JPS5989339A - タイヤ用ゴム組成物 - Google Patents
タイヤ用ゴム組成物Info
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- JPS5989339A JPS5989339A JP19833282A JP19833282A JPS5989339A JP S5989339 A JPS5989339 A JP S5989339A JP 19833282 A JP19833282 A JP 19833282A JP 19833282 A JP19833282 A JP 19833282A JP S5989339 A JPS5989339 A JP S5989339A
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- JP
- Japan
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- rubber
- carbon black
- tire
- rubber composition
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- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は改良された高次構造を有するカーボンブラック
を配合することによりゴム組成物の高温時の破壊特性を
改善し、タイヤの耐セパレーション性を向上する、有利
なタイヤ用ゴム組成物に関する。
を配合することによりゴム組成物の高温時の破壊特性を
改善し、タイヤの耐セパレーション性を向上する、有利
なタイヤ用ゴム組成物に関する。
タイヤの耐セパレーシヨン性向上のためには、タイヤ中
最大の容積を占めるトレッド踏面部の発熱性を改善する
ことが重要であるが、同時にトレッド踏面部以外の各部
材の高温時の破壊特性を改善する必要がある。
最大の容積を占めるトレッド踏面部の発熱性を改善する
ことが重要であるが、同時にトレッド踏面部以外の各部
材の高温時の破壊特性を改善する必要がある。
タイヤのカーカス、ベルト等の各部材の高温時の破壊特
性のうち耐セパレーシヨン性向上のため重要な特性とし
て、高温時の剥離抗力と高温時の亀裂成長性とがある。
性のうち耐セパレーシヨン性向上のため重要な特性とし
て、高温時の剥離抗力と高温時の亀裂成長性とがある。
通常のカーボンブラックにおいては、粒子径を小さくす
れば、高温時の亀裂成長性は向上するが、高温時の剥離
抗力が低下してしまい、両者の両立は困難とされていた
。
れば、高温時の亀裂成長性は向上するが、高温時の剥離
抗力が低下してしまい、両者の両立は困難とされていた
。
従って、従来はハード系カーボンブラック、例えばＨＡ
Ｆに比べて安価なソフト系カーボンブラックが賞月され
、特にＦＥＦが好んで用いられている。
Ｆに比べて安価なソフト系カーボンブラックが賞月され
、特にＦＥＦが好んで用いられている。
このＦＥＦの高い剥離抗力（高温時）という特徴を損う
ことなく、亀裂成長性（高温時）を改善できれば、タイ
ヤの耐１でシージョン性を向上できるため、従来より強
く要望されていた。
ことなく、亀裂成長性（高温時）を改善できれば、タイ
ヤの耐１でシージョン性を向上できるため、従来より強
く要望されていた。
本発明者らは上記に鑑み、配合するカーボンブラックの
緒特性と得られるゴム組成物の物理特性との相関性につ
き鋭意研究した結果、粒子径がソフト系領域のカーボン
ブラックであっても、凝集体分布状態をある特定の領域
にすることによりゴム組成物の亀裂成長性を改善できる
ことを見い出し本発明を達成するに至った。
緒特性と得られるゴム組成物の物理特性との相関性につ
き鋭意研究した結果、粒子径がソフト系領域のカーボン
ブラックであっても、凝集体分布状態をある特定の領域
