JPS5981227A

JPS5981227A - ４輪駆動車

Info

Publication number: JPS5981227A
Application number: JP19162082A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Shigemasa; 和洋重政; Suehito Yanagimoto; 柳本　末仁
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-30
Filing date: 1982-10-30
Publication date: 1984-05-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、クランク軸が車体左右方向に延びるように配
置されたいわゆる横置きエンジンを備えたグ輪駆動車に
関する。

一般に、グ輪駆動車としては、エンジンをそのクランク
軸が車体前後方向に延びるように配置するとともに、ト
ランスミッションをその入力軸および出力軸が車体前後
方向に延びるように配置し、トランスミッションにトラ
ンスファを付加し、それによって前輪用プロペラシャフ
トと後輪用プロペラシャフトとでエンジンの駆動力を２
分割り、てフロントデフとリヤデフとに伝達し、前後左
右のグつの車輪を駆動するものが知られている。

ところが、このような縦置きエンジンを備えたグ輪駆動
車では、車室スペースを広くとることができないという
不具合があることがら、近年、そのような不具合のない
横置きエンジンを備えたグ輪駆動車がいくつか提案され
ている。

例えば、遊星歯車群で構成されたセンタデフをフロント
デフと同軸状に並設し、１）トランスミッションよりの
出力をセンタデフのピニオンキャリアで受け、センタデ
フのリングギヤまたはサンギヤより後輪駆動用の／対の
傘歯車の一方に出力するもの（特開昭、ｓｌ、−／、５
４１．３２ｒ号参照）、ＩＩ）　　）ランスミッション
よりの出力をセンタデフのリングギヤで受け、センタデ
フのピニオンキャリアより後輪駆動用の／対の傘歯車の
一方に出力するもの（特開昭６７−４’／、２／ｌ、号
参照）がある。

ところが、そのように構成すると、センタデフと、後輪
駆動用の／対の傘歯車との位置関係についてフロントデ
フによる制約を受けるし、また、ギヤを用いて減速して
いるため、騒音か大きいという不具合があった。

本発明はかかる点に鑑みなされたもので、センタデフを
チェーンを介して駆動することにより、静かに減速がで
き、また、フロントデフをセンタデフに対しオフセット
して配置することにより、フロントデフの配置を選定す
る自由度が大きいグ輪駆動車を提供することを目的とす
るものである。

以下、本発明の構成を、実施例について、図面に沿って
説明する。

〈実施例／〉第１図および第２図において、１はエンジンで、車体前
部においてクランク軸２が車体左右方向に延びるように
配置されている。３はトランスミッションで、ケーシン
グ４内に配設され、しかしてクラッチ手段５を介してク
ランク軸２が連結される入力軸６と、センタブフッ外周
にチェーン８（いわゆるサイレントチェーン）を介して
連結された出力軸９とが車体左右方向に配置されている
。

前記入力軸６には、クラッチ手段５側から、第１速用ギ
ヤ１０、後進用ギヤ１１、第２速用ギヤ１２、第３速用
ギヤ１３および第１速用ギヤ１０が順に固設されている
。一方、出力軸９には、前記各ギヤ１０．１１．１２．
１３．１４に噛合うギヤ１５．１６．１７．１８．１９
および駆動スプロケット２０が固設されるとともに、ギ
ヤ１５と。

１６、および１８と１９との間には同期機構２１．２２
が配設されている。

前記センタデフ７は、ケーシング２３の外側に伝動スプ
ロケット２４が取付具２５にて取付固定され、しかして
ケーシング２３内におい工、車体前後方向の短軸２６に
より対向された／″！の竺歯車２７．２８と、これらに
噛合うように左右に対向配置された別の／対の傘歯車２
９．３０からなる傘歯車群にて構成される。前記伝動ス
プロケット２４と、出力軸９の駆動スプロケット２０と
がチェーン８にて連結され、駆動力が、減速されて伝達
されている。

しかして、左側に配置された傘歯車２９の軸３１の端部
３１ａには駆動ギヤ３２が固設され、該駆動ギヤ３２が
、センタデフ７に対してオフセットされたフロントデフ
３３のケーシング３４に一体的に形成した伝動ギヤ３５
と噛合っている。一方、右側に配置さたた傘歯車３０の
軸３６の端部３６ａは、後輪駆動用の／対の傘歯車３７
．３８の一方を固設した支持軸３９の端部３９ａと軸受
４０を介して回転可能に連結されている。

前記両軸３６．３９の両端部３６ａ　＃　３９ａ外側（
は、ｉ−ｙ切換スリーブ４１が移動可能にスプライン嵌
合している。この２−４’切換スリーブ４１は、前記両
軸３６　、６９を連結して同期回転さするグ輪駆動位置
と、支持軸３９のみとスプライン嵌合した２輪駆動位置
との間を、図°示しない操作手段にて、４移動するよう
になっている。なお、２輪駆動位置では、リヤデフ４２
と雨後輪４３゜４４との連結が解除されるようになって
いる。

