JPS5968548A - 可変ベンチユリ気化器 - Google Patents
可変ベンチユリ気化器Info
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- JPS5968548A JPS5968548A JP17924282A JP17924282A JPS5968548A JP S5968548 A JPS5968548 A JP S5968548A JP 17924282 A JP17924282 A JP 17924282A JP 17924282 A JP17924282 A JP 17924282A JP S5968548 A JPS5968548 A JP S5968548A
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- JP
- Japan
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- venturi
- nozzle
- suction
- piston
- suction piston
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/12—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves
- F02M7/14—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle
- F02M7/16—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle operated automatically, e.g. dependent on exhaust-gas analysis
- F02M7/17—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle operated automatically, e.g. dependent on exhaust-gas analysis by a pneumatically adjustable piston-like element, e.g. constant depression carburettors
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は可変ベンチュリ気化器、特にベンチュリ部の
改良を図った可変ベンチュリ気化器に関する。
改良を図った可変ベンチュリ気化器に関する。
一般ニ、可変ベンチュリ気化器は吸入空気量に応じてベ
ンチュリ面積が自動的に変化し、ベンチュリ部の空気流
速と負圧とを一定に保ちベンチュリ面積の変化に対応し
てジェットニードルとノズルとの間隙を変化させて常に
一定の空燃比の混合気を供給するものである。
ンチュリ面積が自動的に変化し、ベンチュリ部の空気流
速と負圧とを一定に保ちベンチュリ面積の変化に対応し
てジェットニードルとノズルとの間隙を変化させて常に
一定の空燃比の混合気を供給するものである。
このような従来の可変ベンチュリ気化器としては、例え
ば第１〜３図に示すようなもの（鉄道旧本社■発行「気
化器−１参照）が知られている。この可変ベンチュリ気
化器を第１〜３図に基づいて説明すると、（１）は図示
していないエンジンに連通ずる吸気通路、（２）は吸気
通路（１）内に設けられアクセルペダルと連動する絞り
弁であり、この吸気通路（１）の絞り弁（２）の上流側
の下部底壁にはベンチュリ固定部（３）が形成されてい
る。ベンチュリ固定部（３）に対向する吸気通路（１）
の上部にはサクションシリンダ（４）が設けられており
、このサクションシリンダ（４）内には上下動自在にサ
クションピストン（５）が収納されている。
ば第１〜３図に示すようなもの（鉄道旧本社■発行「気
化器−１参照）が知られている。この可変ベンチュリ気
化器を第１〜３図に基づいて説明すると、（１）は図示
していないエンジンに連通ずる吸気通路、（２）は吸気
通路（１）内に設けられアクセルペダルと連動する絞り
弁であり、この吸気通路（１）の絞り弁（２）の上流側
