CN217348027U - 校准设备及具有多节式道路车辆的系统 - Google Patents

Abstract

本新型涉及校准设备及具有多节式道路车辆的系统。校准设备(1)用于校准至少一个折叠角传感器或转向角传感器，并具有：第一定向辅助装置，第一定向辅助装置在纵向方向(18)上笔直地延伸，并且被设计成使得多节式道路车辆的第一车厢的至少一个车轴的车轮和多节式道路车辆的第二车厢的车轴的车轮能行进到第一定向辅助装置上从而使第一和第二车厢能定向成笔直姿态；以及至少一个能枢摆的第一部段(12、12’)，能枢摆的第一部段被布置在第一定向辅助装置的纵向方向上的第一定位(19)处，并且第一部段(12、12’)能从笔直定位(17)枢摆到变向定位中，从而能使多节式道路车辆的车轴的能转向的车轮与第一部段一起枢摆。

Description

校准设备及具有多节式道路车辆的系统

技术领域

本实用新型涉及校准多节式道路车辆的至少一个折叠角传感器或转向角传感器的校准设备及方法。

此外，本实用新型还涉及具有这种校准设备和多节式道路车辆的系统。

背景技术

由现有技术已知有已知形式为铰接式公交车、尤其是后推式铰接式公交车的多节式道路车辆，其中，两车轴或三车轴式的前车厢经由具有折棚的铰接件与后车厢连接。发动机和驱动器在此可以位于前车厢中也可以位于后车厢中。

为了避免即将发生的底盘受损或降低车辆行驶稳定性的危急的行驶状况，多节式道路车辆通常针对在车厢之间的每个铰接件具有折叠角传感器。折叠角传感器测量在行驶期间在两个联接的车厢的纵向轴线之间所夹成的角度。折叠角传感器的测量信号被用于主动干预对车辆的控制。一方面，折叠角可以影响铰接件的折叠角阻尼，但也可以用来适配发动机功率或主动制动车辆。

在现有技术中，在系统集成之后，也就是说在将车辆的车厢用铰接件连起来之后，对折叠角传感器的校准在没有交通和障碍物的大空间的调试场地执行。车辆以步行速度直行。人员走在车辆后面，并沿着车辆侧测定方位，以便估计哪个车厢必须朝哪个方向转向，以此使所有车辆部段恰好在纵向方向上前后相继地定位。如果发生这种情况，车辆就将带着要校准的折叠角传感器一起停下来，读取折叠角传感器的瞬时的测量信号，并将其在铰接件或车辆控制部中标记为零定位。

此外，在多节式道路车辆中，用所谓的转向角传感器检测转向车轴的转向角。这种转向角传感器也必须在车辆完工后进行校准。为此，让每个能转向的车轮行驶到转盘上，在转盘上能够读取车轮相对于车辆的笔直方向或相对于该车轮所在的各车厢的笔直方向的回转角度。车轮被手动转向到它们的机械转向止挡中，并读取转盘的所属的枢摆角。然后，将这些枢摆角配属给转向角传感器的瞬时的测量信号，并保存在车辆控制部中。为了确定针对各车轮的笔直姿态的转向角传感器的测量信号，将传统的车轴测量系统(激光角度测量器)装配在车辆的轮辋上，并调节车轮，使得车轴测量系统确认相对车辆的纵向轴线的平行度。读取转向角传感器的所属的测量信号并将其作为笔直姿态保存在车辆控制部中。替选地，在现有技术中，车轮的笔直姿态也是在缓慢行驶期间获知。在此，车轴被手动或自动转向，从而占据并保持所联接的车厢的在校准折叠角传感器时所获知的笔直姿态。

所述的由现有技术中已知的用于校准多节式道路车辆的折叠角传感器或转向角传感器的程序是费事的并且因此只适用于两节式道路车辆，尤其是具有前车厢和后车厢的公交车。

实用新型内容

与之相对地，本实用新型的任务是提供校准多节式道路车辆的至少一个折叠角传感器或转向角传感器的校准设备和方法，该校准设备和方法能够实现简化的校准，尤其是还能够实现对更复杂的多节式道路车辆的校准。

