JPS5992219A - 車両の最適ギヤ位置指示方法 - Google Patents
車両の最適ギヤ位置指示方法Info
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- JPS5992219A JPS5992219A JP20080082A JP20080082A JPS5992219A JP S5992219 A JPS5992219 A JP S5992219A JP 20080082 A JP20080082 A JP 20080082A JP 20080082 A JP20080082 A JP 20080082A JP S5992219 A JPS5992219 A JP S5992219A
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- gear
- vehicle
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- gear position
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、手動変速機をｂｌｆｉえた車両にＪ３いて
運転者に燃費向上を図るための最適ギ＼）位置を指示り
る方法に関づ゛る。
運転者に燃費向上を図るための最適ギ＼）位置を指示り
る方法に関づ゛る。
従来、手動変速機付車両においである走行状態を維持づ
−る場合、通−七、複数のギヤ位Ｉ５のいずれでも走行
が可能で、その場合、使用ギヤは運転化の選択にまかさ
れれている。しかし使用ギヤ位置によりエンジン条件が
変わるとバに当然に燃費も異なるものの、一般的に、運
転者は燃費を考慮μずにギヤ参哄十位置を選択している
例が多く、その結果、車両の実走行燃費が低下すると言
う欠点がある。
−る場合、通−七、複数のギヤ位Ｉ５のいずれでも走行
が可能で、その場合、使用ギヤは運転化の選択にまかさ
れれている。しかし使用ギヤ位置によりエンジン条件が
変わるとバに当然に燃費も異なるものの、一般的に、運
転者は燃費を考慮μずにギヤ参哄十位置を選択している
例が多く、その結果、車両の実走行燃費が低下すると言
う欠点がある。
これを解決Ｊる方法として、例えばエンジン回転数とエ
ンジン負荷等に対応するギヤ位置を示す二次元マツプデ
ータを不揮発性メモリ内に用意し、エンジンの８状態に
応じて該マツプデータの検索を行い最適なシフｌ−位間
を表示゛づると言った装置性が捉案されているが、いず
れもマツプデータが人さくなり、その弁制御プロゲラｌ
＼がメモリーにの制約を受りる哲の設計上、あるいはコ
ス１へ上の問題がある。
ンジン負荷等に対応するギヤ位置を示す二次元マツプデ
ータを不揮発性メモリ内に用意し、エンジンの８状態に
応じて該マツプデータの検索を行い最適なシフｌ−位間
を表示゛づると言った装置性が捉案されているが、いず
れもマツプデータが人さくなり、その弁制御プロゲラｌ
＼がメモリーにの制約を受りる哲の設計上、あるいはコ
ス１へ上の問題がある。
本発明は上記の点に鑑みブＣ成されたもので手Ｕ１変速
１幾（＝Ｊ重車両Ｊ５いて運転化が要求づ−る走行状態
、即ち、車両要求出力を維持した状態でしがも実走行燃
費を向上し行る最適ギＡ７位置を運転者に適格に指示づ
−ることができる車両の最適ギＡ７位置指示方法を提供
することを目的どする。
１幾（＝Ｊ重車両Ｊ５いて運転化が要求づ−る走行状態
、即ち、車両要求出力を維持した状態でしがも実走行燃
費を向上し行る最適ギＡ７位置を運転者に適格に指示づ
−ることができる車両の最適ギＡ７位置指示方法を提供
することを目的どする。
かかる目的（、上、手動変速機イ」車両の各ギ１７位置
でエンジン回転数を変化さＵた場合の車速にり・ｊリ−
る最も燃費の良い吸入空気量を表わす値の近似関数を予