の下部底壁にはベンチュリ固定部（３）が形成されてい
る。ベンチュリ固定部（３）に対向する吸気通路（１）
の上部にはサクションシリンダ（４）が設けられており
、このサクションシリンダ（４）内には上下動自在にサ
クションピストン（５）が収納されている。
ザクジョンピストン（５）はベンチュリ固定部（３）に
対して接近・離隔可能であり、このザクジョンピストン
（５）の下面とベンチュリ固定部（３）とはその間にベ
ンチュリ部（６）を形成している。また、サクションピ
ストン（５）はサクションシリンダ（４）内を大気圧が
導かれる大気王室（７）とベンチュリ部（６）の負圧が
導かれる負王室（８）とに画成している。（９）はオイ
ルダンパであり、オイルダンパ（９）はサクションピス
トン（５）の急上昇を抑制ずろとともに吸気の脈動によ
るサクションピストン（５）の振動を防止する。（１０
）は負王室（８）内に縮設されたスプリングであり、こ
め＼プリング（１ｏ）はサクションピストン（５）を常
時下方に付勢している。
対して接近・離隔可能であり、このザクジョンピストン
（５）の下面とベンチュリ固定部（３）とはその間にベ
ンチュリ部（６）を形成している。また、サクションピ
ストン（５）はサクションシリンダ（４）内を大気圧が
導かれる大気王室（７）とベンチュリ部（６）の負圧が
導かれる負王室（８）とに画成している。（９）はオイ
ルダンパであり、オイルダンパ（９）はサクションピス
トン（５）の急上昇を抑制ずろとともに吸気の脈動によ
るサクションピストン（５）の振動を防止する。（１０
）は負王室（８）内に縮設されたスプリングであり、こ
め＼プリング（１ｏ）はサクションピストン（５）を常
時下方に付勢している。
ベンチュリ固定部（３）には吸気通路（１）に燃料を供
給するノズル（Ｉｌｌの上端が開口しており、ノズル（
１１１の下端は第２図に示すように燃料通路（１２）を
介してフロートチャンバ（１３）に連結している。フロ
ートチャンバ（１３）内にはフロート（１４）が収納さ
れており、このフロート旧）の浮沈によってニードルバ
ルブ（１５）カ開閉し、フローＩ・チャンバ（１３）内
への燃料の流入を調節して燃料液面を一定に保ち、ノズ
ル（１１）との間に所定の液面差を保持している。
給するノズル（Ｉｌｌの上端が開口しており、ノズル（
１１１の下端は第２図に示すように燃料通路（１２）を
介してフロートチャンバ（１３）に連結している。フロ
ートチャンバ（１３）内にはフロート（１４）が収納さ
れており、このフロート旧）の浮沈によってニードルバ
ルブ（１５）カ開閉し、フローＩ・チャンバ（１３）内
への燃料の流入を調節して燃料液面を一定に保ち、ノズ
ル（１１）との間に所定の液面差を保持している。
（１６）は先端部がノズル（１１）内に遊挿され、後端
部がサクションピストン（５）の下端部に固着されたテ
ーバ状のジェットニードルでアリ、ジェットニードル（
Ｉ６）はサク′、／ヨンピストン（５）の上下動に応じ
てノズル（１１）内を移動し、ノズル（１１）の開口面
積を変化させろ。
部がサクションピストン（５）の下端部に固着されたテ
ーバ状のジェットニードルでアリ、ジェットニードル（
Ｉ６）はサク′、／ヨンピストン（５）の上下動に応じ
てノズル（１１）内を移動し、ノズル（１１）の開口面
積を変化させろ。
このような可変ベンチュリ気化器は、エンジンへの吸入
空気によってベンチュリ部（６）に生じた負圧がザクジ
ョンシリンダ（４）内の負王室（８）に導かれると、サ
クションシリンダ（４）内の大気王室（７）には大気圧
が導かれていることから大気圧の圧力によってサクショ
ンピスト４（５）カ上昇し、スプリング００）の付勢力
およびザクジョンピストン（５）の自重量に対しベンチ
ュリ部（６）に生じた負圧力が平衡した位置で停止する
。すなわち、ザクジョンピストン（５）が吸入空気量に
応じて上下移動し、ベンチュリ部（６）のベンチュリ面
積を変えベンチュリ部（６）の空気流速と負圧を一定に
保持する。このとき、ベンチュリ部（６）に生じている
負圧によってノズル（１１）とジェットニードル（１６
）との開口部から燃料がベンチュリ部（６）に噴出し、
吸入空気と混合されてエンジンに供給される。また、テ
ーパ状に形成されたジェットニードル（１Ｇ）がサクシ
ョンピストン（５）の上下移動に応じてノズル（ＩＩ）