上述任务通过根据本实用新型所述的校准多节式道路车辆的至少一个折叠角传感器或转向角传感器的校准设备来解决。为此，校准设备具有至少一个第一定向辅助装置，其中，第一定向辅助装置在纵向方向上笔直地延伸。在此，第一定向辅助装置被设计成使得多节式道路车辆的第一车厢的至少一个车轴的车轮和多节式道路车辆的第二车厢的一个车轴的车轮、但优选是两个车轴的车轮能行进到第一定向辅助装置上从而使第一和第二车厢于是定向成笔直姿态。此外，校准设备还具有至少一个能枢摆的第一部段，其中，能枢摆的第一部段被布置在第一定向辅助装置的纵向方向上的第一定位处。在此，能枢摆的第一部段能绕枢摆轴线从笔直定位枢摆到变向定位中，从而能使道路车辆的车轴的能转向的车轮与第一部段一起枢摆。

前述任务也通过一种系统来解决，该系统具有下文以实施方式所述的校准设备和多节式道路车辆。多节式道路车辆具有多个以能运动的方式彼此连接的车厢和多个具备带有轮胎的车轮的车轴。

根据本实用新型的校准设备提供了校准检具，多节式道路车辆行进到该校准检具上，其中，第一定向辅助装置限定了道路车辆的各个车厢的笔直的、前后相继地对齐的布置。因此，在行进到定向辅助装置上后，车辆的车厢根据限定被笔直定向，从而使得所有的车厢都恰好前后相继地定位在一条直线上。折叠角处于笔直姿态中并且转向角处于零定位中。

铰接件进而是折叠角传感器典型地在装入到车辆之前在测试台上进行预校准，从而在系统集成之后在车辆中只需要适配笔直姿态。因此，为折叠角传感器提供限定了车厢的笔直的、前后相继地对齐的布置的检具就足够了。

用根据本实用新型的校准设备进行的校准显然是可重复的，并且也能用于服务和维护目的。取消了到测试场地进行校准以及安装和拆卸诸如车轴测定附件那样的校准辅助机构。校准设备可以构建在生产线的末端，并且最多占用一个车辆长度的空间。降低了或避免了由于操作人员在估计正确的笔直姿态和零定位时的个别失误，大大降低了人员和时间花费。

将能枢摆的部段的以下定位理解为本申请意义下的笔直定位：当该定位转移到能枢摆的车轴的车轮上时该定位引起车辆笔直行驶。

虽然根据本实用新型的校准设备只用第一定向辅助装置就能够实现，但在一个实施方式中，校准设备附加地具有第二定向辅助装置。在此，第一定向辅助装置和第二定向辅助装置在纵向方向上笔直地并彼此平行地延伸，其中，第一定向辅助装置和第二定向辅助装置布置成彼此间具有轮距。

为了实现第一和/或第二定向辅助装置存在多种可行方案。在一个实施方式中，至少第一或第二定向辅助装置从以下项中选出：画在或投射在能驶过的表面上的线、相对于表面突出的凸起部、进入到表面中的凹陷部和轨道支线或它们的组合。第一或第二定向辅助装置的这些实现方案的一种组合可以通过如下方式实现，即，例如第一定向辅助装置是轨道支线，第二定向辅助装置是画在能驶过的表面上的线。然而，也能够通过如下方式实现一种组合，即，例如第一定向辅助装置在纵向方向上具有实现为画上的线的区段和实施为轨道支线的区段。