また、センタデフ７のケーシング２３は、駆動ギヤ３４
生は反対側べ軸６６の端部３６ａ付近まで延長され、そ
の筒状の延長端部２３ａと前記軸３６の端部３６ａとに
対しデフロックスリーブ４５が移動可能にスプライン嵌
合している。このデフロックスリーブ４５は、前記両端
部５６　ａ　＊　２３ａとスプライン嵌合して前記両端
部３６ａ　＃　２３　ａを連結固定するロック位置と、
延長端部２５ａとのみスプライン嵌合している非ロツク
位置との間を、図示しない操作手段にて軸方向に移動す
るようになっている。しかして、前記ロック位置にセッ
トすれば、センタデフ７は固定されて不動となり、例え
ば流通などの不整地で７つの車輪が空転している場合に
、この空転している車輪を通じて駆動力が逃げるのを防
止して、全車輪に適正な駆動力を分配できることとなる
。

また、前記フロントデフ３６も、センタデフ７と同様に
傘歯車群にキ≠て構成されている。すなわち、ケーシン
グ４６内において、車体前後方向の短軸４７により対向
配置された／対の傘歯車４８゜４９と、該／対の傘歯車
４８．４９に噛合うように左右に対向配置された別の／
対の傘歯車５０゜５１とからなっている。

また、左右の／対の傘歯車５０．５１には、ジョイン）
５２．５３を介して前輪駆動軸５４．５５の一端が連結
され、該駆動軸５４．５５の他端が別のジヨイント５６
．５７を介して左右の前輪５８゜５９に連結されている
。

前記後輪駆動用の／対の傘歯車３７．３８の他方の傘歯
車３８は、ジヨイント６０を介してプロペラシャフト６
１に連結されている。

前記プロペラシャフト６１の後端にはジヨイント６２を
介してリヤデフ４２の傘歯車６３が連結されている。こ
の傘歯車６６には／対の傘歯車６４゜６５を支承する大
きい傘歯車６６が噛合い、該傘歯車６４．６５に噛合う
ように左右に別の／対の傘歯車６７．６８が対向配置さ
れている。

また、左右の傘歯車６７．６８にはジヨイント６９．７
０を介して後輪駆動軸７１．７２の一端が連結され、該
後輪駆動軸７１．７２の他端にジョイン）７３．７４を
介して左右の後輪４３．４４が連結されている。

上記のように構成すれば、エンジン１より出力された駆
動力はクラッチ手段５を介してトランスミッション３の
入力軸乙に伝達され、適宜変速操作されて出力軸９の駆
動スプロケット２０より、チェーン８を介して、センタ
デフ７の伝動スプロケット２４に出力される。

このようにして入力された駆動力は、センタデフ７にお
いて、ケーシング２３の短軸２６に伝わり、該短軸２６
にて支承される／対の傘歯車２７゜２８とこれらに噛合
う別の／対の傘歯車２９．３０との噛合いにより左右に
分配され、しかして駆動ギヤ３２と後輪駆動用の一方の
傘歯車６７とを回転駆動する。なお、センタデフ７は差
動装置とし。

て機能し、フロントデフ３３側の傘歯車２９とリヤデフ
４２側の別の傘歯車３０との間における回転速度差を吸
収緩和できるようになっている。

しかして、駆動ギヤ６２と、フロントデフ６３の伝動ギ
ヤ３５との噛合いにより、フロントデフ３３において、
センタデフ７と同様に駆動力が左右に分配され、それで
左右の前輪５８．５９が回転駆動する。

一方、後輪駆動用の／対の傘歯車３７．３８の噛合いに
より、駆動力はプロペラシャフト６１を経てリヤデフ４
２に伝わり、左右に分配されて左右の後輪４３．４４を
回転駆動する。

〈実施例２〉本例はトランスミッションが副変速機を備え、センタデ
フが遊星歯車群で構成されている場合である。

第３図において、センタデフ８１は遊星歯車群で構成さ
れている。すなわち、副変速機８２を構成する中間軸８
３に一体的に形成したスプロケット８４とチェーン８を
介して連結されたリングギヤ８５と、ピニオンキャリア
８６にて支承され前記リングギヤ８５と噛合うプラネタ
リピニオン８７と、該プラネタリピニオン８７と噛合い
軸部８８ａに駆動ギヤ６２が固設されたサンギヤ８８と
からなり、前記プラネタリピニオン８７は互いに噛合う
／対のピニオン８９．９０にて構成されるダブルピニオ
ンタイプで、一方のピニオン８９がリングギヤ８５と、
他方のピニオン９０がサンギヤ８６とそれぞれ噛合って
いる。