内を上下移動すると、ノズル（印とジェットニードル（
１６）との開口部の大きさが変わり、ベンチュリ部（６
）への燃料噴出量を変化させる。これにより、吸入空気
量に対応した燃料がベンチュリ部（６）に噴出し、一定
空燃比の混合気がエンジンに供給される。
空気によってベンチュリ部（６）に生じた負圧がザクジ
ョンシリンダ（４）内の負王室（８）に導かれると、サ
クションシリンダ（４）内の大気王室（７）には大気圧
が導かれていることから大気圧の圧力によってサクショ
ンピスト４（５）カ上昇し、スプリング００）の付勢力
およびザクジョンピストン（５）の自重量に対しベンチ
ュリ部（６）に生じた負圧力が平衡した位置で停止する
。すなわち、ザクジョンピストン（５）が吸入空気量に
応じて上下移動し、ベンチュリ部（６）のベンチュリ面
積を変えベンチュリ部（６）の空気流速と負圧を一定に
保持する。このとき、ベンチュリ部（６）に生じている
負圧によってノズル（１１）とジェットニードル（１６
）との開口部から燃料がベンチュリ部（６）に噴出し、
吸入空気と混合されてエンジンに供給される。また、テ
ーパ状に形成されたジェットニードル（１Ｇ）がサクシ
ョンピストン（５）の上下移動に応じてノズル（ＩＩ）
内を上下移動すると、ノズル（印とジェットニードル（
１６）との開口部の大きさが変わり、ベンチュリ部（６
）への燃料噴出量を変化させる。これにより、吸入空気
量に対応した燃料がベンチュリ部（６）に噴出し、一定
空燃比の混合気がエンジンに供給される。
しかしながら、このような従来の可変ベンチュリ気化器
にあっては、ベンチュリ部（６）の上下面がサクション
ピストン（５）の下端面とベンチュリ固定部（３）の上
端面の対向する２平面から形成されていたため、低空気
流量域においてベンチュリ部（６）の形状が第３図に示
すように吸気通路（１）に対して直角に交叉する細長い
矩形状となり、このため燃料がこの細長い矩形状のベン
チュリ部（６）の中央部に位置すりノズル（１１）から
ベンチュリ部（６）に噴出すると、ベンチュリ部（６）
の中央部、すなわちノズル（Ｉｌｌ近傍においてのみ燃
料と空気との混合が行なわれやすくベンチュリ部（６）
の両側部においては燃料と空気との混合が十分に行なわ
れに（いことから、ベンチュリ部（６）で一様な混合気
とならず空燃比にノ、うを生じその結果、低空気流量域
でのエフフッ回転が不安定になるという問題点があった
。
にあっては、ベンチュリ部（６）の上下面がサクション
ピストン（５）の下端面とベンチュリ固定部（３）の上
端面の対向する２平面から形成されていたため、低空気
流量域においてベンチュリ部（６）の形状が第３図に示
すように吸気通路（１）に対して直角に交叉する細長い
矩形状となり、このため燃料がこの細長い矩形状のベン
チュリ部（６）の中央部に位置すりノズル（１１）から
ベンチュリ部（６）に噴出すると、ベンチュリ部（６）
の中央部、すなわちノズル（Ｉｌｌ近傍においてのみ燃
料と空気との混合が行なわれやすくベンチュリ部（６）
の両側部においては燃料と空気との混合が十分に行なわ
れに（いことから、ベンチュリ部（６）で一様な混合気
とならず空燃比にノ、うを生じその結果、低空気流量域
でのエフフッ回転が不安定になるという問題点があった
。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、吸気通路の絞り弁上流側に設けられた固定部
と、固守部に配設され吸気通路に燃料を供給するノズル
と、固定部との間でベンチュリ部を形成するとともにベ
ンチュリ部の負圧により固定部に対して接近・離隔移動
シてベンチュリ面積を可変とするサクションピストンと
、先端部がノズルに遊挿されザクシヨンピストンの移動
に応じてノズル開口面積を変化させるジェットニードル
と、を備えた可変ベンチュリ気化器において、前記固定
部に吸気通路と直交する平面内で前記ノズルから吸気通
路側壁に向かって高さが漸次増加する一対の側壁を設け
るとともに、この一対の側壁に対向する切欠部を前記ザ
クジョンピストンに形成することにより、上記問題点を
解決することを目的としている。
たもので、吸気通路の絞り弁上流側に設けられた固定部
と、固守部に配設され吸気通路に燃料を供給するノズル