め設け、車両の走行中にｔｉいて現吸入空気量ど現車速
にＪ５ ｋ：ｊる各ギ１７位置ｒ ４！７られる前記近
似関数」−の値とを比較し、その比較結果より現吸入空
気量が前記近似関数上の値を越えることのない最小変速
比のギＶ位置を指示することを特徴とづる車両の最適ギ
ψ位置指示方法によって達成される。
でエンジン回転数を変化さＵた場合の車速にり・ｊリ−
る最も燃費の良い吸入空気量を表わす値の近似関数を予
め設け、車両の走行中にｔｉいて現吸入空気量ど現車速
にＪ５ ｋ：ｊる各ギ１７位置ｒ ４！７られる前記近
似関数」−の値とを比較し、その比較結果より現吸入空
気量が前記近似関数上の値を越えることのない最小変速
比のギＶ位置を指示することを特徴とづる車両の最適ギ
ψ位置指示方法によって達成される。
以下に本発明を、一実施例を挙げて図面に沿って説明す
る。
る。
第１図は本発明が適用される一実施例、この場合、エン
ジン回転数と吸入空気量とに応じて燃斜噴用を行うエン
ジン及びその制御装置のシステム図を表わづ。
ジン回転数と吸入空気量とに応じて燃斜噴用を行うエン
ジン及びその制御装置のシステム図を表わづ。
図において、１はエンジン、２は外気を取り入れるため
のエアクリープ、３はエアクリーナ２にｊ；り取り入れ
られた吸入空気の流量を検出覆るためのエアフ［ｌメー
ク、４はエアフロメータ３に内蔵されたボラ゛ンショメ
ータ式の吸気量センサ−１５は吸入空気の温度を検出づ
るための吸気温セン」）、６は吸気管７に配設されると
共に運転席に配設された図示省略アクセルペダルど連動
して回動する吸気絞り弁、８は吸気マニホールド、９は
」ニンジン１の吸気ボー１〜に向【プて燃料を噴射量る
だめのインジェクタ、１０はエンジン１の冷却水温度を
検出するだめの冷却水温センサ、１１はエンジン１のク
ランク軸回転速度に応じた周波数のパルス信号を出ツノ
する回転数センサ、１２はりｉ気マニホールド、１３は
活気管、１４は三元触媒装置、１５は排気マニホールド
１２の出口側に配設された排気ガス中の残存酸累濶度が
ら空燃比を検出するための酸素温度センサ、１６はトラ
ンスミッション、１７は車速センサ、１８は運転者にＲ
適ギヤ位置を知らμｍるための表示装置、１９は最適ギ
ヤ位置が変わったことを運転者に知らせるためのスピー
カ等の発音装置、２０は制御回路を表わしている。制御
回路２０は、エアフロメータ３の吸気ＬＤレンｖ／ｌの
出力から求められる」ニンジン１の吸入空気ｆｆ１Ｑと
回転故廿ンリ１１．Ｊ、り求められるエンジン回転数Ｎ
から基本燃料噴射時間Ｔ１）（−Δ汁）を粋出づ−ると
共に冷却水温セン４ノー１０の出力の冷却水温と酸素濃
度ロン１ノ１５の出ツノに応じて補正を加えて作成した
開弁時間信号で、インジェクタ９の量弁時間を制御する
ことににって空燃１ｒを制御する他、車速センサ１７の
出力がら求められる車速Ｖ及び前記吸入空気ｆ１． Ｑ
がら最適ギ１１位置を求めて最適キー１フ位置表示装置
１８を及び発音′）装置１９を介して運転者に実走行燃
費向上に幻１１色、しｉｔ最適ギヤ位置の情報を伝える
。
のエアクリープ、３はエアクリーナ２にｊ；り取り入れ
られた吸入空気の流量を検出覆るためのエアフ［ｌメー
ク、４はエアフロメータ３に内蔵されたボラ゛ンショメ
ータ式の吸気量センサ−１５は吸入空気の温度を検出づ
るための吸気温セン」）、６は吸気管７に配設されると
共に運転席に配設された図示省略アクセルペダルど連動
して回動する吸気絞り弁、８は吸気マニホールド、９は
」ニンジン１の吸気ボー１〜に向【プて燃料を噴射量る
だめのインジェクタ、１０はエンジン１の冷却水温度を
検出するだめの冷却水温センサ、１１はエンジン１のク
ランク軸回転速度に応じた周波数のパルス信号を出ツノ
する回転数センサ、１２はりｉ気マニホールド、１３は
活気管、１４は三元触媒装置、１５は排気マニホールド