如果至少第一或第二定向辅助装置是第一或第二轨道支线，那么在一个实施方式中，第一和/或第二部段是第一或第二轨道部段。

应理解，在一个实施方式中，至少第一或第二定向辅助装置在纵向方向上的长度至少大到使得适合要校准的道路车辆的所有车轮。

能想到的是，在能枢摆的第一部段上只容纳能转向的车轴的一个车轮。然而，在一个实施方式中，校准设备具有由能枢摆的第一部段和能枢摆的第二部段构成的配对，其中，能枢摆的第二部段被布置在纵向方向上的第一定位处，并且其中，能枢摆的第二部段能从笔直定位枢摆到变向定位中，从而能使道路车辆的车轴的能转向的车轮与第一和第二部段一起枢摆。在这样的实施方式中，车轴的两个车轮的转向角传感器能彼此无关地进行校准。不仅当两个车轮经由转向杆机械联接时，而且当车轴的两个车轮的转向部均被设计成单车轮转向部时，对车轴的两个车轮进行这样的单独校准都可以是有利的。在经由转向杆进行机械联接的情况下，在一个实施方式中，两个转向角传感器的平均值被用于校准。

使多节式道路车辆行进到校准设备上，使得能转向的车轴的一个车轮被布置在一个配对的能枢摆的第一部段上，并优选地，该车轴的第二车轮被布置在同一个由能枢摆的第一和第二部段构成的配对的能枢摆的第二部段上。然后，通过使该车轴的能转向的车轮主动或被动地变向，可以对该车轴的一个或多个转向角传感器进行校准。

在本实用新型的一个实施方式中，能枢摆的第一部段和可选的能枢摆的第二部段分别以转盘的方式构建而成。虽然可以实现将部段设计成能绕刚性轴线枢转，该刚性轴线基本上垂直于第一定向辅助装置和第二定向辅助装置所展开的平面，但本实用新型的如下实施方式是优选的，其中，能枢摆的第一和第二部段分别浮动地支承，从而在车轮变向时，例如补偿了车轮的外倾，而且也补偿了枢摆轴线典型地未通过车轮的触地点的事实。

在本实用新型的实施方式中，多节式道路车辆具有多个转向车轴，其中，多个转向车轴优选布置在至少一个第一和第二车厢上。这样的多节式道路车辆的设计方案相应于无轨电车的典型的设计结构。

在本实用新型的一个实施方式中，多节式道路车辆具有在多个车轴上的多个转向角传感器。在另外的实施方式中，多节式道路车辆具有多个车厢，其中，在两个车厢之间分别布置有用于检测这两个车厢之间的折叠角的折叠角传感器。

虽然能利用根据本实用新型的校准设备的传感器实现的优势在校准两节式道路车辆(例如后推式铰接式公交车)时仍然清楚明了地呈现，但在具有两节以上车厢的道路车辆的情况下其优势就更大。具有三个车厢和六个车轴(每个车厢两个车轴)的道路车辆(其中，在六个车轴上的所有车轮都能转向)通常具有十二个转向角传感器和两个折叠角传感器(两个车厢之间每个铰接件有一个)。这意味着，在这种情况下，必须对14个传感器进行校准。这种车辆也被称为“无轨电车”并且通过要么在自己的道路上行驶要么在公共道路上行驶的具有高容量的道路车辆取代了有轨的牵引系统。由于其长度，使得这些车辆必须具有多个转向车轴。

虽然校准设备也能被用于具有两个车厢和一个转向车轴的传统车辆，但在一个实施方式中，校准设备具有在纵向方向上彼此间隔开的至少两个能枢摆的第一部段。在一个实施方式中，校准设备具有至少两对能枢摆的第一和第二部段，其中，这些配对在纵向方向上分别彼此间隔开。

在本实用新型的一个实施方式中，校准设备具有用于至少检测能枢摆的第一或第二部段相对于笔直定位的枢摆角的角度测量器。只要确保第二车轮进而可能的第二部段执行与第一车轮相同的枢摆运动，就有可能对每个车轴只使用一个角度测量器。然而尽管如此，在一个实施方式中，一个配对的每个能枢摆的部段均具有角度测量器是适宜的。

原则上，以下所有可能类型的测量装置都可以被认为是角度测量器，这些测量装置能够实现测量能枢摆的部段相对于该部段的笔直定位的枢摆角，并因此测量车辆的各自的车轮的实际的转向角。对此的示例是能由操作员的眼睛读取到的具有角度刻度和指针的刻度元件。然而，电子的、光学的和其他直接输出例如光学或电的测量信号的角度测量器也是可能的。该测量信号代表了枢摆角的度量。

