが車両の進行方向ど直角方向
に移動可能な踏板１０．１２上に載ると、タイヤの捩れ
力が急激に解放され、この結果、踏板１０．１２が矢印
Ｂ方向に９激に移動することになる。
のアライメンｉ−に基づいて、通出タイヤが捩れている
。このように捩れたタイヤが車両の進行方向ど直角方向
に移動可能な踏板１０．１２上に載ると、タイヤの捩れ
力が急激に解放され、この結果、踏板１０．１２が矢印
Ｂ方向に９激に移動することになる。
本発明は前述した従来の課題に鑑み為されたものであり
、その１：１的はり踏板の車両進行方向長さに拘わらず
同一の測定結果をｉワることかできる車両のアライメン
ト測定方法及び装置を提供することにある。
、その１：１的はり踏板の車両進行方向長さに拘わらず
同一の測定結果をｉワることかできる車両のアライメン
ト測定方法及び装置を提供することにある。
」−開目的を達成するために本発明は、サイドスリップ
デスクの踏板上にタイヤを載せて車両を通過させ、車両
通過に伴う踏板の車両進行方向と直角方向の移動部２１
１を測定する車両のアライメントＪす定力法において、
サイドスリップテスタの踏板直前に車両進行方向と直角
方向に移動自在に設けられ１．：補助語根上に予めタイ
ヤを載せて車両を通過させ、サイドスリップテスタの踏
板通過開始時に生じる横向歪を補助踏板にて除去するこ
とを特徴とする。
デスクの踏板上にタイヤを載せて車両を通過させ、車両
通過に伴う踏板の車両進行方向と直角方向の移動部２１
１を測定する車両のアライメントＪす定力法において、
サイドスリップテスタの踏板直前に車両進行方向と直角
方向に移動自在に設けられ１．：補助語根上に予めタイ
ヤを載せて車両を通過させ、サイドスリップテスタの踏
板通過開始時に生じる横向歪を補助踏板にて除去するこ
とを特徴とする。
更に他の発明は、左右両車軸に対応して車両進行方向と
直角方向に移動自在に設けられた踏板を有するサイドス
リップテスタと、サイドスリップテスタの踏板直＋ｉｆ
ｆに設けられる横向歪除去装：：ｆ：と、を含み、前記
横向歪除去装置は、前記踏板直前に左右両ｉ１）輪に対
応して配置される補助ｕ台と、補助基台に対して車両進
行方向と療角方向に移動自在に配置される補助踏板と、
を有し、予め横向歪除去装置の補助踏板」二にタイヤを
載せて車両を通過させ、サイドスリップデスクの踏板通
過量りＦ３ ｌｌニアに生じる横向歪を除去することを
Ｑｌ ｉＧとする。
直角方向に移動自在に設けられた踏板を有するサイドス
リップテスタと、サイドスリップテスタの踏板直＋ｉｆ
ｆに設けられる横向歪除去装：：ｆ：と、を含み、前記
横向歪除去装置は、前記踏板直前に左右両ｉ１）輪に対
応して配置される補助ｕ台と、補助基台に対して車両進
行方向と療角方向に移動自在に配置される補助踏板と、
を有し、予め横向歪除去装置の補助踏板」二にタイヤを
載せて車両を通過させ、サイドスリップデスクの踏板通
過量りＦ３ ｌｌニアに生じる横向歪を除去することを
Ｑｌ ｉＧとする。
以下図面に基づいて本発明の好適な実施（シ１を説明す
る。
る。
第２図には本発明に係る車両のアライメント測定装置の
好適な実施例が示され、図において本発明装置は従来例
で示されるような１ナイドスリツプテスタ１６と、該サ
イドスリップテスタ１６の直前に配置される（δｉ向歪
除去装置１８と、を含み、上記横向歪除去装置１８によ
り車両の踏板通過開始時に生じる横向歪を予め除去する
ことができる。
好適な実施例が示され、図において本発明装置は従来例
で示されるような１ナイドスリツプテスタ１６と、該サ
イドスリップテスタ１６の直前に配置される（δｉ向歪
除去装置１８と、を含み、上記横向歪除去装置１８によ
り車両の踏板通過開始時に生じる横向歪を予め除去する
ことができる。
第３図には横向歪除去装置１８の構成が示され、第４図
には第３図の平面が、第５図には第４図の正面が、第６
図には第４図の側面がそれぞれ示されている。この横向
歪除去装置１８は左右の両車輪に対応して１個づつＦｌ