１２の出口側に配設された排気ガス中の残存酸累濶度が
ら空燃比を検出するための酸素温度センサ、１６はトラ
ンスミッション、１７は車速センサ、１８は運転者にＲ
適ギヤ位置を知らμｍるための表示装置、１９は最適ギ
ヤ位置が変わったことを運転者に知らせるためのスピー
カ等の発音装置、２０は制御回路を表わしている。制御
回路２０は、エアフロメータ３の吸気ＬＤレンｖ／ｌの
出力から求められる」ニンジン１の吸入空気ｆｆ１Ｑと
回転故廿ンリ１１．Ｊ、り求められるエンジン回転数Ｎ
から基本燃料噴射時間Ｔ１）（−Δ汁）を粋出づ−ると
共に冷却水温セン４ノー１０の出力の冷却水温と酸素濃
度ロン１ノ１５の出ツノに応じて補正を加えて作成した
開弁時間信号で、インジェクタ９の量弁時間を制御する
ことににって空燃１ｒを制御する他、車速センサ１７の
出力がら求められる車速Ｖ及び前記吸入空気ｆ１． Ｑ
がら最適ギ１１位置を求めて最適キー１フ位置表示装置
１８を及び発音′）装置１９を介して運転者に実走行燃
費向上に幻１１色、しｉｔ最適ギヤ位置の情報を伝える
。
第２図は前記制御回路２ｏのブロック図であって、１０
０は燃料噴射量を演算覆るマイクロブロレッザ（ＣＰＵ
）、１０１は回転速度センサ１１からの４５号によりエ
ンジン回転数をカラン１−覆る回転数カウンタで、この
回転数カウンタ１０１はエンジン回転に同期して割り込
み制御部１０２に；９］り込み指令信５３を送るどノξ
に、この割り込み制御部１０２はこの割り込み指令信号
を受りると、＝１モンバ７１５０’＃通しテＣＰ Ｕ
１００ ニｔｌ＋１１り込み信号を出力する。
０は燃料噴射量を演算覆るマイクロブロレッザ（ＣＰＵ
）、１０１は回転速度センサ１１からの４５号によりエ
ンジン回転数をカラン１−覆る回転数カウンタで、この
回転数カウンタ１０１はエンジン回転に同期して割り込
み制御部１０２に；９］り込み指令信５３を送るどノξ
に、この割り込み制御部１０２はこの割り込み指令信号
を受りると、＝１モンバ７１５０’＃通しテＣＰ Ｕ
１００ ニｔｌ＋１１り込み信号を出力する。
１０３は図示省略スタータのオン・Ａノ作動用スタータ
スイッチ２１がらのスタータ信号等のデジタル信号をＣ
ＰＵ１００に伝達するデジタル人カポ−１−１１０４は
アナログマルヂブレク１ノとＡ−Ｄ変換器から成り吸気
量センサ４、吸気湯センリ５、冷却水温セン９１ｏ、車
速セン→ノ１７、酸索濶度センザ１５からの各信号を△
−Ｄ変］柴して順次ＣＰＵ１００に出力するアナログ入
力ボートであって、これら各コニツ１−゛１０１．１０
２．１０３、′１０４の出力情報はコモンパス１５０を
通してＣＩ） ＩＪ １００に伝）ヱされる。
スイッチ２１がらのスタータ信号等のデジタル信号をＣ
ＰＵ１００に伝達するデジタル人カポ−１−１１０４は
アナログマルヂブレク１ノとＡ−Ｄ変換器から成り吸気
量センサ４、吸気湯センリ５、冷却水温セン９１ｏ、車
速セン→ノ１７、酸索濶度センザ１５からの各信号を△
−Ｄ変］柴して順次ＣＰＵ１００に出力するアナログ入
力ボートであって、これら各コニツ１−゛１０１．１０
２．１０３、′１０４の出力情報はコモンパス１５０を
通してＣＩ） ＩＪ １００に伝）ヱされる。
１０５ ＬＪキ−スイッチ２２を通しでバラブリ２３に
接続されている電源回路、１０６は読め取り・吉き込み
を行い得るランダムアクレスメ−［す（ＲＡＭ）、１０
７は制御プログラムや各（・＋３ の定数等を記憶して
おく読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、１０８はレジスタ
を含む燃オニＩ噴射時間制陣用カウンタでダウンカウン
タで形成されると共にｃＰ０１００で演粋されたインジ
ェクタ９の量弁時間つまり燃料噴射甲を表わすデジタル
信号を実際のインジェクタ９の量弁時間を与えるバルス
ロ、１間のパルス信号に変換する。