在本实用新型的一个实施方式中，校准设备具有在纵向方向上的第二定位处的至少一个另外的能枢摆的第一部段。在本实用新型的一个优选的实施方式中，校准设备在纵向方向上的第二定位处具有由另外的能枢摆的第一部段和另外的能枢摆的第二部段构成的另外的配对。

在本实用新型的一个实施方式中，校准设备包括用于直观地显示枢摆角的显示屏。在此，显示器可以是具有刻度和指针的机械显示器，但也可以是屏幕。于是，由用户读取显示屏上可视化显示的枢摆角的测量信号并将其输入到车辆控制部中。

对显示屏替选或附加地，在一个实施方式中，校准设备还具有控制部，其中，该控制部与角度测量器有效连接，从而使控制部在校准设备运行中从角度测量器获得测量信号。在此，控制部具有接口，该接口能与道路车辆的互补的接口连接，其中，控制部被设立成使得在校准设备运行中控制部经由接口至少为道路车辆的折叠角传感器或转向角传感器输出校准信号。

在一个实施方式中，第一和/或第二部段的枢摆运动通过借助转向部使车轴的车轮转向来引起。

然而，也有可能的是，取而代之地将第一或第二部段与驱动马达连接，从而使第一或第二部段能以受马达驱动的方式枢摆。因此，在一个实施方式中，校准设备具有至少一个驱动马达，其中，驱动马达至少与第一和第二部段有效连接，从而至少使第一和第二部段能以受马达驱动的方式枢摆。虽然有可能驱动一个部段配对的两个部段，但在一个实施方式中，只驱动两个部段中的一个部段就足够了。于是，该配对的第二部段的枢摆运动通过车轮的经由转向部的机械联接来实现。在这样的实施方式中，校准过程能够全自动地进行，其中，操作员不必读取枢摆角也不必对车辆进行转向。

在本实用新型的一个实施方式中，至少第一或第二部段能被锁定在笔直姿态中。以该方式可以确保车辆在行进到其上后不仅以其车厢在纵向方向上定向，而且还可以确保能转向的车轮、优选是所有能转向的车轴的车轮都处于笔直姿态中。为了在端部止挡处校准转向角传感器，于是能解除该锁定，优选是自动化地解除。

在本实用新型的一个实施方式中，至少第一或第二定向辅助装置是轨道支线，其中，至少第一或第二轨道支线具有L形或U形的轮廓。在此，轮廓具有针对道路车辆的车轮的轮胎的轮胎触地面的作用面和用于引导轮胎的侧壁的至少一个引导面。优选地，第一和第二轨道支线均具有这样的L形或U形的轮廓。借助这样的轮廓可以确保多节式道路车辆在行进到校准设备上后其所有车厢均前后相继地定向成零定位。在一个实施方式中，能枢摆的部段，在这样的实施方式中是轨道部段，也具有这样的L形或U形的轮廓。于是确保了多节式道路车辆的车轮在行进到其上之后所有车轮都定向成笔直定位。

在对此替选的实施方式中，至少第一或第二轨道支线具有针对道路车辆的车轮的轮胎的轮胎触地面的作用面和用于引导轮缘的引导边缘。在一个实施方式中，第一和第二轨道支线设计有作用面和引导边缘。

在这样的实施方式中，包括校准设备和多节式道路车辆的系统于是包括多个轮缘，其中，轮缘以能取下的方式与多个车轴上的车轮连接。由于根据本实用新型，道路车辆是在日常使用中自然没有轮缘的道路车辆。在这样的实施方式中，这些轮缘必须在校准前装配在车辆的车轮上，并在校准后再次取下。

在校准设备的一个实施方式中，但尤其是在其中第一和/或第二轨道支线分别具有L形或U形的轮廓的校准设备的实施方式中，能改变第一和第二定向辅助装置之间的轮距。以该方式，该校准设备能根据具有不同车迹的道路车辆进行调节。