にすることによりゴム組成物の亀裂成長性を改善できる
ことを見い出し本発明を達成するに至った。
即ち本発明は天然ゴムおよび／または合成ゴム１００重
量部に対してカーボンブラックを３０〜８０重量部の割
合で配合してなるタイヤ用ゴム組成物であって、該カー
ボンブラックが電子顕微鏡による算術平均粒子径ａｎが
４０〜５０ｍμ、その標準偏差Ｓが１０〜２０ｍμであ
り、遠心沈降法によるカーボンブラックの凝集体分布の
半値幅ΔＤ５０（Ｄｓｔ ）が８０〜１１０ｍμ、その
凝集体分布の最頻値１１ｓｔ （モード）が１３０〜１
６０ ｍμであることを特徴とするタイヤ用ゴム組成物
に関するものである。
量部に対してカーボンブラックを３０〜８０重量部の割
合で配合してなるタイヤ用ゴム組成物であって、該カー
ボンブラックが電子顕微鏡による算術平均粒子径ａｎが
４０〜５０ｍμ、その標準偏差Ｓが１０〜２０ｍμであ
り、遠心沈降法によるカーボンブラックの凝集体分布の
半値幅ΔＤ５０（Ｄｓｔ ）が８０〜１１０ｍμ、その
凝集体分布の最頻値１１ｓｔ （モード）が１３０〜１
６０ ｍμであることを特徴とするタイヤ用ゴム組成物
に関するものである。
ここで「電子顕微鏡による算術平均粒子径（ａｎ月とは
カーボンブラック試料を超音波洗浄法によりクロロホル
ムに分散された（分散条件としては例えば周波数２８
ＫＨ２で３０分間超音波洗浄すればよい）後、分散試料
をカーボン支持膜に固定し、この試料を電子顕微鏡で直
接倍率２０，０００倍、総合倍率ｓｏ、ｏｏ、ｏ〜１０
０，０００倍に撮影し、得られた電子顕微鏡写真から１
，０００個のカーボンブラック粒子について直径を測定
し、３ｍμ区分のヒストグラムから相加平均により平均
粒子径（ａｎ）を求めた。
カーボンブラック試料を超音波洗浄法によりクロロホル
ムに分散された（分散条件としては例えば周波数２８
ＫＨ２で３０分間超音波洗浄すればよい）後、分散試料
をカーボン支持膜に固定し、この試料を電子顕微鏡で直
接倍率２０，０００倍、総合倍率ｓｏ、ｏｏ、ｏ〜１０
０，０００倍に撮影し、得られた電子顕微鏡写真から１
，０００個のカーボンブラック粒子について直径を測定
し、３ｍμ区分のヒストグラムから相加平均により平均
粒子径（ａｎ）を求めた。
遠心沈降法によるカーボンブラックの凝集体分布は、ジ
ョイス・レーブル社製ディスク・セントリフユージを使
用し、次の方法によって測定を行った。すなわちカーボ
ンブラックを精秤し、エタノール２０チ水溶液に加え、
カーボンブラック濃度を０．０１重量％にした後超音波
で分散（例えば１０分間）させ、これを試料溶液とした
。ディスク・セントリフユージの回転速度を６ 、００
ＯＲＰＭに設定し、試料溶液（ｏ、２５ｍｔ 〜ｔ、
ｏｏ ｍｔ ）を注射器でスピン液（２チグリセリン水
溶液１０ｍ７に注入して一斉に遠心沈降を開始させ、光
電沈降法により凝集体分布曲線を作成した。半値幅ΔＤ
５゜（Ｄ８ｔ）と最頻値Ｄｓｔ （モード）は第１図よ
り求めた。なお、図面中破線の部分は同じ長さで、半値
幅は図示する実線部分の長さである。
ョイス・レーブル社製ディスク・セントリフユージを使
用し、次の方法によって測定を行った。すなわちカーボ
ンブラックを精秤し、エタノール２０チ水溶液に加え、
カーボンブラック濃度を０．０１重量％にした後超音波
で分散（例えば１０分間）させ、これを試料溶液とした
。ディスク・セントリフユージの回転速度を６ 、００
ＯＲＰＭに設定し、試料溶液（ｏ、２５ｍｔ 〜ｔ、
ｏｏ ｍｔ ）を注射器でスピン液（２チグリセリン水
溶液１０ｍ７に注入して一斉に遠心沈降を開始させ、光
電沈降法により凝集体分布曲線を作成した。半値幅ΔＤ
５゜（Ｄ８ｔ）と最頻値Ｄｓｔ （モード）は第１図よ
り求めた。なお、図面中破線の部分は同じ長さで、半値
幅は図示する実線部分の長さである。
以上の特性を有する本発明にかかるカーボンブラックは
従来のＰＥＦに比べ、凝集体の分布が狭く、品質的によ