と、固定部との間でベンチュリ部を形成するとともにベ
ンチュリ部の負圧により固定部に対して接近・離隔移動
シてベンチュリ面積を可変とするサクションピストンと
、先端部がノズルに遊挿されザクシヨンピストンの移動
に応じてノズル開口面積を変化させるジェットニードル
と、を備えた可変ベンチュリ気化器において、前記固定
部に吸気通路と直交する平面内で前記ノズルから吸気通
路側壁に向かって高さが漸次増加する一対の側壁を設け
るとともに、この一対の側壁に対向する切欠部を前記ザ
クジョンピストンに形成することにより、上記問題点を
解決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第４〜７図はこの発明の第１実施例を示す図である。ま
ず構成を説明すると、（２１はスロットルボディ（２０
）に形成されて図示していないエンジンに連通ずる吸気
通路であり、この吸気通路（２１）内にはアクセルペダ
ルと連動する絞り弁（２２）が設けられている。吸気通
路（２１１に設けられている絞り弁（２２ｊの上流側の
底壁には吸気通路（２１１内に突出する扁平状のベンチ
ュリ固定部（２３）が形成されている。ベンチュリ固定
部（２３）に対向する吸気通路（２１）の上部には内部
に空間を有するサクションシリンダ（２４＋が設けられ
ており、このサクションシリンダ（２４）内には上下動
自在にサタンヨンビストン（２５）が収納されている。
ず構成を説明すると、（２１はスロットルボディ（２０
）に形成されて図示していないエンジンに連通ずる吸気
通路であり、この吸気通路（２１）内にはアクセルペダ
ルと連動する絞り弁（２２）が設けられている。吸気通
路（２１１に設けられている絞り弁（２２ｊの上流側の
底壁には吸気通路（２１１内に突出する扁平状のベンチ
ュリ固定部（２３）が形成されている。ベンチュリ固定
部（２３）に対向する吸気通路（２１）の上部には内部
に空間を有するサクションシリンダ（２４＋が設けられ
ており、このサクションシリンダ（２４）内には上下動
自在にサタンヨンビストン（２５）が収納されている。
サクションピストン（２５）はベンチュリ固定部（２３
）に対して接近・離隔移動可能であり、このサクション
ビス）ｙｆ２５）トベンチュリ固定部（２３）とはその
間にベンチュリ部（２６）を形成している。また、ザク
ジョンピストン（２５）はサクションシリンダ（２４）
内を大気圧が導かれる大気圧室（２７）とベンチュリ部
（２６）の負圧が導かれる負王室（２８）とに画成して
おり、この負王室（２８）に導かれたベンチュリ部（２
６）の負圧によってサクションピストン（２５）がベン
チュリ固定部（２３）に対して接近・離隔移動してベン
チュリ面積を可変とする。
）に対して接近・離隔移動可能であり、このサクション
ビス）ｙｆ２５）トベンチュリ固定部（２３）とはその
間にベンチュリ部（２６）を形成している。また、ザク
ジョンピストン（２５）はサクションシリンダ（２４）
内を大気圧が導かれる大気圧室（２７）とベンチュリ部
（２６）の負圧が導かれる負王室（２８）とに画成して
おり、この負王室（２８）に導かれたベンチュリ部（２
６）の負圧によってサクションピストン（２５）がベン
チュリ固定部（２３）に対して接近・離隔移動してベン
チュリ面積を可変とする。
ベンチュＩＪ １９定部（２３）の中心部には吸気通路
（２１）に燃料を供給するノズル（２９）が配設されて
おり、またベンチュリ固定部（２３）には所定の幅を有
し吸気通路（２１１と直交する平面内でノズル（２９）
から吸気通路（２１１の側壁に向かって高さが漸次増加
する一対の側壁（３０）が設けられている。さらに、第
７図に詳示するようにこの一対の側壁（３０）に対向す
る一対の溝状の切欠部（３１）がサクションピストン（
２５）の下部に形成されており、ベンチュリ部（２６）
のベンチュリ面積はサクションピストン（２５）のベン
チュリ固定部（２３）からの移動距離に応じて漸次変化
する。（３２）はオイルダンパであり、オイルダンパ（
３２）はサクションピストン（２５）の急上昇を抑制し
、また吸気の脈動によるサクションピストン（２９の振
動を防止する。（３３）は負王室（２８）内に縮設され
たスプリングであり、このスプリング（３３）はサクシ