在本实用新型的一个实施方式中，在两个能枢摆的第一部段之间或在两个分别具有能枢摆的第一和第二部段的配对之间在纵向方向上的距离也能以可调节的方式来改变。以该方式，使得校准设备能匹配于具有彼此不同轴距的不同结构类型的道路车辆。

本实用新型还涉及如前述的实施方式中的校准设备或具有这样的校准设备和如前述的实施方式中的多节式道路车辆的系统的用于校准多节式道路车辆的至少一个折叠角传感器或转向角传感器的用途。

上述任务中的至少一项也通过一种如下所述的方法得到了解决，该方法用于校准具有多个以能运动的方式彼此连接的车厢的多节式道路车辆的至少一个折叠角传感器或转向角传感器。为此，该方法具有以下步骤：

使道路车辆的分布在多个车厢上的多个车轮行进到第一定向辅助装置上，

其中，第一定向辅助装置在纵向方向上笔直延伸，

从而使得能转向的车轴的至少一个车轮在纵向方向上的第一定位处被布置在能绕枢摆轴线枢摆的第一部段上，并且

从而使车厢沿着纵向方向定向，

使能枢摆的第一部段定向到平行于纵向方向的笔直定位中，并且至少

在道路车辆的控制部中将能转向的车轴的转向角传感器的瞬时测量值标记为笔直姿态，或

在道路车辆的控制部中将折叠角传感器的瞬时测量值标记为零定位。

就本实用新型的以下关于该方法方面的描述，这些方面也适用于先前描述的校准多节式道路车辆的至少一个折叠角传感器或转向角传感器的校准设备，并且反之亦然。倘若该方法利用根据本实用新型的实施方式的校准设备来实施，则校准设备包括相应的对此的装置。尤其地，校准设备的实施方式适用于执行在此所述的方法的实施方式。

在一个实施方式中，校准设备还具有第二定向辅助装置，其中，第一定向辅助装置和第二定向辅助装置在纵向方向上笔直地并且相互平行地延伸，并且其中，第一定向辅助装置和第二定向辅助装置布置成彼此间具有轮距。应理解，在使用校准设备的这种变体时，使道路车辆的分布在多个车厢上的多个车轮行进到第一定向辅助装置和第二定向辅助装置上。

在一个实施方式中，该方法附加地具有以下步骤：

使车轮与第一部段一起在第一转向方向上枢摆到能转向的车轴的变向定位中，

测量第一部段相对于笔直定位的实际枢摆角，并且

在车辆的控制部中将实际枢摆角与能转向的车轴的转向角传感器的瞬时测量信号相配属。

应理解，在另外的实施方式中，这些步骤针对与第一转向方向相反的第二转向方向重复进行。为此，该方法具有以下步骤：

使车轮与第一部段一起在与第一转向方向相反的第二转向方向上枢摆到能转向的车轴的变向定位中，

测量第一部段相对于笔直定位的实际枢摆角，并且

在道路车辆的控制部中将实际枢摆角与能转向的车轴的转向角传感器的瞬时测量信号相配属。

相同的方法步骤还能够附加或替选地利用针对能转向的车轴的相应另外的车轮的第二部段来实施。

在一个实施方式中，能转向的车轴的变向定位是各自的转向止挡，也就是说各自的车轮的最大的变向定位。

在一个实施方式中，车轮和第一部段一起被依次枢摆到多个第一或第二变向定位中，从而在枢摆范围内、优选在笔直定位与各自的转向止挡之间的完整的枢摆范围内测量到第一部段相对于笔直定位的多个实际枢摆角，并在道路车辆的控制部中将各自的实际枢摆角与能转向的车轴的转向角传感器的各自瞬时测量信号相配属。以该方式，用一组测量值记录转向角传感器的特征曲线。