り均質なカーボンブラックである。このカーボンブラッ
クはソフトカーボンブラック用の製造炉を用いて、従来
のＦＥＦの製造プロセスにおいて、均質反応を行わせる
ように、過度に高温にさらさないように留意すれば製造
できる。即ち、クレオソート油、エチレンボトム油など
の高芳香族系重質油を高温燃焼ガスとの高度な均質混合
を得るために霧化噴射ノズルを介して、充分に均質に噴
霧し、均一々微粒子油滴に分散させ１．さらに燃焼生成
物中に懸濁したカーボン凝集体が再循環しない様に、過
度の高温に長時間さらされないようにする。これにより
凝集体分布の分布サイズを狭くシ、大きな凝集体ができ
るのを防ぐのである。
従来のＰＥＦに比べ、凝集体の分布が狭く、品質的によ
り均質なカーボンブラックである。このカーボンブラッ
クはソフトカーボンブラック用の製造炉を用いて、従来
のＦＥＦの製造プロセスにおいて、均質反応を行わせる
ように、過度に高温にさらさないように留意すれば製造
できる。即ち、クレオソート油、エチレンボトム油など
の高芳香族系重質油を高温燃焼ガスとの高度な均質混合
を得るために霧化噴射ノズルを介して、充分に均質に噴
霧し、均一々微粒子油滴に分散させ１．さらに燃焼生成
物中に懸濁したカーボン凝集体が再循環しない様に、過
度の高温に長時間さらされないようにする。これにより
凝集体分布の分布サイズを狭くシ、大きな凝集体ができ
るのを防ぐのである。
また反応帯での線速を上げ、水による急冷の位置を変え
急冷を効かずことも重要である。
急冷を効かずことも重要である。
本発明にかかる鷺電子顕微鏡による算術平均梯子径ｄｎ
が４０〜５０ｍμ、その標準偏差Ｓか１０〜２０ｍμテ
アルカーボンブラックにおいて、遠心沈降法によるカー
ボンブラックの凝集体分布の半値幅ΔＤ５０ （Ｄｓｔ
”）がｓｏｍμ未満であると従来のＦＥＦの特徴であ
るゴム組成物の耐発熱性の低下が顕著となり、１１０ｍ
μを超えるとゴム組成物の耐疲労性の低下が始まり、破
壊強度及び重要な改善特性である耐亀裂成長性が低下す
る。
が４０〜５０ｍμ、その標準偏差Ｓか１０〜２０ｍμテ
アルカーボンブラックにおいて、遠心沈降法によるカー
ボンブラックの凝集体分布の半値幅ΔＤ５０ （Ｄｓｔ
”）がｓｏｍμ未満であると従来のＦＥＦの特徴であ
るゴム組成物の耐発熱性の低下が顕著となり、１１０ｍ
μを超えるとゴム組成物の耐疲労性の低下が始まり、破
壊強度及び重要な改善特性である耐亀裂成長性が低下す
る。
また最頻値Ｉ）ｓｔ （モード）が１８０Ｉｎμ未満で
あると、これを配合するゴム組成物の弾性率が著しく低
下し、タイヤ骨格材としての使用が困難となり〜 １６
０１！１μを越えると隣接部材との剥離抗力が低下する
ので用いられない。
あると、これを配合するゴム組成物の弾性率が著しく低
下し、タイヤ骨格材としての使用が困難となり〜 １６
０１！１μを越えると隣接部材との剥離抗力が低下する
ので用いられない。
本発明において合成ゴムとは、スチレン−ブタジェン共
重合ゴム、ポリブタジェンゴム、合成ポリイソプレンゴ
ム、クロロプレンゴム、エチレンープキピレンージエン
三元共重合ゴム、エチレン−プロピレン共重合ゴム、ブ
チルゴム、ノ１０ゲン化ブチルゴム、ブタジェン−アク
リロニド１ノル共重合ゴム等であ弘これらの内の１種ま
たＧま２種以上のブレンドゴムであってもよい。
重合ゴム、ポリブタジェンゴム、合成ポリイソプレンゴ
ム、クロロプレンゴム、エチレンープキピレンージエン
三元共重合ゴム、エチレン−プロピレン共重合ゴム、ブ
チルゴム、ノ１０ゲン化ブチルゴム、ブタジェン−アク
リロニド１ノル共重合ゴム等であ弘これらの内の１種ま
たＧま２種以上のブレンドゴムであってもよい。
本発明においては、上記カーボンブラックをゴム１００
重量部Ｑこ対して３０〜８０重量部配合置部ば本発明の
目的とする剥離抗力を損わない亀裂成長性の改善が達成
されるが、タイヤの低発熱性を重視する場合は本発明に