接続されている電源回路、１０６は読め取り・吉き込み
を行い得るランダムアクレスメ−［す（ＲＡＭ）、１０
７は制御プログラムや各（・＋３ の定数等を記憶して
おく読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、１０８はレジスタ
を含む燃オニＩ噴射時間制陣用カウンタでダウンカウン
タで形成されると共にｃＰ０１００で演粋されたインジ
ェクタ９の量弁時間つまり燃料噴射甲を表わすデジタル
信号を実際のインジェクタ９の量弁時間を与えるバルス
ロ、１間のパルス信号に変換する。
１０９はインジエクタ９を駆動する電力増幅部、１１０
は経過時間を測定してＣＰＵ１０に伝達Ｊ−るタイマで
ある。尚、回転数７Ｊウンタ１０１ば回転速度セン→ノ
１１の出力によりエンジン１の１回１１ｆ７１毎に１回
、エンジン回転数を測定Ｊるど共にモの測定の終了時に
割り込み制御部１０２に割り込み指令僧尼を供給し、割
り込み制御部１０２はその割り込み指令ｆ３号に応答し
て割り込み信号をＣＰＵ １００に発し、燃（°３１噴
錦量のｉＤｉ号）を行う割り込み処理ルーチンを実行さ
せる。
は経過時間を測定してＣＰＵ１０に伝達Ｊ−るタイマで
ある。尚、回転数７Ｊウンタ１０１ば回転速度セン→ノ
１１の出力によりエンジン１の１回１１ｆ７１毎に１回
、エンジン回転数を測定Ｊるど共にモの測定の終了時に
割り込み制御部１０２に割り込み指令僧尼を供給し、割
り込み制御部１０２はその割り込み指令ｆ３号に応答し
て割り込み信号をＣＰＵ １００に発し、燃（°３１噴
錦量のｉＤｉ号）を行う割り込み処理ルーチンを実行さ
せる。
次に、このように形成された制御回路２ｏに入力される
吸入空気＋ｆｉＱに応じたエアフロメータ３からの出力
信号と車速Ｖに応した中速レンツ１７からの出ツノ信号
ににり最適ギＡ７位嵌を求める方法しごついて第３図、
第４図の特性図と第５図のフローヂャー１〜を用いて説
明する。
吸入空気＋ｆｉＱに応じたエアフロメータ３からの出力
信号と車速Ｖに応した中速レンツ１７からの出ツノ信号
ににり最適ギＡ７位嵌を求める方法しごついて第３図、
第４図の特性図と第５図のフローヂャー１〜を用いて説
明する。
第３図は通常走行におりるエンジン限界最低回転数Ｎ１
＜例えば、約１０００１゛ｐｍ）及びエンジン最高回転
数Ｎ２、（例えは約５〜（：３０００ｒｌ）ｍ ）の範
囲内でのＪンジン燃費率特性ｂｅを示したもので、図中
、１点鎖線の線Ｘは前記回転数範囲内での車両要求出力
（第３図に破線で示づ等馬力曲線ＰＳ）に対する最良燃
費率点を結んだもので、この線Ｘがエンジンの燃費の最
も良い条イ１の回転数、エンジン軸１〜ルクを表わして
いる。従って、第３図かられかるにうに、ある車両要求
出力Ｊが決まった場合に、その要求出力の含まれる等馬
力曲線ＰＳど線Ｘとの交点で−［ンジンを使用する方が
燃費は最し良い。
＜例えば、約１０００１゛ｐｍ）及びエンジン最高回転
数Ｎ２、（例えは約５〜（：３０００ｒｌ）ｍ ）の範
囲内でのＪンジン燃費率特性ｂｅを示したもので、図中
、１点鎖線の線Ｘは前記回転数範囲内での車両要求出力
（第３図に破線で示づ等馬力曲線ＰＳ）に対する最良燃
費率点を結んだもので、この線Ｘがエンジンの燃費の最
も良い条イ１の回転数、エンジン軸１〜ルクを表わして
いる。従って、第３図かられかるにうに、ある車両要求
出力Ｊが決まった場合に、その要求出力の含まれる等馬
力曲線ＰＳど線Ｘとの交点で−［ンジンを使用する方が
燃費は最し良い。
第４図は横軸に車速Ｖ１縦軸にエンジンの出力のパラメ
ータであるエアフロメータ３出力より求められる吸入空
気ｍＱ （ｆンジン出力Ｎ Ｏｃｃ：、 Ｑ ）で示し
、各ギヤ位置で走行し１９る条件範囲（第３図Ｘ線より
上方の高エンジン軸１−ルクどなるパワー領域は除外す
る。）の第３図燃費率特性に基づいた特性図である。尚
