JPS5979017A - ロ−タリ・シヤフト・バルブ・エンジン - Google Patents
ロ−タリ・シヤフト・バルブ・エンジンInfo
- Publication number
- JPS5979017A JPS5979017A JP18911982A JP18911982A JPS5979017A JP S5979017 A JPS5979017 A JP S5979017A JP 18911982 A JP18911982 A JP 18911982A JP 18911982 A JP18911982 A JP 18911982A JP S5979017 A JPS5979017 A JP S5979017A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- exhaust
- engine
- gas intake
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L7/00—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements
- F01L7/02—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements with cylindrical, sleeve, or part-annularly shaped valves
- F01L7/026—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements with cylindrical, sleeve, or part-annularly shaped valves with two or more rotary valves, their rotational axes being parallel, e.g. 4-stroke
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、内燃機関におけるシリンダへの吸排気を行
うバルブ構造に関するものである。
うバルブ構造に関するものである。
一般に、エンジンのバルブ型式としては、例えｔ−！Ｏ
ＨＶ、ＯＨＣ、ＤＯＨＣ等が良く知られている。これら
は、吸排気バルブを駆動するカムシャフトの数および位
置によって決まるバルブ型式であり、高出力・高回転を
目的としたエンジンにあっては吸排気バルブをできるだ
け直接カムシャフトで駆動させようとする構造のものが
多い。つまり、ＯＨＶ型式のように、カムシャフトの回
転によって上下動するブツシュロッドと、シリンダヘッ
ドに取り付けたバルブとをロッカーアームで連結して、
前記バルブを駆動するエンジンでは、高速回転になるに
つれてブツシュロッド等に発生する慣性力などが影響し
、エンジンの回転にバルブの開閉運動が追随していくの
が困難になる。そこで、ＯＨＣ型式のように、カムシャ
フトをエンジン上方に設置し、前記カムシャフトよりロ
ッカーアームを介して吸排気バルブを駆動させるという
構造にしたことで高速回転の円滑化を計り、さらにはＤ
ＯＨＣ型式のようにエンジン上方に二本のカムシャフト
を設置し、吸気バルブおよび排気バルブを別々のカムシ
ャフトで駆動することで、高速回転域でも効率良く回転
させることができ。
ＨＶ、ＯＨＣ、ＤＯＨＣ等が良く知られている。これら
は、吸排気バルブを駆動するカムシャフトの数および位
置によって決まるバルブ型式であり、高出力・高回転を
目的としたエンジンにあっては吸排気バルブをできるだ
け直接カムシャフトで駆動させようとする構造のものが
多い。つまり、ＯＨＶ型式のように、カムシャフトの回
転によって上下動するブツシュロッドと、シリンダヘッ
ドに取り付けたバルブとをロッカーアームで連結して、
前記バルブを駆動するエンジンでは、高速回転になるに
つれてブツシュロッド等に発生する慣性力などが影響し
、エンジンの回転にバルブの開閉運動が追随していくの
が困難になる。そこで、ＯＨＣ型式のように、カムシャ
フトをエンジン上方に設置し、前記カムシャフトよりロ
ッカーアームを介して吸排気バルブを駆動させるという
構造にしたことで高速回転の円滑化を計り、さらにはＤ