ｌプらるが、これらは同一の構成からなるので、以下で
は１個の横向歪除去装置ｊ１８について説明する。
には第３図の平面が、第５図には第４図の正面が、第６
図には第４図の側面がそれぞれ示されている。この横向
歪除去装置１８は左右の両車輪に対応して１個づつＦｌ
ｌプらるが、これらは同一の構成からなるので、以下で
は１個の横向歪除去装置ｊ１８について説明する。
上記横向歪除去装置１８は車輪に対応してサイトスリッ
プテスタ１６の直前に配置される補助基台２０と、該補
助基台２０に対して車両１１行方向と直角方向（こ移動
自在に配置される補助語（反２２と、をイ１している。
プテスタ１６の直前に配置される補助基台２０と、該補
助基台２０に対して車両１１行方向と直角方向（こ移動
自在に配置される補助語（反２２と、をイ１している。
？ｔｌ助３助合５台２０助基板２４．２６を有し、補助
基板２４．２６には軸２８ａ〜２８ｄによりローラ３０
ａ〜３０ｄか回動自在に軸支されている。また、ローラ
、３０ ａとローラ３Ｑｂとの間及びローラ３００とロ
ーラ３０ｄとの間には、２個の補助基板２４．２６の最
大離隔距離よりも１苧かに短い長さを有Ｊる補強板３２
ａ、３２ ｂ ｌｆｉ設けられ、これら補強板３２ａ
、３２１）の両端にはボール３４かそれぞれ収められて
いる。
基板２４．２６には軸２８ａ〜２８ｄによりローラ３０
ａ〜３０ｄか回動自在に軸支されている。また、ローラ
、３０ ａとローラ３Ｑｂとの間及びローラ３００とロ
ーラ３０ｄとの間には、２個の補助基板２４．２６の最
大離隔距離よりも１苧かに短い長さを有Ｊる補強板３２
ａ、３２ ｂ ｌｆｉ設けられ、これら補強板３２ａ
、３２１）の両端にはボール３４かそれぞれ収められて
いる。
そして、第５図及び第６図で示されるように補助基台２
０上に補助踏板２２が配置された状態で、ローラ３０ａ
〜３０ｄ及びボール３４の上端は補助踏板２２の下面と
接Ｆｎ： Ｌ、ボール３４の側端（ま補助踏板２２の内
側面と接触している。従って、補助踏板２２は車両進行
方向Ａに対して位置ずれしない状態でこれと直角方向Ｂ
に移動すること力〜できる。なＪ３、左右両車軸に対応
して配置された２個の横向歪除去装置１８は、その補助
踏板２２が互いに復帰ばね（図示ｔ！’ｌ’）にて′＆
結され、車両が横向歪除去装置１８を通過した後、補助
踏板２２が元の位置に復保づ°るように（＆成されて０
る。
０上に補助踏板２２が配置された状態で、ローラ３０ａ
〜３０ｄ及びボール３４の上端は補助踏板２２の下面と
接Ｆｎ： Ｌ、ボール３４の側端（ま補助踏板２２の内
側面と接触している。従って、補助踏板２２は車両進行
方向Ａに対して位置ずれしない状態でこれと直角方向Ｂ
に移動すること力〜できる。なＪ３、左右両車軸に対応
して配置された２個の横向歪除去装置１８は、その補助
踏板２２が互いに復帰ばね（図示ｔ！’ｌ’）にて′＆
結され、車両が横向歪除去装置１８を通過した後、補助
踏板２２が元の位置に復保づ°るように（＆成されて０
る。
本発明の車両のアライメント測定装置は以Ｆの構成から
なり、以下にその一測定方法について説明づる。
なり、以下にその一測定方法について説明づる。
第２図で示されるようにタイＡ７３６を矢印△方向に進
行されると、タイヤ３６はまず横向歪除去装置１８の補
助踏板２２上に踏みこむ。この時、タイヤ３６が保持し
ていた捩れ力により補助２ｅ１板２２が車両進行方向Ａ
と直角方向Ｂに移動し、この結果、サイドスリップテス
タ１６の踏板通過開始時に生じる横向歪を除去すること
ができる。その後、タイ１７３６をサイドスリップテス
タ１６の踏板１０．１２上に載せて車両を通過させ、車
両通過に伴なう踏板１０．１２の車両進行方向Ａと直角
方向Ｂの移動距離り゛なわちサイドスリップ埴の測定が
行われる。
行されると、タイヤ３６はまず横向歪除去装置１８の補
助踏板２２上に踏みこむ。この時、タイヤ３６が保持し
ていた捩れ力により補助２ｅ１板２２が車両進行方向Ａ