在一个实施方式中，该方法附加地具有以下步骤：

在将车辆行进到第一定向辅助装置上之前，将第一部段锁定在笔直定位中，

在枢摆车轮之前释放对第一部段的锁定，并且

当校准完成且第一部段再次处于笔直定位中时，重新锁定第一部段。

附图说明

本实用新型的其他优点、特征和应用可能性将结合以下对实施方式的描述和附图变得明确。在图中，相同的元件用相同的附图标记标注。

图1示出根据本实用新型的校准设备的实施方式的示意性的等距图；

图2示出第一轨道支线的示意性的、部分分解的俯视图。

具体实施方式

图1示意性地示出校准设备1的实施方式。所示的校准设备被用于校准三节式道路车辆，即具有三个车厢的无轨电车，其中，其中每两个车厢以能运动的方式彼此连接。三个车厢中的每个车厢均具有两个转向车轴。

因此，要校准的车辆具有两个折叠角传感器和十二个转向角传感器。折叠角传感器被用于测量两个以能运动的方式彼此连接的车厢之间相对于零定位的折叠角。零定位通过车厢的笔直的、前后相继地对齐的布置来限定。而车辆的转向角传感器则测量每个车轮相对于各自车轴的笔直走向的转向角。

校准设备1由在本申请意义下作为第一和第二定向辅助装置的实现方案的彼此平行且笔直定向的第一轨道支线2和第二轨道支线3构成。如果无轨电车经引导地行驶到第一和第二轨道支线2、3上，则将三个车厢根据限定来对齐定向，并确定了零定位。如果将车辆的折叠角传感器的瞬时测量值与零定位相配属，那么就确定了对于校准折叠角传感器是重要的值。零定位与各自的折叠角传感器的瞬时测量值的配属关系被存储在车辆控制部中或车厢之间铰接件的铰接件控制部中。

为了引导车辆或其车轮，在所示的实施方式中，每个轨道支线2、 3分别具有用于车辆车轮的轮胎的轮胎触地面的作用面4和引导边缘 5。引导边缘5分别引导为了校准而装配在每个车轮上的轮缘。因此，在所示的实施方式中，道路车辆在校准设备1上表现出的特性像轨道车辆。

此外，校准设备1具有与车辆的车轴数相当的由能枢摆的第一和第二轨道部段12、13构成的六个配对6至11。在此，这些能枢摆的第一和第二轨道部段12、13形成在本申请意义下的能枢摆的部段的具体设计方案。这些能枢摆的轨道部段12、13被用于校准每个车轮上的各转向角传感器。在所示的实施方式中，能枢摆的第一和第二轨道部段 12、13能被锁定在图1中所示的笔直定位中，从而在车辆行进到校准设备1上后，所有车轮都经限定地处于笔直姿态中。然后，将笔直姿态与十二个转向角传感器的每个瞬间测量值相配属，并保存在车辆控制部中。

在下一步骤，在校准时释放对各个能枢摆的轨道部段12、13的锁定，从而能使这些能枢摆的轨道部段与车辆的车轮一起枢转。

在所示的实施方式中，能枢摆的轨道部段12、13以浮动且能枢摆的方式受支承，从而就考虑到了车轮的枢摆轴线不一定穿过车轮的触地面的事实。

虽然能想到，在一个实施方式中，能枢摆的轨道部段12、13以受马达驱动的方式地枢摆，从而使车轮被动地一起枢摆，但在所示的实施方式中是颠倒的。对车辆的或车辆的各个能转向的车轴的转向部进行操纵以使轨道部段12、13枢转。

为了在转向角传感器的校准中确定两个另外的特征突出的点，所有车轮首先向第一转动方向变向直到达到各自的转向止挡。在此，各个车轮的枢摆运动的方向可以彼此不同，或也可以是相同的。如果提出具有三个车厢并且每节车厢具有两个转向车轴的无轨电车的弯道行驶，则例如在弯道行驶中让每个车厢上的第一车轴的车轮向一个方向变向，而第二车轴的车轮向另一方向变向。在每个车轮在第一方向上达到最大变向角后，将各自车轮的转向角传感器的瞬时测量信号与能枢摆的轨道部段12、13相对于笔直定位的实际测量的枢摆角α相配属。

然后针对每个车轮分别在相反的枢摆方向上重复相同的程序，直到达到第二转向止挡，并且将转向角传感器的瞬时测量信号与各自的轨道部段相对于笔直定位的实际测量的枢摆角相配属。