ＯＨＣ型式のようにエンジン上方に二本のカムシャフト
を設置し、吸気バルブおよび排気バルブを別々のカムシ
ャフトで駆動することで、高速回転域でも効率良く回転
させることができ。
エンジン性能を向上させていた。
この発明は、上記した従来のバルブ型式、すなわち、吸
排気／ヘルプと、前記吸排気バルブを駆動するカムシャ
フトとを主体としたバルブ型式を除去し、エンジンの全
回転域において能率良く吸排気バルブを開閉させること
を目的としたもので、回転可能なシャフトに、その円周
面に四部を有するロータリバルブを設け、前記シャフト
をシリンダヘッドの各吸排気側に設置し、前記ロータリ
バルブをあらかじめ設定したバルブタイミングで吸排気
ホード位置を通過させることにより、シリンダ内の吸排
気を行う構造としている。
排気／ヘルプと、前記吸排気バルブを駆動するカムシャ
フトとを主体としたバルブ型式を除去し、エンジンの全
回転域において能率良く吸排気バルブを開閉させること
を目的としたもので、回転可能なシャフトに、その円周
面に四部を有するロータリバルブを設け、前記シャフト
をシリンダヘッドの各吸排気側に設置し、前記ロータリ
バルブをあらかじめ設定したバルブタイミングで吸排気
ホード位置を通過させることにより、シリンダ内の吸排
気を行う構造としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第１図〜第６図はこの発明の一実施例を示す図である。
まず第１図は直列４気筒のエンジンを例に示したもので
あって、図中仮想線で示す４個のシリンダ１〜４の上部
に、吸気側シャフト５と排気側シャフト６とがほぼ平行
な位置関係で且つ、図中矢印Ａで示す如く同方向に回転
するように設置しである。
あって、図中仮想線で示す４個のシリンダ１〜４の上部
に、吸気側シャフト５と排気側シャフト６とがほぼ平行
な位置関係で且つ、図中矢印Ａで示す如く同方向に回転
するように設置しである。
上述の吸気側および排気側シャフト５．６には主軸部分
より径が太く、且つシリンダ１〜４に相対する吸気ロー
タリバルブ５ａ〜５ｄおよび排気ロータリバルブ６ａ〜
６ｄと、前記ロータリバルブ５ａ〜５ｄ 、６ａ〜６ｄ
とほぼ同径のジャーナル部７とが交互に設けてあり、さ
らに、前記各ロークリバルブ５ａ〜５ｄ 、６ａ〜６ｄ
の円周面には角皿状の凹部８が形成しである。また、前
記凹部８の大きさは、各々ロータリバルブ５ａ〜５ｄ、
６ａ〜６ｄの円周長さの約四分の−であると共に、点火
順序を１−２−４−３としたときのバルブタイミングに
合うように前記凹部８の位置を９０度ずつずらした位置
に形成しである。なお、吸気側シャフト５と排気側シャ
フト６とは形状がほぼ等しい同一部品であるが、排気工
程に続いて吸気工程を行うために、第１図でも明らかな
ように、排気側シャフト６が吸気側シャフト５より９０
度先に回転した状態で設置しである。
より径が太く、且つシリンダ１〜４に相対する吸気ロー
タリバルブ５ａ〜５ｄおよび排気ロータリバルブ６ａ〜
６ｄと、前記ロータリバルブ５ａ〜５ｄ 、６ａ〜６ｄ
とほぼ同径のジャーナル部７とが交互に設けてあり、さ
らに、前記各ロークリバルブ５ａ〜５ｄ 、６ａ〜６ｄ
の円周面には角皿状の凹部８が形成しである。また、前
記凹部８の大きさは、各々ロータリバルブ５ａ〜５ｄ、
６ａ〜６ｄの円周長さの約四分の−であると共に、点火
順序を１−２−４−３としたときのバルブタイミングに
合うように前記凹部８の位置を９０度ずつずらした位置
に形成しである。なお、吸気側シャフト５と排気側シャ
フト６とは形状がほぼ等しい同一部品であるが、排気工
程に続いて吸気工程を行うために、第１図でも明らかな
ように、排気側シャフト６が吸気側シャフト５より９０
度先に回転した状態で設置しである。
次に、第２図および第３図に示すように、エンジン１０
の上部は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１
２と、シャフト力／＜−１３と全主体とし、前記シリン
ダブロック１１にはピストン１４を挿設するシリンダ１
と、冷却水流路１５とが一体成形しである。
の上部は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１