、各ギヤ井＃埠位置での車速Ｖに対Ｊ−る最も燃費の良
い（第３図Ｘ線）吸入空気１ｉＱは第４図に示されるよ
うに、イれぞれＱ−△・Ｖ、Ｑ−Ｂ−Ｖ、・・・Ｑ−・
［・Ｖで表わされる関数に（Ｊぼ近似できる。
ータであるエアフロメータ３出力より求められる吸入空
気ｍＱ （ｆンジン出力Ｎ Ｏｃｃ：、 Ｑ ）で示し
、各ギヤ位置で走行し１９る条件範囲（第３図Ｘ線より
上方の高エンジン軸１−ルクどなるパワー領域は除外す
る。）の第３図燃費率特性に基づいた特性図である。尚
、各ギヤ井＃埠位置での車速Ｖに対Ｊ−る最も燃費の良
い（第３図Ｘ線）吸入空気１ｉＱは第４図に示されるよ
うに、イれぞれＱ−△・Ｖ、Ｑ−Ｂ−Ｖ、・・・Ｑ−・
［・Ｖで表わされる関数に（Ｊぼ近似できる。
第５図は本実施例の制御２１１プログラムの〕ｌ］−ヂ
１７−１〜を表わしている。以下に第５図ノＩ」−ヂャ
ー１−に冶って本実施例制御プログラムの処理についで
説明Ｊる。
１７−１〜を表わしている。以下に第５図ノＩ」−ヂャ
ー１−に冶って本実施例制御プログラムの処理についで
説明Ｊる。
第５図に示づ「シフト」プログラム２４は、図示してい
ないメインルーヂン、即ち、車両の走行に必凹な制御プ
ログラムにｄ３いて所定のタイミング、例えば１０秒に
１回出力される４７７１８局等にＪ、って処理が開始さ
れる。
ないメインルーヂン、即ち、車両の走行に必凹な制御プ
ログラムにｄ３いて所定のタイミング、例えば１０秒に
１回出力される４７７１８局等にＪ、って処理が開始さ
れる。
「シフ１〜」プログラム２４の処理が間９ｆＢされると
、ν１ず、ステップ２５において車速しンリ１７からの
車速Ｖに応じた出ツノがアナログ人ツクボート１０／Ｉ
を介してＣ）） Ｕ １００に取り込まれ、同様にして
、ステップ２Ｇにｄ３いではエア７０メータ３からの吸
入Ｗ気ｆｆ１Ｑに応じた出力が、又、ステップ２７にＪ
３いては図示省略角度検出器からの吸気絞り弁６の開度
θに応じた出力が、又、ステップ２８においては図示省
略（ｆｌ装検出器からの現ギＡ７位置Ｓに応じた出力が
それぞれアナｌコグ入力ポート１０４を介してＣＰＵ１
００に取り込まれる。
、ν１ず、ステップ２５において車速しンリ１７からの
車速Ｖに応じた出ツノがアナログ人ツクボート１０／Ｉ
を介してＣ）） Ｕ １００に取り込まれ、同様にして
、ステップ２Ｇにｄ３いではエア７０メータ３からの吸
入Ｗ気ｆｆ１Ｑに応じた出力が、又、ステップ２７にＪ
３いては図示省略角度検出器からの吸気絞り弁６の開度
θに応じた出力が、又、ステップ２８においては図示省
略（ｆｌ装検出器からの現ギＡ７位置Ｓに応じた出力が
それぞれアナｌコグ入力ポート１０４を介してＣＰＵ１
００に取り込まれる。
次のステップ２９では、ステップ２７で求められた吸気
絞り弁６の聞１哀０かアイドル回転に応じた０１以上で
あるか否かを判定し、「０〉θ１」のアイドル回転以上
ならば次のステップ３ｏで、吸気絞り弁６の開度θがパ
ワー領域に応じた０２以上であるかを判定し、「θ〉θ
２」のパワー領域回転以下ならばそのまま次のステップ
３１に進むが、吸気絞り弁６の開度θかアイドル回転に
応じた０１以下あるいはパワー領域回転に応じた０２以
上の場合はそれぞれアイドル回転及びパワー領域と判定
され、ステップ３２でギＶ位置の表示は行わず（表示を
消（）そのまま本ルーチンの処理を終える。
絞り弁６の聞１哀０かアイドル回転に応じた０１以上で
あるか否かを判定し、「０〉θ１」のアイドル回転以上
ならば次のステップ３ｏで、吸気絞り弁６の開度θがパ
ワー領域に応じた０２以上であるかを判定し、「θ〉θ
２」のパワー領域回転以下ならばそのまま次のステップ
３１に進むが、吸気絞り弁６の開度θかアイドル回転に
応じた０１以下あるいはパワー領域回転に応じた０２以
上の場合はそれぞれアイドル回転及びパワー領域と判定
され、ステップ３２でギＶ位置の表示は行わず（表示を