ョンピストン（２５）を常時下方に付勢している。した
がって、サクションピストン（２５）の移動は大気圧室
（２７）と負王室（２８）との間における圧力差によっ
て生じ、スプリング（３３）の付勢力およびサクション
ピストン（２５）の自重量に対してベンチュリ部（２６
）に生じた負圧力が平衡した位置で停止する。ベンチュ
リ固定部（２３）に配設されたノズル（２９）の上端は
このベンチュリ固定部（２３）に開口し、ノズル（２９
）の下端は第５図に示すように燃料通路（３４）を介し
てフロートチャンバ（３５１に連結している。フロート
チャンバ（３５１内にはフロート（３６１が収納されて
おり、このフロート（３６）の浮沈によって図示してい
ない燃料供給源に連結されている燃料供給通路（３７）
の入口端を閉止しているニードルバルブ（３８）が開閉
し、フロートチャンバ（３９内への燃料の流入を調整し
て燃料液面を一定に保ち、ノズル（２９）との間に所定
の液面差が保持される。（３９）は先端部がノズル（２
９）内に遊挿され、後端部がザクジョンピストン（２５
）の下端部に固着されたテーパ秋のジェットニードルで
あり、ジェットニードル（３９）はザクジョンピストン
（２５）の上下動に応じてノズル（２９）内を移動し、
ノズル（２９）の開口面積を変化させる。
（２１）に燃料を供給するノズル（２９）が配設されて
おり、またベンチュリ固定部（２３）には所定の幅を有
し吸気通路（２１１と直交する平面内でノズル（２９）
から吸気通路（２１１の側壁に向かって高さが漸次増加
する一対の側壁（３０）が設けられている。さらに、第
７図に詳示するようにこの一対の側壁（３０）に対向す
る一対の溝状の切欠部（３１）がサクションピストン（
２５）の下部に形成されており、ベンチュリ部（２６）
のベンチュリ面積はサクションピストン（２５）のベン
チュリ固定部（２３）からの移動距離に応じて漸次変化
する。（３２）はオイルダンパであり、オイルダンパ（
３２）はサクションピストン（２５）の急上昇を抑制し
、また吸気の脈動によるサクションピストン（２９の振
動を防止する。（３３）は負王室（２８）内に縮設され
たスプリングであり、このスプリング（３３）はサクシ
ョンピストン（２５）を常時下方に付勢している。した
がって、サクションピストン（２５）の移動は大気圧室
（２７）と負王室（２８）との間における圧力差によっ
て生じ、スプリング（３３）の付勢力およびサクション
ピストン（２５）の自重量に対してベンチュリ部（２６
）に生じた負圧力が平衡した位置で停止する。ベンチュ
リ固定部（２３）に配設されたノズル（２９）の上端は
このベンチュリ固定部（２３）に開口し、ノズル（２９
）の下端は第５図に示すように燃料通路（３４）を介し
てフロートチャンバ（３５１に連結している。フロート
チャンバ（３５１内にはフロート（３６１が収納されて
おり、このフロート（３６）の浮沈によって図示してい
ない燃料供給源に連結されている燃料供給通路（３７）
の入口端を閉止しているニードルバルブ（３８）が開閉
し、フロートチャンバ（３９内への燃料の流入を調整し
て燃料液面を一定に保ち、ノズル（２９）との間に所定
の液面差が保持される。（３９）は先端部がノズル（２
９）内に遊挿され、後端部がザクジョンピストン（２５
）の下端部に固着されたテーパ秋のジェットニードルで
あり、ジェットニードル（３９）はザクジョンピストン
（２５）の上下動に応じてノズル（２９）内を移動し、
ノズル（２９）の開口面積を変化させる。
次に作用を説明する。エンジンの回転に伴なう吸入空気
によってベンチュリ部（２６）に負圧が生じると、この
負圧が負王室（２８）に導かれサクションピストン（２
５）が移動する。このとき、エンジンがアイドリンクあ
るいは低回転状態にあると、吸入空気量が少なく（低空
気流量域）吸入負圧が低いことからサクションピストン
（２５１はベンチュリ固定部（２３）に対して接近した
、すなわち下降した位置で停止する。この場合、第６図
に示すようにベンチュリ部（２６）のベンチュリ面積は
最小であり、またベンチュリ部（２６）がノズル（２９
）の近傍にのみ吸入空気を通過させる形状になっている
コトカら、ノズル（２９）の近傍に吸入空気が集中する
。したがって、このノズル（２９）近傍に生シタベンチ