係るカーボンブラックを８０〜６０重量配合することが
好ましい。
重量部Ｑこ対して３０〜８０重量部配合置部ば本発明の
目的とする剥離抗力を損わない亀裂成長性の改善が達成
されるが、タイヤの低発熱性を重視する場合は本発明に
係るカーボンブラックを８０〜６０重量配合することが
好ましい。
なお、本発明のゴム組成物は、カーボンブラック以外に
、例えば硫黄等の加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、
老化防止剤、粘着付与剤、軟化剤あるいは充填剤等を含
有していてもかまわない。
、例えば硫黄等の加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、
老化防止剤、粘着付与剤、軟化剤あるいは充填剤等を含
有していてもかまわない。
以上のように、特定した範囲の特性を有するカーボンブ
ラックを含有する本発明のタイヤ用ゴム組成物は、ラジ
アルタイヤ及びノくイアスタイヤのカー力スプライコー
ティングコ゛ム、ブレーカ−コーティングゴム、インナ
ーライナーゴム、ステイフナ−ゴム、ビードフィラーゴ
ム、サイドウオールゴム、ベーストレッドゴム等、大型
および小型のタイヤの骨格部材に適用され１、空気入り
タイヤの耐セパレーション性を有利に改善するが、タイ
ヤばかりでなくコンベアベルト用、ホース等のゴム工業
用品にも用いられる。
ラックを含有する本発明のタイヤ用ゴム組成物は、ラジ
アルタイヤ及びノくイアスタイヤのカー力スプライコー
ティングコ゛ム、ブレーカ−コーティングゴム、インナ
ーライナーゴム、ステイフナ−ゴム、ビードフィラーゴ
ム、サイドウオールゴム、ベーストレッドゴム等、大型
および小型のタイヤの骨格部材に適用され１、空気入り
タイヤの耐セパレーション性を有利に改善するが、タイ
ヤばかりでなくコンベアベルト用、ホース等のゴム工業
用品にも用いられる。
以下実施例によりさらに詳述する。
実施例１
第１表、第２表に示すように、各種カーボンブラックを
配合したゴム配合物を混練し、１４５°Ｃで３０分間加
硫し加硫物を得た。この加硫物について、剥離抗力（１
００°Ｃ）、亀裂成長性（７０°Ｃ）、反発弾性（室温
）について評価した。得た結果を第１表、第２表に併記
する。評価法については次の通りである。
配合したゴム配合物を混練し、１４５°Ｃで３０分間加
硫し加硫物を得た。この加硫物について、剥離抗力（１
００°Ｃ）、亀裂成長性（７０°Ｃ）、反発弾性（室温
）について評価した。得た結果を第１表、第２表に併記
する。評価法については次の通りである。
剥離抗力
各種カーボンブラック配合のゴム配合物を混線後、加硫
前に約２市のシートにシーテイングし、そのシートを互
いに貼り合わせ１４５℃×３０分間加硫をする。加硫後
のサンプル（厚さ約４ ｍｌ ）を幅１ ｃｍの短冊状
に刃型で打抜き、これをインストロン型引張試験機にて
歪２００％、引張速度１−１１−１ｏａ分で繰り返し伸
長を与えた後、直ちにこれを貼り付は面に沿って引張速
度１００ ｔｎｒｎ ７分にて引裂き試験を実施し、そ
の時得た抗力をサンプルの幅（ＩＣｍ）で割った力を剥
離抗力とした。
前に約２市のシートにシーテイングし、そのシートを互
いに貼り合わせ１４５℃×３０分間加硫をする。加硫後
のサンプル（厚さ約４ ｍｌ ）を幅１ ｃｍの短冊状
に刃型で打抜き、これをインストロン型引張試験機にて
歪２００％、引張速度１−１１−１ｏａ分で繰り返し伸
長を与えた後、直ちにこれを貼り付は面に沿って引張速
度１００ ｔｎｒｎ ７分にて引裂き試験を実施し、そ
の時得た抗力をサンプルの幅（ＩＣｍ）で割った力を剥
離抗力とした。
試験は２回繰り返し、２回の平均値を記載した。
単位は〜・ｆ／ｃｍである。
亀裂成長性
厚さ２關の加硫ゴムシートを５１８１号の刃型で打抜き
、ダンベル状になった試験片の最大歪部分（中央部）に