消（）そのまま本ルーチンの処理を終える。
従って、吸気絞り弁６の聞磨Ｏが０１〜０２範囲の通常
運転領域であれば、まず、スフツブ２５に求められた現
在の車速Ｖｏとステップ２６て求められｌｃ現在の吸入
空気ＩＱｏとに対応する値がステップ３１でＱ＝Ｂ−Ｖ
で示づ直線上の値と比較され、Ｖｏ 、Ｑｏに対応する
値がＱ＝Ｂ−Ｖで示づ直線以上の値であれば、その条（
′１． ｔ、ｌ： １速でのみ走行可能であることがら
ステップ３３で表示装置１８にギヤ位置第１速が表示さ
れ、Ｑ＝Ｂ −Ｖ」ス下であればＱＯ、ＶＯはステップ
３／ｌて直線。
運転領域であれば、まず、スフツブ２５に求められた現
在の車速Ｖｏとステップ２６て求められｌｃ現在の吸入
空気ＩＱｏとに対応する値がステップ３１でＱ＝Ｂ−Ｖ
で示づ直線上の値と比較され、Ｖｏ 、Ｑｏに対応する
値がＱ＝Ｂ−Ｖで示づ直線以上の値であれば、その条（
′１． ｔ、ｌ： １速でのみ走行可能であることがら
ステップ３３で表示装置１８にギヤ位置第１速が表示さ
れ、Ｑ＝Ｂ −Ｖ」ス下であればＱＯ、ＶＯはステップ
３／ｌて直線。
＝Ｃ−Ｖど比較され、Ｑ＝Ｃ−Ｖ以十てがっステップ３
５で判定され１＝車速センリ１７によって検出された現
車速Ｖｏが２速におりるＮ１＋・ｐｍＩ７）Ｖｌより」
二であればギＡ７シ７１〜が可自りど言うことであり、
ステップ３Ｇで表示装置１８にギー１７位置第２速が表
示され、現車速ＶｏがＶ１以下であればステップ３３で
表示装置１８にギヤ位置第１速が表示される。
５で判定され１＝車速センリ１７によって検出された現
車速Ｖｏが２速におりるＮ１＋・ｐｍＩ７）Ｖｌより」
二であればギＡ７シ７１〜が可自りど言うことであり、
ステップ３Ｇで表示装置１８にギー１７位置第２速が表
示され、現車速ＶｏがＶ１以下であればステップ３３で
表示装置１８にギヤ位置第１速が表示される。
同様にして、ステップ３４でＱｏ 、ＶＯがｕＩ ｌ１
ｉ７Ｑ＝Ｃ−Ｖ以下であればＱＯ１Ｖｏはステップ３７
で直線Ｑ＝Ｄ−’Ｖど比較され、Ｑ＝Ｄ−’ＶＶ以下か
つステップ３８で判定された車速センサ１７からの現車
速Ｖｏが３速でＮ １ ｐｐｍのＶ２より一１ｍ。
ｉ７Ｑ＝Ｃ−Ｖ以下であればＱＯ１Ｖｏはステップ３７
で直線Ｑ＝Ｄ−’Ｖど比較され、Ｑ＝Ｄ−’ＶＶ以下か
つステップ３８で判定された車速センサ１７からの現車
速Ｖｏが３速でＮ １ ｐｐｍのＶ２より一１ｍ。
であればギヤシフトが可能と言うことであり、ステップ
３９で表示装置１８にギＡ７位置第３速が表示され、現
車速＼１０がｖ２以下であればステップ３６で表示装置
１８にギヤ位置第２速か表示される。
３９で表示装置１８にギＡ７位置第３速が表示され、現
車速＼１０がｖ２以下であればステップ３６で表示装置
１８にギヤ位置第２速か表示される。
同様にして、ステップ３７にてＱｏ、Ｎ１０に対応する
点が直線Ｑ＝Ｄ −Ｖ以下であれぽＱｏ 、 ＶＯはス
テップ４０で直線Ｑ＝Ｅ−Ｖど比較され、Ｑ＝Ｅ−Ｖ以
上でかつステップ４１で判定された車速センサ１７から
の現車速Ｖｏが４速でＮ ｌ ｒｐｍのｖ３より上であ
ればギヤシフ１〜が可能と言うことであり、ステップ４
２で表示装置１８にキ＼７位置第４速が表示され、現車
速Ｖｏが■３以下であればステップ３９で表示装置１８
にギＡ７位置第３速が表示される。
点が直線Ｑ＝Ｄ −Ｖ以下であれぽＱｏ 、 ＶＯはス
テップ４０で直線Ｑ＝Ｅ−Ｖど比較され、Ｑ＝Ｅ−Ｖ以
上でかつステップ４１で判定された車速センサ１７から
の現車速Ｖｏが４速でＮ ｌ ｒｐｍのｖ３より上であ
ればギヤシフ１〜が可能と言うことであり、ステップ４
２で表示装置１８にキ＼７位置第４速が表示され、現車
速Ｖｏが■３以下であればステップ３９で表示装置１８
にギＡ７位置第３速が表示される。
更に、ステップ４０においてＱｏ 、Ｖｏが直線Ｑ＝Ｅ
−Ｖ以下と判定されれば、ステップ４３に進むと共に、