ュリ音旧２６）の負圧によってノズル（２９）とジェッ
トニードルｆ３！Ｉ）との開口部からベンチュリ部（２
６）に噴出した燃料は、ノズル（２９）近傍に集中した
吸入空気と十分に混合される。この結果、エンジンに安
定した空燃比の混合気が供給され低空気流量域でのエン
ジン回転が良好に保たれる。次に、エンジン回転が高く
なり吸入空気量が増加すると、ベンチュリ部（２６）の
負圧が太き（なり、この負圧が導かれている負王室（２
８）と大気王室（２７）との間の圧力差がスプリング（
３３）の付勢力およびサクションピストン（２５）の自
重前よりも太きくなってサクションピストン（２５１が
上昇する。このとき、サタンヨンビストン（２叫まその
下部に形成されている切欠部（３１）がべ／チュＩＪ
ｔＪ定部（２３）に設けられている一対の側壁（３０）
に沿って上昇移動する。したがって、ベンチュリ部（２
６）のべ／チコーり面積はサクションピストン（２５）
のベンチュリ固定部（２３）からの移動距離に応じて漸
次増加するように変化する。このため、エンジンの回転
が比較的低℃・回転域においては、前述したアイドリン
ク時と略同様にノズル（２９）近傍に吸入空気を集中さ
せることができ、この結果、ノズル（２９）からベンチ
ュリ部（２６）に噴出した燃料はノズル（２９）近傍に
集中した吸入空気と十分に混合される。また、エンジン
の低回転域においては、ベンチュリ部（２Ｇ）が一対の
側ＩＱ ＋３０）によってその幅を狭くされて逆台形状
となっているため、吸入空気量に対応するベンチュリ面
積を確保するために、サクションヒ。
によってベンチュリ部（２６）に負圧が生じると、この
負圧が負王室（２８）に導かれサクションピストン（２
５）が移動する。このとき、エンジンがアイドリンクあ
るいは低回転状態にあると、吸入空気量が少なく（低空
気流量域）吸入負圧が低いことからサクションピストン
（２５１はベンチュリ固定部（２３）に対して接近した
、すなわち下降した位置で停止する。この場合、第６図
に示すようにベンチュリ部（２６）のベンチュリ面積は
最小であり、またベンチュリ部（２６）がノズル（２９
）の近傍にのみ吸入空気を通過させる形状になっている
コトカら、ノズル（２９）の近傍に吸入空気が集中する
。したがって、このノズル（２９）近傍に生シタベンチ
ュリ音旧２６）の負圧によってノズル（２９）とジェッ
トニードルｆ３！Ｉ）との開口部からベンチュリ部（２
６）に噴出した燃料は、ノズル（２９）近傍に集中した
吸入空気と十分に混合される。この結果、エンジンに安
定した空燃比の混合気が供給され低空気流量域でのエン
ジン回転が良好に保たれる。次に、エンジン回転が高く
なり吸入空気量が増加すると、ベンチュリ部（２６）の
負圧が太き（なり、この負圧が導かれている負王室（２
８）と大気王室（２７）との間の圧力差がスプリング（
３３）の付勢力およびサクションピストン（２５）の自
重前よりも太きくなってサクションピストン（２５１が
上昇する。このとき、サタンヨンビストン（２叫まその
下部に形成されている切欠部（３１）がべ／チュＩＪ
ｔＪ定部（２３）に設けられている一対の側壁（３０）
に沿って上昇移動する。したがって、ベンチュリ部（２
６）のべ／チコーり面積はサクションピストン（２５）
のベンチュリ固定部（２３）からの移動距離に応じて漸
次増加するように変化する。このため、エンジンの回転
が比較的低℃・回転域においては、前述したアイドリン
ク時と略同様にノズル（２９）近傍に吸入空気を集中さ
せることができ、この結果、ノズル（２９）からベンチ
ュリ部（２６）に噴出した燃料はノズル（２９）近傍に
集中した吸入空気と十分に混合される。また、エンジン
の低回転域においては、ベンチュリ部（２Ｇ）が一対の
側ＩＱ ＋３０）によってその幅を狭くされて逆台形状
となっているため、吸入空気量に対応するベンチュリ面
積を確保するために、サクションヒ。
ストン（２９は従来に比してより上昇した位置にあると
ともに、吸入空気量の変化に対してサタンヨンピストン
（２５）の移動範囲が大きくなる。したカッチ、このサ
クションピストン（２５）の移動に応じてノズル（２９
）の開口面積を変化させるジェットニードル（３９）の
形状設定に対する自由度が大きくなり、その結果空燃比