为了能够实现对所有六个车轴或十二个车轮进行简单的校准，每个能枢摆的轨道部段12、13均具有电子的角度测量器，电子的角度测量器检测相对于各自的轨道部段的笔直定位的具有方向和数值的枢摆角，并经由总线线路14输出给校准设备1的中央控制部15。为了在车辆控制部中可以将由角度测量器测得的能枢摆的轨道部段12、13相对于笔直定位的偏转的值与转向角传感器的各自的测量值相配属，校准设备1的控制部15具有接口16。接口16能与各自的车辆的互补的接口相连。

图2示出具有能枢摆的第一轨道部段12的第一轨道支线2的示意性的俯视图。示出了笔直定位17和在达到车轮的转向运动的示例性的转向止挡时的第一轨道部段12’的定位。要测量的枢摆角在图中标注为α。

为了原始公开的目的，需要指出的是，本领域技术人员从本说明书、附图和权利要求书中启发的所有特征，即使这些特征只与某些另外的特征相结合地被具体描述，它们也能单独地和以与在此公开的其他特征或特征组任意相结合的方式组合，除非这种情况已被明确排除或技术情况使这种组合成为不可能或毫无意义。在此出于描述的简洁性和可读性原因省略了对所有能想到的特征组合的全面、明确的表示。

虽然本实用新型已在附图和前述说明书中作了详细的图示和描述，但这种图示和描述仅是示例性的，并不认为限制通过权利要求书所界定的保护范围。本实用新型不限于所公开的实施方式。

根据附图、说明书和所附权利要求书所公开的实施方式的修改方案对本领域的技术人员来说是显而易见的。在权利要求书中，“具有”一词并不排除其他元件或步骤，而不定冠词“一个”或“一种”并不排除多个。仅仅是某些特征在不同的权利要求中被要求保护，并不排除它们的组合。权利要求书中的附图标记不认为是对保护范围的限制。

附图标记列表

1 校准设备

2 第一轨道支线

3 第二轨道支线

4 作用面

5 引导边缘

6、7、8、9、10、11 配对

12、12’、13 轨道部段

14 总线线路

15 控制部

16 接口

17 笔直定位

18 纵向方向

19 在纵向方向上的第一定位

20 在纵向方向上的第二定位

α 枢摆角

S 轮距。

Claims (18)

1.校准设备(1)，所述校准设备用于校准多节式道路车辆的至少一个折叠角传感器或转向角传感器，其特征在于，所述校准设备具有：

第一定向辅助装置，

其中，所述第一定向辅助装置在纵向方向(18)上笔直地延伸，并且

其中，所述第一定向辅助装置被设计成使得所述多节式道路车辆的第一车厢的至少一个车轴的车轮和所述多节式道路车辆的第二车厢的车轴的车轮能行进到所述第一定向辅助装置上从而使第一和第二车厢于是定向成笔直姿态，

至少一个能枢摆的第一部段(12、12’)，

其中，所述能枢摆的第一部段(12、12’)被布置在所述第一定向辅助装置的纵向方向上的第一定位(19)处，并且

其中，所述第一部段(12、12’)能从笔直定位(17)枢摆到变向定位中，从而能使所述多节式道路车辆的车轴的能转向的车轮与所述第一部段(12、12’)一起枢摆。

2.根据权利要求1所述的校准设备(1)，其特征在于，所述校准设备(1)具有第二定向辅助装置，其中，所述第一定向辅助装置和所述第二定向辅助装置在所述纵向方向(18)上笔直地并彼此平行地延伸，并且其中，所述第一定向辅助装置和所述第二定向辅助装置布置成彼此间具有轮距(S)。

3.根据权利要求1所述的校准设备(1)，其特征在于，至少第一定向辅助装置从以下项中选出：画在或投射在能驶过的表面上的线、相对于表面突出的凸起部、进入到表面中的凹陷部和轨道支线或它们的组合。