と直角方向Ｂに移動し、この結果、サイドスリップテス
タ１６の踏板通過開始時に生じる横向歪を除去すること
ができる。その後、タイ１７３６をサイドスリップテス
タ１６の踏板１０．１２上に載せて車両を通過させ、車
両通過に伴なう踏板１０．１２の車両進行方向Ａと直角
方向Ｂの移動距離り゛なわちサイドスリップ埴の測定が
行われる。
第７図には車両のｊμ行方向移動距百りとサイドスリッ
プｉ；ｉｆ Ｈとの関係が示され、従来の測定方法によ
る場合が実線で、本発明の、０す定力法による場合が点
ｈ１て表わされている。第７図において（Ａ）と（Ｂ）
とでは異なるアライメン１−に設定されている入・、い
ずれの場合も本発明の測定方法によれば、車両の踏板通
過開始時に生じる横向歪を予め横向歪除去装置１８によ
り除去することができるので、車両の全移動範囲に渡っ
て進行方向移動路頭りと１ノイドスリツプｆｉト１との
間にほぼ比例関係が１７られる。この結果、サイ１〜ス
リツプテスタ１６の踏板１０．１２の車両進行方向長さ
Ｌに拘わらず、該進行方向良さしを１ｍに換算した正確
なサイドスリップ値Ｈを１７ることがでさる。
プｉ；ｉｆ Ｈとの関係が示され、従来の測定方法によ
る場合が実線で、本発明の、０す定力法による場合が点
ｈ１て表わされている。第７図において（Ａ）と（Ｂ）
とでは異なるアライメン１−に設定されている入・、い
ずれの場合も本発明の測定方法によれば、車両の踏板通
過開始時に生じる横向歪を予め横向歪除去装置１８によ
り除去することができるので、車両の全移動範囲に渡っ
て進行方向移動路頭りと１ノイドスリツプｆｉト１との
間にほぼ比例関係が１７られる。この結果、サイ１〜ス
リツプテスタ１６の踏板１０．１２の車両進行方向長さ
Ｌに拘わらず、該進行方向良さしを１ｍに換算した正確
なサイドスリップ値Ｈを１７ることがでさる。
以上説明したように本発明によれば、車両の踏板通過Ｂ
ｒＩ始時に生じる横向歪を予め横向歪除去装置により除
去することにより、踏板の車両進行り向長さに拘わらず
同一の測定結果を得ることができる。
ｒＩ始時に生じる横向歪を予め横向歪除去装置により除
去することにより、踏板の車両進行り向長さに拘わらず
同一の測定結果を得ることができる。
第１図は従来の車両の７ライメント測定装置の概略構成
を示ず説明図、 第２図は本発明に係る車両のアライメント測定装置の概
略構成図、 第３図は第２図で示される横向歪除去装置の構成図、 第４図は第３図の平面図、 第５図は第４図の正面図、 第６図は第４図の側面図、 第７図は従来の測定方法及び本発明の測定方法にＪ３け
る車両の進行方向移動距離とナイトスリップ額との関係
を示す説明図である。 １０ ・・・ 踏板、 １２ ・・・ 踏板、 １６ ・・・ υイドスリップテスタ、２０ ・・・
７ｉ１ｉ Ｄ１７１基台、２２ ・・・ 補助踏板。 代理人 弁理士 吉 １）研 二 （ばか１名） 第１図 Ｑ 第２図 第３図
を示ず説明図、 第２図は本発明に係る車両のアライメント測定装置の概
略構成図、 第３図は第２図で示される横向歪除去装置の構成図、 第４図は第３図の平面図、 第５図は第４図の正面図、 第６図は第４図の側面図、 第７図は従来の測定方法及び本発明の測定方法にＪ３け
る車両の進行方向移動距離とナイトスリップ額との関係
を示す説明図である。 １０ ・・・ 踏板、 １２ ・・・ 踏板、 １６ ・・・ υイドスリップテスタ、２０ ・・・
７ｉ１ｉ Ｄ１７１基台、２２ ・・・ 補助踏板。 代理人 弁理士 吉 １）研 二 （ばか１名） 第１図 Ｑ 第２図 第３図
Claims (2)
- （１）サイドスリップテスタの踏板上にタイＡ７を載せ
て車両を通過させ、車両通過に伴う踏板の車両進行方向
と直角方向の移動距離を測足りる車両のアライメント測
定方法において、サイドスリップテスタの踏板直前に車
両進行方向と直角方向に移動自在に設けられた補助踏板
上に予めタイヤを載せて車両を通過させ、サイドスリッ
プテスタの踏板通過開始時に生じる横向歪を補助踏板ｌ
