JPS5968568A - デイ−ゼルエンジンの予熱制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明はディーゼルエンジンのクロープラグを用いた予
熱装置の制卸装置に関し、特にマイクロコンピュータを
用いた制御装置に関する。

［従来技術］ 従来の自動予熱装置としては２例えは、キースイッチを
オンにすると、エンジンの冷却水温に応じた通電時間の
あいたタロープラグに通電して予熱し、エンジン始動後
、自立したことを判別し。

自立後の回転上りを円滑にするために所定のアフターグ
ローを行なうように構成した装置がある（例えば特開昭
５６−１４８６３）。

また最近、マイクロコンピュータ等のティジタル計算機
を用いて、燃料噴射、排気還流、アイドル回転等を集中
制御する装置が開発されており。

該装置に上記のごとき予熱制御機能を組み込むことも行
なわれている。

ところが上記のごときマイクロコンピュータは。

動作電圧範囲か狭いので、バッテリ電圧が低下すると動
作不能になるおそれがある。

例えば、上記のマイクロコンピュータとしては。

モトローラ社の６８００シリーズが多く用いられている
か、その動作電圧範囲は＋５ｖ±０．５ｖ程度である。

しかし、ティーゼルエンジンにおいては、スタータモー
タやクロープラグへ通電するためバッテリに対する負荷
が大きいので、電圧が低下しやすく、特に低温時でバッ
テリの充電量の少ないときに上記の負荷か投入されると
、バッテリ電圧が４Ｖ以下にまで低下することがある。

上記のごとき条件下では、マイクロコンピュータで構成
した装置は正常動作が出来ないので、クロープラグへの
通電制御が不安定になり、正確な予熱が出来なくなって
しまうという問題があった。

［発明の目的コ 本発明は」−記の問題を解決するためになされたもので
あり、バッテリ電圧が低下した場合にも正確に予熱制御
を行なうことの出来る装置を提供することを目的とする
。

［発明の概要］ 上記の目的を達成するため本発明においては。

バッテリ電圧を検出し、該電圧かティンタルＢ１算機の
動作電圧以下に低下したときには、自動的し；バックア
ップ回路を介してグロープラグへ通電するように構成し
ている。

［発明の実施例コ 以下実施例に基づいて本発明の詳細な説明する。

第一図は本発明の一実施例図である。

第一図において、１は車載のバッテリ、２はキースイッ
チ、３はスタータモータを始動するためのスタータスイ
ッチである。また４は回転センサであり、エンジンのク
ランク角の回転に応じて単位回転毎にパルス波形の回転
信号Ｓ２を発生するものである。また５はエンジン温度
に対応した温度信号Ｓ３を出力する温度センサであり７
例えばエンジンの冷却水通路に設けられたサーミスタで
ある。６はマイクロコンピュータで構成された演算装置
であり、入出力装置７．ＣＰＵ８．ＲＡＭ９、ＲＯＭｌ
０等から構成されている。なお入出力装置７には入力信
号の゛ノイズ除去用のフィルタ。

ＡＤ変換器、カウンタ等も含まれている。また／１１及
び１２はリレー、１３及び１４は１〜ランジスタ、１５
Ａ〜１５Ｄはエンジンの燃焼室に設けられたグロープラ
グである。また１６は電圧低下検出回路であり、演算増
幅器１７．定電圧ダイオード　ＤＩ、及び抵抗Ｒ１〜Ｒ
３から構成されている。また１８はバックアップ回路で
あり、フリップフロップ１９及びオア回路２０．２１か
ら構成されている。

次に動作を説明する。

まず正常時においては、キースイッチ２がオンにされる
と、オア回路２０の信号Ｓ７が１１１″′になり、トラ
ンジスタ１３がオンになるので、リレー１１が励磁され
、その接点がオンになるので、クロープラグ１５Ａ−１
５Ｄに通電される。つぎに演算袋＠６は温度信号Ｓ３と
グロープラグの端子電圧信号Ｓ４とから予熱時間Ｔ１を
算定し、その時間のあいだ信号Ｓ９をＬＬ　Ｉ　Ｈにす
る。この間グロープラクは急速に加熱される。

次に予熱時間ＴＩの経過後、演算装置６は保温時間Ｔ２
を算出し、その時間のあいた信号Ｓ　１．０を出力する
。そのためオア回路２１の信号Ｓ８が”　１　”になり
、１−ランジスタ１４がオンになるので。

リレー１２が励磁され、その接点がオンになるので、グ
ロープラク１５Ａ〜１．５　Ｄには抵抗Ｒ４を介して通
電される。この抵抗Ｒ４は電流を制限し。

保温効果のみとするために設けたものである。

次にスタータスイッチ３がオンにされて始動が開始され
ると、始動信号Ｓ１が演算装置６に送られる。そのとき
演算装置６は、始動補助のため信に 号Ｓ９と８１０とを共にｒｒ　ｌ　ｇｇする。そのため
リレバ ー１１と１２が共にオンになり、グロープラクは加熱さ
れる。なおスタータスイッチ３がオンにされると２図示
しないスタータモータが回転してクランキングが行なわ
れる。