２と、シャフト力／＜−１３と全主体とし、前記シリン
ダブロック１１にはピストン１４を挿設するシリンダ１
と、冷却水流路１５とが一体成形しである。
また、前記シリンダヘッド１２には、吸気ボート１６と
、排気ポート１７およびプラグ取付孔１８を備えた燃焼
室１９が下面に形成してあり、前記吸気ボート１６およ
び排気ポート１７がそれぞれ前記シリンダヘッド１２の
側面に貫通すると共に、各々の開口位置にイン〆レット
マニホルド２０およびエフジ−ストマニホルド２１が取
り付けである。
、排気ポート１７およびプラグ取付孔１８を備えた燃焼
室１９が下面に形成してあり、前記吸気ボート１６およ
び排気ポート１７がそれぞれ前記シリンダヘッド１２の
側面に貫通すると共に、各々の開口位置にイン〆レット
マニホルド２０およびエフジ−ストマニホルド２１が取
り付けである。
さらに、前記シリンダヘッド１２の上面と、シャフトカ
バー１３の下面には、双方を重ね合わせた際に、各吸排
気シャフト５，６と同形の中空部を形成するシャフト受
溝１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂが設けてあり、シリ
ンダヘッド１２のシャフト受溝１２ａと、対向するシャ
フトカバー１３のシャフト受溝１３ａとの間に吸気側シ
ャフト５を回転可能に遊嵌し、他の対向するシャフト受
溝１２ｂ 、１３ｂの間に排気側シャフト６を同様に設
けている。なお、前記シャフトカバー１３の上方両角付
近にも冷却水流路２２が設けである。
バー１３の下面には、双方を重ね合わせた際に、各吸排
気シャフト５，６と同形の中空部を形成するシャフト受
溝１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂが設けてあり、シリ
ンダヘッド１２のシャフト受溝１２ａと、対向するシャ
フトカバー１３のシャフト受溝１３ａとの間に吸気側シ
ャフト５を回転可能に遊嵌し、他の対向するシャフト受
溝１２ｂ 、１３ｂの間に排気側シャフト６を同様に設
けている。なお、前記シャフトカバー１３の上方両角付
近にも冷却水流路２２が設けである。
次に、第４図および第５図はガン、ノールの構成を示す
図である。
図である。
まず、ロータリバルブ５ａの円周面にはシャフト５の軸
方向に延び、且つ両側面に及ぶ切欠溝２５が形成してあ
って、前記切欠溝２５内に曲板状のシールばね２６を介
在すると共に、前記切欠溝２５の両端部にコの字形のコ
ーナーシール２７゜２７を嵌合した後、ペリフェラルシ
ール２８を嵌め込んである、また、前記ロータリバルブ
５ａの両側面にもシャフト５ａと同心円で異った直径を
有する二本の溝３０．３１が形成してあって、前記溝３
０．３１には細い波状のサイドシールばね３２を介在し
た後、各々の溝３０．３１にサイドリングシール３３．
３４を嵌め込んである。
方向に延び、且つ両側面に及ぶ切欠溝２５が形成してあ
って、前記切欠溝２５内に曲板状のシールばね２６を介
在すると共に、前記切欠溝２５の両端部にコの字形のコ
ーナーシール２７゜２７を嵌合した後、ペリフェラルシ
ール２８を嵌め込んである、また、前記ロータリバルブ
５ａの両側面にもシャフト５ａと同心円で異った直径を
有する二本の溝３０．３１が形成してあって、前記溝３
０．３１には細い波状のサイドシールばね３２を介在し
た後、各々の溝３０．３１にサイドリングシール３３．
３４を嵌め込んである。
なお、ロータリバルブ５ａの円周面におけるシールは、
９０度おきに４箇所で同一の構成がなされている。
９０度おきに４箇所で同一の構成がなされている。
また、−上記のガスシール構成は、他のロータリバルブ
５ｂ〜５ｄ、６ｂ〜６ｄにも同様に施され各吸排気シャ
フト５，６をシリンダヘッド１２とシャフトカバー１３
との間に設置した際に、各々のシールばね２６，３２が
それぞれのシール２８．３３．３４を、シャフト受溝１
２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂの内壁面に押し付けると
共に、ロータリバルブ５ａの円周に構成したシールにあ
ってはシャフト５の回転による遠心力をも加わることに
よりシリンダ１内を気密状態にしている。
５ｂ〜５ｄ、６ｂ〜６ｄにも同様に施され各吸排気シャ