ステップ４３で判定されＩＣ車速セン法１７からの現車
速Ｖｏが５速でＮ １ ｒｐｍのＶ４より上であれば′
ギＶシフトが可能と言うことであり、ステップ／３４で
表示装置１８にギヤ位置第１速が表示され、現車速Ｖが
ｖ４以下であればステップ４２で表示装置１８にギＡ７
位置第７′ｌ速が表示されると共に、前記各ステップ３
３．３６．３９．４２．４／Ｉからの各ギ〜７位置表示
出力はステップ４５でそれぞれの前回の本ルーチンに４
５ける処理に−（表示用されたギＡ７位置と比較されギ
′Ｘ７位置表示が変化した場合にはステップ４６ぐ光音
装置１９が作動して運転者にギ１７位置変更を表示装置
１８の他音でも知らせると共に、「シフ１〜」ルーチン
はステップ／Ｉ５でのギＶ位置に変更がなかった場合も
含めて車両走行制御プログラムの次のルーチンに進む。
−Ｖ以下と判定されれば、ステップ４３に進むと共に、
ステップ４３で判定されＩＣ車速セン法１７からの現車
速Ｖｏが５速でＮ １ ｒｐｍのＶ４より上であれば′
ギＶシフトが可能と言うことであり、ステップ／３４で
表示装置１８にギヤ位置第１速が表示され、現車速Ｖが
ｖ４以下であればステップ４２で表示装置１８にギＡ７
位置第７′ｌ速が表示されると共に、前記各ステップ３
３．３６．３９．４２．４／Ｉからの各ギ〜７位置表示
出力はステップ４５でそれぞれの前回の本ルーチンに４
５ける処理に−（表示用されたギＡ７位置と比較されギ
′Ｘ７位置表示が変化した場合にはステップ４６ぐ光音
装置１９が作動して運転者にギ１７位置変更を表示装置
１８の他音でも知らせると共に、「シフ１〜」ルーチン
はステップ／Ｉ５でのギＶ位置に変更がなかった場合も
含めて車両走行制御プログラムの次のルーチンに進む。
このように、第５図フローチャー１〜に示Ｊ如さ処理に
よって現在の走行状態において走行可能なギ′＼７位置
の内、最も変速比の小さいギＡ７位置が運転者に報知さ
れることとなる。この結果、運転者は、第３図Ｘ線に最
も近い燃費率になるにうギヤ位置を選択づ−ることが可
能どなる。
よって現在の走行状態において走行可能なギ′＼７位置
の内、最も変速比の小さいギＡ７位置が運転者に報知さ
れることとなる。この結果、運転者は、第３図Ｘ線に最
も近い燃費率になるにうギヤ位置を選択づ−ることが可
能どなる。
以上訂述したように本発明は現走行状態にｄ３ （〕る
車両要求出力を維持した状態でエンジン回転数を最小に
し得る最適ギヤ位置を表示装置に表示し、しかも、走行
途上におりる走行条件の変化によって＠適ギヤ位置が変
化した場合には運転者にギＡ７位置変更を音でも指示し
て、車両の実走行燃費特性を、車両の走行特性を低下さ
せることなく向上されることができる効果がある。まｌ
こ、メモリ容量を大量に使用するマツプデータを設りる
必要もなく、吸入空気量と車速の相関を表わり゛複数の
近似関数と、僅かの特定車速く例えば■１〜Ｖ４）のみ
を不揮発性のメモリ内に用意すれは良く、制御回路の低
コスト化を実現できる。
車両要求出力を維持した状態でエンジン回転数を最小に
し得る最適ギヤ位置を表示装置に表示し、しかも、走行
途上におりる走行条件の変化によって＠適ギヤ位置が変
化した場合には運転者にギＡ７位置変更を音でも指示し
て、車両の実走行燃費特性を、車両の走行特性を低下さ
せることなく向上されることができる効果がある。まｌ
こ、メモリ容量を大量に使用するマツプデータを設りる
必要もなく、吸入空気量と車速の相関を表わり゛複数の
近似関数と、僅かの特定車速く例えば■１〜Ｖ４）のみ
を不揮発性のメモリ内に用意すれは良く、制御回路の低
コスト化を実現できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明方法が適用された一実施例のシステム図
、第２図はその制御回路２０のブロック図、第３図はそ