次に演算装置６は２回転信号Ｓ２からエンジンの回転数
を検出し、それによってエンジンが自立（完爆）したも
のと判定したのち、所定のアフタ−グロ一時間経過後に
信号Ｓ９．Ｓ１０をｔｒ　Ｏｕにして予熱動作を終了す
る。

以」二が予熱制御の基本的シーケンスである。

次にバッテリ１の電圧が異常に低下した場合について説
明する。

電圧低下検出回路１６は、定電圧ダイオードＤＩの定電
圧と入力電圧とを比較し、入力電圧が所定値（例えば４
．５Ｖ）以下に低下すると信号Ｓ５を１１１　Ｈにする
。なおバッテリ電圧が異常に低下するのは１通常スター
タモータの作動中のみである。

次にバックアップ回路Ｉ８において、フリップフロップ
１９は信号Ｓ５の立上りでセットされ。

そのＱ出力すなわち信号Ｓ６がｒｒ　１　ｒｒになる。

信号Ｓ６がｒｒ　Ｉ　ｕになると、演算＠路６の信号Ｓ
９．ＳｉＯに拘りなく、オア回路２０．２１の信号Ｓ７
．Ｓ８は共にｒＬ　Ｉ　ＩＩになる。そのためリレー１
１．１２の接点は共にオンになるので、グロープラグに
通電される。

次にフリップフロップ１９は、スター１−信号Ｓ１の立
下りてリセットされる。すなけちエンジンか自立して始
動が完了し、スタータスイッチ３がオフにされると、ス
タート信号Ｓ１が立下り。

フリップフロップ１９がリセットされてクロープラグへ
の通電は終了する。

上記のようにバッテリ電圧が異常に低下して演算回路が
正常に動作出来ない場合でも、バックアップ回路を介し
て、バッテリ電圧の低下か検出された時点から始動が完
了するまで、クロープラクに通電するので、正常な予熱
制御を行なうことが出来る。

なお始動が終了してスタータモータか停止すると、バッ
クアップ回路を介しての通電制御は停止するか、最も大
きな負荷であるスタータモータが停止すれば、バッテリ
電圧が４．５ｖ以下まで異常に低下することはないので
、それ以後は演算回路６を介しての通常の制御によって
アフターグローが行なわれる。

また電圧低下検出回路】６及びバックアップ回路１８は
、アナログ回路で構成しているので、マイクロコンピュ
ータより低電圧でも動作可能であり、特にＣ−ＭＯＳ、
Ｉ″Ｃで構成すれば、電源電圧範囲が広く、低電圧でも
正常に動作させることか出来る。

また第２図に示すごとく、信号ｓ６は信号ｓ５が立上っ
た時点から信号Ｓ１が立下った時点まで′１″になるの
で、電源電圧力）基準値（４，５Ｖ）の上下に振れて信
号Ｓ５にハンチングを往じても。

信号Ｓ６は安定した信号となる。

［発明の効果コ 以上説明したごとく本発明によれば、電源電圧を検出し
、該電圧がコンピュータ作動電圧以下に低下したときに
は、バックアップ回路で予熱制御を行なうように自動的
に切換えるように構成しているので、低温始動時やバッ
テリの充電量の少ないときでも、確実に予熱制御を行な
うことが出来。

始動性を向上させることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の回Ｍ図、第２図は第１図の
回路の信号波形図である。 符号の説明 ■・・・バッテリ ２・・・キースイッチ ３・・・スタータスインチ ４・・・回転センサ ５・・・温度センサ ６・・・演算装置 ７・・・入出力装置 ８・・・ＣＰＵ ９・・・ＲＡＭ ■０・・・ＲＯＭ ＩＩ、１２・・・リレー １３．１４・・・トランジスタ １．５Ａ〜１５Ｄ・・・グロープラグ １６・・・電圧低下検出回路 １７・・・演算増幅器 １８・・・バックアップ回路 １９・・・フリップフロップ ２０．２ｒ　・・・オア回路 代理人弁理士　　中村純之助

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ■、ディジタル計算機を用いた演算装置によってグロー
   プラグの通電回路を制御して予熱制御を行なうディーゼ
   ルエンジンの予熱制御装置において、電源電圧が上記演
   算装置の正常動作電圧以下に低下したことを検出する手
   段と、始動状態を検出する手段と、上記二つの手段の信
   号を受は始動時に電源電圧が上記電圧以下に低下したと
   き上記演算装置に代って予熱制御を行なうバックアップ
   手段とを備えたディーゼルエンジンの予熱制御装置。 ２、上記バックアップ手段は、始動時に電源電圧が上記
   電圧以下に低下した時その時点から始動状態が終了する
   まで上記通電回路を制御してグロープラグに通電させる
   ものであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   のディーゼルエンジンの予熱制御装置。