幅３Ｉ１１１＋の初期カット（傷）をカミソリ刃に入れ
る。これを歪８０ ％、４０ ％、５０ ％、６０％で
繰り返し伸張を与え、それぞれの歪での破断までの寿命
を測定する。
、ダンベル状になった試験片の最大歪部分（中央部）に
幅３Ｉ１１１＋の初期カット（傷）をカミソリ刃に入れ
る。これを歪８０ ％、４０ ％、５０ ％、６０％で
繰り返し伸張を与え、それぞれの歪での破断までの寿命
を測定する。
同時に各歪時にサンプルに加わったエネルギーを次式よ
り求め、同一エネルギ一時における破断寿命を比較した
。
り求め、同一エネルギ一時における破断寿命を比較した
。
第１表、第２表の亀裂成長性の数値は入カニネルキーＴ
−５ｏ９７−における破断寿命（回数）であって数値大
なる方が良好である。
−５ｏ９７−における破断寿命（回数）であって数値大
なる方が良好である。
反発弾性
ダンロップトリプソメーターを用いて、室温にて測定し
た。
た。
実施例２
本発明カーボンブラックＡ２を用いたゴム組成物を乗用
車用バイアス構造タイヤサイズ５６０−１８．４プライ
のブレーカ−コーティングゴム、プライコーテングゴム
及びサイドウオールゴムに適用し、市販のＦＥＦカーボ
ンブラックを用いたゴム組成物を同様に用いた比較タイ
ヤと合わせて室内ドラム試験を実施した。上記カーボン
ブラックＡ２は第２図に上記市販のＦＥＦと対比し示す
特性を有した。
車用バイアス構造タイヤサイズ５６０−１８．４プライ
のブレーカ−コーティングゴム、プライコーテングゴム
及びサイドウオールゴムに適用し、市販のＦＥＦカーボ
ンブラックを用いたゴム組成物を同様に用いた比較タイ
ヤと合わせて室内ドラム試験を実施した。上記カーボン
ブラックＡ２は第２図に上記市販のＦＥＦと対比し示す
特性を有した。
ゴム組成物の配合内容（重量部）は第３表に示した（本
発明のゴム組成物を用いたタイヤと比較タイヤとの配合
処方の差異はカーボン種のみ）。
発明のゴム組成物を用いたタイヤと比較タイヤとの配合
処方の差異はカーボン種のみ）。
ドラム試験条件は下記の通りである。
ドラム試験条件
供試タイヤに内圧１．７０に９・ｆ／ｃｍ２を充てんし
た後、試験速度を８０ ｋｍ／Ｈ一定にしてステップ荷
ｉ＜ 試実施例 荷 重 走行時間 第１ステツプ ８８２゜５に９５時間第２ステツプ
４０５に９ ５時間第８ステツプ ４５０に
９ ３０時間第４ステツプ ５１７ 、５ ｋｇ
５時間↓ 以下５時間毎に６７．５ＰＣｇずつ荷重を加えていく。
た後、試験速度を８０ ｋｍ／Ｈ一定にしてステップ荷
ｉ＜ 試実施例 荷 重 走行時間 第１ステツプ ８８２゜５に９５時間第２ステツプ
４０５に９ ５時間第８ステツプ ４５０に
９ ３０時間第４ステツプ ５１７ 、５ ｋｇ
５時間↓ 以下５時間毎に６７．５ＰＣｇずつ荷重を加えていく。
試験結果は（最終ステップ数）×（最終ステップでの走
行時＃Ｊ）で表示する。
行時＃Ｊ）で表示する。
比較タイヤでは６ステツプ×１゜５時間にてブレーカ−
・プライ間セパレーションが発生し故障したが本発明の
ゴム組成物を用いたタイヤは１０ステップ×０．５時間
にてブレーカ−・プライ間セパレーションが発生するの
みで耐久性が向上したことが理解できる。
・プライ間セパレーションが発生し故障したが本発明の
ゴム組成物を用いたタイヤは１０ステップ×０．５時間
にてブレーカ−・プライ間セパレーションが発生するの
みで耐久性が向上したことが理解できる。
実施例８
実施例２と同様に乗用車用ラジアルタイヤ１６５ＳＲ１
３，４ブライにおいてベーストレッドゴム、ベルトコー
ティングゴム、サイドウオールゴム、ビードフィラーゴ
ムの４種のゴム組成物に本発明カーボンブランクＩｆ、
、 ２ （本発明のゴム組成物を用いたタイヤ）及び市
販ＦＥＦ （比較タイヤ）を適用し、実施例２と同じ条
件でドラム試験を実施した。ゴム組成物の配合処方（重
量部）は第４表に示す。
３，４ブライにおいてベーストレッドゴム、ベルトコー