フト５，６をシリンダヘッド１２とシャフトカバー１３
との間に設置した際に、各々のシールばね２６，３２が
それぞれのシール２８．３３．３４を、シャフト受溝１
２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂの内壁面に押し付けると
共に、ロータリバルブ５ａの円周に構成したシールにあ
ってはシャフト５の回転による遠心力をも加わることに
よりシリンダ１内を気密状態にしている。
以上のように構成されたエンジン１０は、第６図（ａ）
〜（ｈ）に示すように、排気−吸気一圧縮一爆発のフォ
ア−ストロークを一行程としており、ピストン１４を連
結するクランクシャフト（図示しない）が二回転する間
に、タイミングベルト。
〜（ｈ）に示すように、排気−吸気一圧縮一爆発のフォ
ア−ストロークを一行程としており、ピストン１４を連
結するクランクシャフト（図示しない）が二回転する間
に、タイミングベルト。
チェーン等を介して吸気側シャフト５および排気側シャ
フト６は一回転する。
フト６は一回転する。
まず（ａ）は損気過程を示す図であって、ピストン１４
が上昇している間、排気側シャフト６の排気ロータリバ
ルブ６ａに設けた凹部８が、排気ポート１７の位置を通
過する。このとき、シリンダ１内と排気側との間が前記
凹部８によって開放状態になるので、前記シリンダ１内
の残留ガスは前記排気ポート１７より矢印Ａで示す如く
排気される。次に、（ｂ）に示すように、ピストン１４
が上死点の位置となったとき、排気ポート１７が閉塞す
ると共に、排気過程を完了する。次に、（ｃ）に示すよ
うにピストン１４が下降を始めると、吸気側シャフト５
の吸気ロータリバルブ５ａに設けた凹部８が吸気ポート
１６の位置にさしかかることにより、しだいに吸気側と
シリンダｌ内との間を開放状態にする。したがって混合
気は図中矢印Ｂで示すように、前記凹部８で開放状態と
なった吸気ポー）１６からシリンダ１内へ吸気される。
が上昇している間、排気側シャフト６の排気ロータリバ
ルブ６ａに設けた凹部８が、排気ポート１７の位置を通
過する。このとき、シリンダ１内と排気側との間が前記
凹部８によって開放状態になるので、前記シリンダ１内
の残留ガスは前記排気ポート１７より矢印Ａで示す如く
排気される。次に、（ｂ）に示すように、ピストン１４
が上死点の位置となったとき、排気ポート１７が閉塞す
ると共に、排気過程を完了する。次に、（ｃ）に示すよ
うにピストン１４が下降を始めると、吸気側シャフト５
の吸気ロータリバルブ５ａに設けた凹部８が吸気ポート
１６の位置にさしかかることにより、しだいに吸気側と
シリンダｌ内との間を開放状態にする。したがって混合
気は図中矢印Ｂで示すように、前記凹部８で開放状態と
なった吸気ポー）１６からシリンダ１内へ吸気される。
さらに、（ｄ）に示すように、ピストン１４が下死点の
位置となったときに、前記吸気ポート１６も閉塞し、吸
気過程は完了する。
位置となったときに、前記吸気ポート１６も閉塞し、吸
気過程は完了する。
次に、（ｅ）および（ｆ）に示すように、ピストン１４
が再び上昇し、上死点の位置にくるまでが圧縮過程であ
る。このとき、ピストン１４は（ｂ）に示した排気完了
の上死点位置から一往復しており、先述したように、ク
ランクシャフト二回転に対して各吸排気側シャフト５，
６が一回転するので、いずれの吸排気ロータリバルブ５
ａ、６ａも丁度半回転している。つまり各凹部８，８も
排気完了時と反対位置となるので、各吸排気ポート１６
．１７は閉塞状態にあり、圧縮過程においてシリンダｌ
内の気密を保持している。
が再び上昇し、上死点の位置にくるまでが圧縮過程であ
る。このとき、ピストン１４は（ｂ）に示した排気完了
の上死点位置から一往復しており、先述したように、ク
ランクシャフト二回転に対して各吸排気側シャフト５，
６が一回転するので、いずれの吸排気ロータリバルブ５
ａ、６ａも丁度半回転している。つまり各凹部８，８も
排気完了時と反対位置となるので、各吸排気ポート１６
．１７は閉塞状態にあり、圧縮過程においてシリンダｌ
内の気密を保持している。
次に、（ｇ）および（ｈ）は爆発過程を示す図である。
プラグ（図示しない）に点火が行われると、圧縮されて