の等燃費率特性図、第４図はそのギψ位置別エンジン出
力特性図、第５図はその制御プログラムを示すフローヂ
ャートである。 １・・・エンジン ３・・・エアフロメータ ６・・・吸気絞り弁 １１・・・回転数セン（す １７・・・車速レンザ １８・・・表示装置 １９・・・Ｒ音装置 ２０・・・制御回路 代理人 弁理士 足算 勉 他１名 第１図
、第２図はその制御回路２０のブロック図、第３図はそ
の等燃費率特性図、第４図はそのギψ位置別エンジン出
力特性図、第５図はその制御プログラムを示すフローヂ
ャートである。 １・・・エンジン ３・・・エアフロメータ ６・・・吸気絞り弁 １１・・・回転数セン（す １７・・・車速レンザ １８・・・表示装置 １９・・・Ｒ音装置 ２０・・・制御回路 代理人 弁理士 足算 勉 他１名 第１図
Claims (1)
- 手動変通ハイ」車両の各ギＶ位置でエンジン回転数を変
化さけた場合の車速に対する最も燃費の良い吸入空気閲
を表わづ一値の近似関数を予め設け、車両の走行中にお
いて現吸入空気量と現車速にＪ３（プる各ギＸ７位畷で
１ｑられる前記近似関数上の値とを比較し、その比較結
果より現吸入空気量が前記近似関数上の値を越えること
のない最小変速比のギヤ位置を指示づることを特徴どす
る車両の最適ギ１７位回指示方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20080082A JPS5992219A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 車両の最適ギヤ位置指示方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20080082A JPS5992219A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 車両の最適ギヤ位置指示方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5992219A true JPS5992219A (ja) | 1984-05-28 |
Family
ID=16430395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20080082A Pending JPS5992219A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 車両の最適ギヤ位置指示方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5992219A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4915346B2 (ja) * | 2005-03-17 | 2012-04-11 | 株式会社安川電機 | 固体潤滑ころ軸受 |
| US20200032847A1 (en) * | 2017-02-02 | 2020-01-30 | Nsk Ltd. | Rolling bearing |
-
1982
- 1982-11-16 JP JP20080082A patent/JPS5992219A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4915346B2 (ja) * | 2005-03-17 | 2012-04-11 | 株式会社安川電機 | 固体潤滑ころ軸受 |
| US20200032847A1 (en) * | 2017-02-02 | 2020-01-30 | Nsk Ltd. | Rolling bearing |
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