ティングゴム、サイドウオールゴム、ビードフィラーゴ
ムの４種のゴム組成物に本発明カーボンブランクＩｆ、
、 ２ （本発明のゴム組成物を用いたタイヤ）及び市
販ＦＥＦ （比較タイヤ）を適用し、実施例２と同じ条
件でドラム試験を実施した。ゴム組成物の配合処方（重
量部）は第４表に示す。
比較タイヤでは８ステップ×３．０時間にてベーストレ
ッド・ベルト間セパレーションが発生し、故障したが、
本発明のゴム組成物を用いたタイヤは１２ステップ×０
．５時間にて同様の故障が発生し耐久性の向上がやはり
確認された。
ッド・ベルト間セパレーションが発生し、故障したが、
本発明のゴム組成物を用いたタイヤは１２ステップ×０
．５時間にて同様の故障が発生し耐久性の向上がやはり
確認された。
実施例４
トラック・バス用大型バイアスタイヤｌ０ＱＯ−２０，
１４グライにおいて、ベーストレッドゴム、ブレーカ−
コーティングゴム、プライコーティングゴム、サイドウ
オールゴムの４種の部材の組成物に、本発明カーボンブ
ラックＡ２（本発明のゴム組成物を用いたタイヤ）及び
市販ＦＥＦ（比較タイヤ）を適用し、以下に示す試験条
件にてドラム試験を実施した。ゴム組成物の配合処方（
重量部）は第５表に示す。
１４グライにおいて、ベーストレッドゴム、ブレーカ−
コーティングゴム、プライコーティングゴム、サイドウ
オールゴムの４種の部材の組成物に、本発明カーボンブ
ラックＡ２（本発明のゴム組成物を用いたタイヤ）及び
市販ＦＥＦ（比較タイヤ）を適用し、以下に示す試験条
件にてドラム試験を実施した。ゴム組成物の配合処方（
重量部）は第５表に示す。
ドラム試験条件
供試タイヤ内圧６ 、５０ ｋｇ・ｆ／ｃｍ”を充てん
した後、試験速度を６０ ｋｍ／Ｈ一定にてステップ荷
重試験実施例 荷 重 走行時間 第１ステツプ １６５９ ｋｇ ８時間第２ステ
ツプ ２０１４．５に９ ８時間第３ステツプ
２３７０ ＩＣ９８時間↓ 以下８時間毎に３５５．５ ｋｇずつ荷重を加えていく
。
した後、試験速度を６０ ｋｍ／Ｈ一定にてステップ荷
重試験実施例 荷 重 走行時間 第１ステツプ １６５９ ｋｇ ８時間第２ステ
ツプ ２０１４．５に９ ８時間第３ステツプ
２３７０ ＩＣ９８時間↓ 以下８時間毎に３５５．５ ｋｇずつ荷重を加えていく
。
試験結果は（最終ステップ数）×（最終ステップでの走
行時間）で表示する。
行時間）で表示する。
比較タイヤでは５ステップ×１．０時間にてベーストレ
ッド・ベルト間セパレーションが発生し、故障したが、
本発明のゴム組成物を用いたタイヤは６ステツプ×２．
５時間にてベーストレッド・ベルト間セパレーションが
発光し、耐セパレーション性が本発明カーボンブラック
の適用により著しく向上することが確認された。
ッド・ベルト間セパレーションが発生し、故障したが、
本発明のゴム組成物を用いたタイヤは６ステツプ×２．
５時間にてベーストレッド・ベルト間セパレーションが
発光し、耐セパレーション性が本発明カーボンブラック
の適用により著しく向上することが確認された。
実施例５
トラック・バス用大型ラジアルタイヤ１００．０Ｒ２０
，１’４プライにおいて、ベーストレッドゴム、ベルト
コーティングゴム、ブライコーティングゴム、サイドウ
オールゴム、ステイフナ−ゴムの５種の部材の組成物に
本発明カーボンブラック、ｔ’ＰＦｈ ２（本発明のゴ
ム組成物を用いたタイヤ）及び市販を実施した。ゴム組
成物の配合処方は第６表に示す。
，１’４プライにおいて、ベーストレッドゴム、ベルト
コーティングゴム、ブライコーティングゴム、サイドウ
オールゴム、ステイフナ−ゴムの５種の部材の組成物に
本発明カーボンブラック、ｔ’ＰＦｈ ２（本発明のゴ
ム組成物を用いたタイヤ）及び市販を実施した。ゴム組
成物の配合処方は第６表に示す。
比較タイヤでは５ステツプｘｏ時間にてベルト間セパレ
ーションが発生し故１章したが、本発明のゴム組成物を