いた混合気は爆発膨張し、ピストン１４を下死点の位置
まで押し下げる。このとき、前記ピストン１４の下降に
伴って、再び排気側シャフト６の排気ロータリバルブ６
ａに設けた凹部８が排気ポー）１７にさしかかり、前記
ピストン″１４が下死点から再び上昇を始めると、（ａ
）に示すように前記排気ロータリバルブ６ａの四部８が
、シリンダｌ内と排気側との間を開放状態にし、再び排
気過程に移ると共に、以下上記の工程をくり返し行うよ
うになっている。
いた混合気は爆発膨張し、ピストン１４を下死点の位置
まで押し下げる。このとき、前記ピストン１４の下降に
伴って、再び排気側シャフト６の排気ロータリバルブ６
ａに設けた凹部８が排気ポー）１７にさしかかり、前記
ピストン″１４が下死点から再び上昇を始めると、（ａ
）に示すように前記排気ロータリバルブ６ａの四部８が
、シリンダｌ内と排気側との間を開放状態にし、再び排
気過程に移ると共に、以下上記の工程をくり返し行うよ
うになっている。
以上説明してきたように、この発明によれば、回転する
シャフトに、その円周面に凹部を有するロータリバルブ
を設け、前記シャフトをシリンダヘッドの各吸排気側に
設置すると共に、前記ロータリバルブをあらかじめ設定
したバルブタイミングで吸排気ポ゛−ト位置を通過させ
ることにより、シリンダ内の吸排気を行う構造としたた
め、ピストンを往復させるクランクシャフトの回転が直
接各吸排気側シャフトの回転であり、各吸排気側シャフ
トの回転がそのままロータリバルブの回転であって吸排
気ボートを開閉するので、ピストンの往復運動とバルブ
の開閉機構とは常にバランスがとれており、エンジンの
全回転域で確実な吸排気を行うことができるというすぐ
れた効果が得られる。
シャフトに、その円周面に凹部を有するロータリバルブ
を設け、前記シャフトをシリンダヘッドの各吸排気側に
設置すると共に、前記ロータリバルブをあらかじめ設定
したバルブタイミングで吸排気ポ゛−ト位置を通過させ
ることにより、シリンダ内の吸排気を行う構造としたた
め、ピストンを往復させるクランクシャフトの回転が直
接各吸排気側シャフトの回転であり、各吸排気側シャフ
トの回転がそのままロータリバルブの回転であって吸排
気ボートを開閉するので、ピストンの往復運動とバルブ
の開閉機構とは常にバランスがとれており、エンジンの
全回転域で確実な吸排気を行うことができるというすぐ
れた効果が得られる。
また、従来のエンジンの吸排気バルブ機構と比較して、
部品数の低減および構造の簡略化を実現できるなどの様
々な利点を有するものである。
部品数の低減および構造の簡略化を実現できるなどの様
々な利点を有するものである。
第１図はこの発明の一実施例による各吸排気シャフトの
設置状態を説明する平面図、第２図はエンジン主要部を
説明する斜視分解図、第３図はエンジン主要部を説明す
る断面図、第４図および第５図はロータリバルブのガス
シール構成を説明する斜視図およびシール構成の部分斜
視分解図、第６図（ａ）〜（ｈ）は第３図に示すエンジ
ンの排気過程、排気完了、吸気過程、吸気完了、圧縮過
程、圧縮完了、爆発過程および爆発完了を説明する各々
略断面図である。 １〜４・・・シリンダ、５・・・吸気側シャフト、５ａ
〜５ｄ・・・吸気ロータリバルブ、６・・・排気側シャ
フト、６ａ〜６ｄ・・・排気ロータリバルブ、８・・・
凹部、ｔｏ・・・エンジン、１１・・・シリンダブロッ
ク、１２・・・シリンダヘッド、１３・・・シャフトカ
バー、１４・・・ピストン、１６・・・吸気ボート、１
７・・・排気ポート。 第２図
設置状態を説明する平面図、第２図はエンジン主要部を
説明する斜視分解図、第３図はエンジン主要部を説明す
る断面図、第４図および第５図はロータリバルブのガス
シール構成を説明する斜視図およびシール構成の部分斜
視分解図、第６図（ａ）〜（ｈ）は第３図に示すエンジ
ンの排気過程、排気完了、吸気過程、吸気完了、圧縮過
程、圧縮完了、爆発過程および爆発完了を説明する各々
略断面図である。 １〜４・・・シリンダ、５・・・吸気側シャフト、５ａ
〜５ｄ・・・吸気ロータリバルブ、６・・・排気側シャ
フト、６ａ〜６ｄ・・・排気ロータリバルブ、８・・・
凹部、ｔｏ・・・エンジン、１１・・・シリンダブロッ
ク、１２・・・シリンダヘッド、１３・・・シャフトカ