前記ピニオンキャリア８６は、その軸９１が後輪駆動用
の／対の傘歯車３７．３８の方へ延長され、延長端部９
１ａが支持軸３９の端部３９ａと軸受４０を介して回転
可能に連結され、しかして該両端部’；＋ｉａ、３９ａ
に２−グ切換スリーブ４１が適用されている。

また、リングギヤ８５に円板部９２ａが連結固定さした
延長部材９２の筒状の軸部９２ｂが前記軸９１の外側に
回転可能に外嵌され、しかして軸部９２ｂの延長端部９
２０と、前記軸９１の延長端部９１＆とに対してデフロ
ックスリーブ４５が゛　適用されている。

前記副変速機８２を構成する中間軸８６には、スプロケ
ット８４の側から、低速ギヤ９６および高速ギヤ９４か
順に嵌着固定され、該両ギヤ９６磨９４の間に同期機構
９５が介設されている。

前記低速ギヤ９６および高速ギヤ９４に噛合うギヤ９６
．９７がトランスミッション乙の出力軸９に一体的に形
成されている。

したがって、副変速機８２側の高速および低速の２段階
において、それぞれ、主変速機側では第１速、第２速、
第３速および第グ速のグ段階に変速操作されるので、全
体としてはｒ段階に変淳されることとなる。

（１υ なお、その他の構成要素は実施例／と同様であるので、
同一構成要素については同一の符号を用い、その詳細な
説明を省略する。

上記のように構成すれば、エンジン１より、差動装置と
してのセンタデフ８１に出力された駆動力は、フロント
デフ３３を駆動するサンギヤ８８と、リヤデフ４２を駆
動するピニオンキャリア８６とに分配される。

しかして、フロントデフ３３に分配された駆動力は、該
フロントデフ３３において、左右に分配されて左右の前
輪５８．５９を回転駆動する一方、／対の傘歯車３７．
５８を経てリヤデフ４２に分配された駆動力は、該リヤ
デフ４２において、左右に分配されて左右の後輪４３．
４４を回転駆動する。

なお、上記各実施例ではエンジン１を車体前部に配置し
た場合について説明したが、エンジンを車体後部に配置
した場合にも適用することができるのは勿論である。ま
た、フロントデフ３３は傘歯車群で構成されているが、
遊星歯車群であって（１２）も差支えない。さらに、２−グ切換スリーブ４１は、必
要に応じて省略することができる。

本発明は、上記のように、センタデフをチェーンを介し
て駆動しているため、静かに減速が行えるとともに、回
転方向を合わせる従来のアイドルギヤが不要となり、そ
のうえに、フロントデフをセンタデフに対してオフセッ
トして配置するようにしているため、フロントデフの配
置を選定する自由度が大きくなる等の種々の優れた効果
を有する。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施態様を例示するもので、第１図は実
施例／の駆動系をスケルトンにて模式的に示した図、第
２図は実施例／の主要部を具体的に示した図、第３図は
実施例λの第２図と同様の図である。　　゛１・・・・・・エンジン、２・旧・・クランク軸、６・
・・・・・トランスミッション、６・・・・・・入力軸
、７・・・・・・センタデフ、８・・・・・・チェーン
、９・・・・・・出力軸、５２ｏ・・・・・・・駆動ス
プロケット、２４・・・・・・伝動スプロケット、３２
・・・・・・駆動ギヤ、３３・・・・・・フロントデフ
、３５・・・・・・伝動ギヤ、４１・・・・・・２−４
１切換スリーブ、４５・・・・・・デフロックスリーブ
、８１・・・・・・センタデフ、８２・・・・・・副変
速機

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　エンジンはクランク軸が車体左右方向に延び
るように配設され、トランスミッションは入力軸と出力
軸とが車体左右方向に並列になるように設けられ、フロ
ントデフがセンタデフに対してオフセットして配設され
、該センタデフ外周とトランスミッションの出力軸とか
チェーンにて連結されていることを特徴とするグ輪駆動
車。
（２）／対の傘歯車の一方はセンタデフと同軸状に配置
され、センタデフと連結固定可能であるところの特許請
求の範囲第７項記載のグ輪駆動車。
（３）　　センタデフは遊星歯車群で構成されていると
ころの特許請求の範囲第１項記載のグ輪駆動車。
（４）　　センタデフは傘歯車群で構成されているとこ
ろの特許請求の範囲第１項記載のグ輪駆動車。
（５）　　フロントデフは傘歯車群で構成されていると
ころの特許請求の範囲第１項記載のグ輪駆動車。