用いたタイヤは７ステツプｘｏ、５時間にてベルト間セ
パレーションが発生し、耐セパレーション性の向上が確
認された。
ーションが発生し故１章したが、本発明のゴム組成物を
用いたタイヤは７ステツプｘｏ、５時間にてベルト間セ
パレーションが発生し、耐セパレーション性の向上が確
認された。
以上述べたように本発明はＦＥＦクラスの粒子径のソフ
ト系カーボンブラックの凝集体分布を改善することによ
り、空気入りタイヤの耐セパレーション性を改善しつる
タイヤ用ゴム組成物を安価に提供することができる。
ト系カーボンブラックの凝集体分布を改善することによ
り、空気入りタイヤの耐セパレーション性を改善しつる
タイヤ用ゴム組成物を安価に提供することができる。
第１図はカーボンブラックの凝集体分布曲線図で、半値
幅と最頻値の求め方を示したもので、第２図は本発明に
係るカーボンブラックＡ２と市販のＦＥＦの凝集体分布
曲線図である。
幅と最頻値の求め方を示したもので、第２図は本発明に
係るカーボンブラックＡ２と市販のＦＥＦの凝集体分布
曲線図である。
Claims (1)
- １ 天然ゴムおよび／または合成ゴム１００重量部に対
してカーボンブラックを８０〜８０重量部の割合で配合
してなるタイヤ用ゴム組成物であって、該カーボンブラ
ックが電子顕微鏡による算術平均粒子径ｃｌｎが４０〜
５０ｍμ、その標準偏差ＳがｌＯ〜２０ｍμであり、遠
心沈降法によるカーボンブラックの凝集体分布の半値幅
ΔＤ５０ （Ｄｓｔ ）が８０〜１１０ｍμ、その凝集
体分布の最頻値Ｄｓｔ（モード）が１３０〜１６０ｍμ
であることを特徴とするタイヤ用ゴム組成物。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19833282A JPS5989339A (ja) | 1982-11-13 | 1982-11-13 | タイヤ用ゴム組成物 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19833282A JPS5989339A (ja) | 1982-11-13 | 1982-11-13 | タイヤ用ゴム組成物 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5989339A true JPS5989339A (ja) | 1984-05-23 |
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Family
ID=16389345
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| JPH0418439A (ja) * | 1990-05-10 | 1992-01-22 | Tokai Carbon Co Ltd | ゴム組成物 |
| EP0792920A1 (en) * | 1996-02-28 | 1997-09-03 | Mitsubishi Chemical Corporation | Carbon Black |
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Citations (1)
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| US3725103A (en) * | 1971-03-10 | 1973-04-03 | Cabot Corp | Carbon black pigments |
-
1982
- 1982-11-13 JP JP19833282A patent/JPS5989339A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
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