4.根据权利要求2所述的校准设备(1)，其特征在于，至少第一或第二定向辅助装置从以下项中选出：画在或投射在能驶过的表面上的线、相对于表面突出的凸起部、进入到表面中的凹陷部和轨道支线或它们的组合。

5.根据权利要求1所述的校准设备(1)，其特征在于，所述校准设备(1)具有由所述能枢摆的第一部段(12、12’)和能枢摆的第二部段(13)构成的配对(6、7、8、9、10、11)，

其中，所述能枢摆的第二部段(13)被布置在所述纵向方向(18)上的所述第一定位(19)处，并且

其中，所述能枢摆的第二部段(13)能从笔直定位(17)枢摆到变向定位中，从而能使所述道路车辆的车轴的能转向的车轮与第一部段(12、12’)和第二部段(13)一起枢摆。

6.根据权利要求1所述的校准设备(1)，其特征在于，所述校准设备(1)具有用于至少检测能枢摆的第一部段(12、12’)相对于所述笔直定位(17)的枢摆角的角度测量器。

7.根据权利要求5所述的校准设备(1)，其特征在于，所述校准设备(1)具有用于至少检测能枢摆的第一部段(12、12’)或第二部段(13)相对于所述笔直定位(17)的枢摆角的角度测量器。

8.根据权利要求1所述的校准设备(1)，其特征在于，所述校准设备(1)具有在所述纵向方向(18)上的第二定位(20)处的至少一个另外的能枢摆的第一部段(12、12’)。

9.根据权利要求5所述的校准设备(1)，其特征在于，所述校准设备(1)在所述纵向方向(18)上的第二定位(20)处具有由另外的能枢摆的第一部段(12、12’)和另外的能枢摆的第二部段(13)构成的另外的配对(6、7、8、9、10、11)。

10.根据权利要求6所述的校准设备(1)，其特征在于，所述校准设备(1)具有控制部(15)，其中，所述控制部(15)与所述角度测量器有效连接，从而使所述控制部(15)在所述校准设备(1)运行中从所述角度测量器获得测量信号，并且其中，所述控制部(15)具有接口(16)，所述接口能与所述道路车辆的接口(16)连接，并且其中，所述控制部(15)被设立成使得在所述校准设备(1)运行中所述控制部(15)经由所述接口(16)至少为所述道路车辆的折叠角传感器或转向角传感器输出校准信号。

11.根据权利要求1所述的校准设备(1)，其特征在于，至少第一定向辅助装置是轨道支线，并且其中，至少第一轨道支线具有L形或U形的轮廓，所述轮廓具有用于所述道路车辆的车轮的轮胎的轮胎触地面的作用面(4)和至少一个用于引导所述轮胎的侧壁的引导面。

12.根据权利要求2所述的校准设备(1)，其特征在于，至少第一或第二定向辅助装置是轨道支线(2、3)，并且其中，至少第一或第二轨道支线(2、3)具有L形或U形的轮廓，所述轮廓具有用于所述道路车辆的车轮的轮胎的轮胎触地面的作用面(4)和至少一个用于引导所述轮胎的侧壁的引导面。

13.根据权利要求1所述的校准设备(1)，其特征在于，至少第一部段(12、12’)能锁定在所述笔直定位(17)中。

14.根据权利要求5所述的校准设备(1)，其特征在于，至少第一部段(12、12’)或第二部段(13)能锁定在所述笔直定位(17)中。

15.根据权利要求1至14中任一项所述的校准设备(1)，其特征在于，两个能枢摆的第一部段(12、12’)之间在纵向方向(18)上的距离能以可调节的方式改变。

16.具有多节式道路车辆的系统，所述多节式道路车辆具有多个以能运动的方式彼此连接的车厢和多个具备带有轮胎的车轮的车轴，其特征在于，所述系统还具有根据权利要求1至15中任一项所述的校准设备(1)。

17.根据权利要求16所述的系统，其特征在于，所述多节式道路车辆具有多个转向车轴。

18.根据权利要求17所述的系统，其特征在于，所述多个转向车轴布置在至少一个第一和第二车厢上。

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