こで除去することを特徴とする車両のアライメント測定
方法。 - （２）左右両車軸に対応して車両進行方向と直角方向に
移動自在に設けられた踏板を有するナイドスリップテス
タと、サイドスリップテスタの踏板的前に設けられる横
向歪除去装置と、を含み、前記横向歪除去装置は、前記
踏板直前に左右両車軸に対応して配置される補助基台と
、補助基台に対して車両進行方向と直角方向に移動自在
にｎ装置される補助踏板と、を有し、予め横向歪除去装
置の補助踏板上にタイヤを載せて車両を通過させ、サイ
ドスリップテスタの踏板通過開始的に生じる横向歪を除
去することを特徴とする車両のアライメント、ｌ！り定
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57206454A JPS5995437A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 車両のアライメント測定方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57206454A JPS5995437A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 車両のアライメント測定方法及び装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5995437A true JPS5995437A (ja) | 1984-06-01 |
Family
ID=16523639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57206454A Pending JPS5995437A (ja) | 1982-11-25 | 1982-11-25 | 車両のアライメント測定方法及び装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5995437A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6222531U (ja) * | 1985-07-25 | 1987-02-10 | ||
| JPS63263180A (ja) * | 1987-04-21 | 1988-10-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両製造装置 |
| KR20010070568A (ko) * | 2001-05-24 | 2001-07-27 | 황상익 | 사이드슬립 테스터 장치 |
| KR101457606B1 (ko) * | 2013-12-23 | 2014-11-10 | 주식회사 파워렉스코리아 | 차량정비용 리프트의 차륜슬립 지지플레이트 |
-
1982
- 1982-11-25 JP JP57206454A patent/JPS5995437A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6222531U (ja) * | 1985-07-25 | 1987-02-10 | ||
| JPS63263180A (ja) * | 1987-04-21 | 1988-10-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両製造装置 |
| KR20010070568A (ko) * | 2001-05-24 | 2001-07-27 | 황상익 | 사이드슬립 테스터 장치 |
| KR101457606B1 (ko) * | 2013-12-23 | 2014-11-10 | 주식회사 파워렉스코리아 | 차량정비용 리프트의 차륜슬립 지지플레이트 |
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