バー、１４・・・ピストン、１６・・・吸気ボート、１
７・・・排気ポート。 第２図
Claims (1)
- （１）フ！ア・ストロークを一工程とする内燃機関にお
いて、回転可能なシャフトに、その円周面に凹部を有す
るロータリバルブを設け、前記シャフトをシリンダヘッ
ドの各吸排気側に設置し、前記ロータリバルブをあらか
じめ設定したバルブタイミングで吸排気ポート位置を通
過させることにより、シリンダ内の吸排気を行う構造と
したことを特徴とするロータリ・シャフト・バルブφエ
ンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18911982A JPS5979017A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | ロ−タリ・シヤフト・バルブ・エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18911982A JPS5979017A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | ロ−タリ・シヤフト・バルブ・エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5979017A true JPS5979017A (ja) | 1984-05-08 |
Family
ID=16235702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18911982A Pending JPS5979017A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | ロ−タリ・シヤフト・バルブ・エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5979017A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03237206A (ja) * | 1989-10-16 | 1991-10-23 | George J Coates | 球状回転バルブ装置 |
| US5249553A (en) * | 1991-04-30 | 1993-10-05 | Guiod James J | Rotary valve shaft indent system |
| JP2004527678A (ja) * | 2000-09-08 | 2004-09-09 | ジョージ ジェイ．コーツ | ロータリーバルブエンジン用改良冷却システム |
| WO2016023047A3 (en) * | 2014-08-06 | 2016-04-28 | Tonsing Rudolf Johannes | Valve arrangement for am internal combustion engine |
-
1982
- 1982-10-29 JP JP18911982A patent/JPS5979017A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03237206A (ja) * | 1989-10-16 | 1991-10-23 | George J Coates | 球状回転バルブ装置 |
| US5249553A (en) * | 1991-04-30 | 1993-10-05 | Guiod James J | Rotary valve shaft indent system |
| JP2004527678A (ja) * | 2000-09-08 | 2004-09-09 | ジョージ ジェイ．コーツ | ロータリーバルブエンジン用改良冷却システム |
| WO2016023047A3 (en) * | 2014-08-06 | 2016-04-28 | Tonsing Rudolf Johannes | Valve arrangement for am internal combustion engine |
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