の設定精度を高めることが可能になる。
ともに、吸入空気量の変化に対してサタンヨンピストン
（２５）の移動範囲が大きくなる。したカッチ、このサ
クションピストン（２５）の移動に応じてノズル（２９
）の開口面積を変化させるジェットニードル（３９）の
形状設定に対する自由度が大きくなり、その結果空燃比
の設定精度を高めることが可能になる。
第８図はこの発明の第２実施例を示す図である。この実
施例では、サクションピストン（４５１の下部に形成す
る一対の切欠部（４Ｇ）を前記実施例と同様の形状に形
成したうえ、さらにこの切欠部（４Ｇ）の切欠きをベン
チュリ部（２６）下流側方向に向けてサクションピスト
ン（４つの下流側外周面まで延在させるようにしたもの
である。その他の部分は前記実施例と同様である。
施例では、サクションピストン（４５１の下部に形成す
る一対の切欠部（４Ｇ）を前記実施例と同様の形状に形
成したうえ、さらにこの切欠部（４Ｇ）の切欠きをベン
チュリ部（２６）下流側方向に向けてサクションピスト
ン（４つの下流側外周面まで延在させるようにしたもの
である。その他の部分は前記実施例と同様である。
したがって、この実施例では前記実施例と同様の作用効
果の他に、ノズル（２９）とジェットニードル（３９）
との開口部からベンチュリ部（２６）に噴出した燃料と
吸入空気との混合気がサクションピストン（４５）の下
流側の下端部に触れ、燃料がその下端部に付着するとい
う現象を防止することができ、その結果、エンジンに一
層安定した混合気を供給できるという効果がある。
果の他に、ノズル（２９）とジェットニードル（３９）
との開口部からベンチュリ部（２６）に噴出した燃料と
吸入空気との混合気がサクションピストン（４５）の下
流側の下端部に触れ、燃料がその下端部に付着するとい
う現象を防止することができ、その結果、エンジンに一
層安定した混合気を供給できるという効果がある。
以上説明してきたように、この発明によれば、吸気通路
の絞り弁上流側に設けられた固定部と、固定部に配設さ
れ吸気通路に燃料を供給するノズルと、固定部との間、
でベンチュリ部を形成するとともにベンチュリ部の負圧
により固定部に対して接近・離隔移動してベンチュリ面
積を可変とするサクションピストンと、先端部がノズル
に遊挿されザクジョンピストンの１４ 動に応じてノズ
ル開口面積を変化させろジェットニードルと、を備えた
可変ベンチュリ気化器にお曳・て、前記固定部に吸気通
路と直交する平面内で前記ノズルから吸気通路側壁に向
かって高さが漸次増加する一対の側壁を設けるとともに
、この一対の側壁に対向する切欠部を前記サクションピ
ストンに形成したため、低空気流量域において、ベンチ
ュリ部の中心部に吸入空気を集中させることかでき、こ
の結果、燃料と吸入空気とが十分に混合された安定した
空燃比の混合気がエンジンに供給され、低空気流量域に
おけるエンジン回転を安定させることができろ。さらに
、エンジンの低回転域において、サクションピストンの
移動範囲が太き（なるため、ジェットニードルの形状設
定に対する自由度が太きくなり、その結果、空燃比の設
定精度を高めることができる。
の絞り弁上流側に設けられた固定部と、固定部に配設さ
れ吸気通路に燃料を供給するノズルと、固定部との間、
でベンチュリ部を形成するとともにベンチュリ部の負圧
により固定部に対して接近・離隔移動してベンチュリ面
積を可変とするサクションピストンと、先端部がノズル
に遊挿されザクジョンピストンの１４ 動に応じてノズ
ル開口面積を変化させろジェットニードルと、を備えた
可変ベンチュリ気化器にお曳・て、前記固定部に吸気通
路と直交する平面内で前記ノズルから吸気通路側壁に向
かって高さが漸次増加する一対の側壁を設けるとともに
、この一対の側壁に対向する切欠部を前記サクションピ
ストンに形成したため、低空気流量域において、ベンチ
ュリ部の中心部に吸入空気を集中させることかでき、こ
の結果、燃料と吸入空気とが十分に混合された安定した
空燃比の混合気がエンジンに供給され、低空気流量域に
おけるエンジン回転を安定させることができろ。さらに
、エンジンの低回転域において、サクションピストンの
移動範囲が太き（なるため、ジェットニードルの形状設
定に対する自由度が太きくなり、その結果、空燃比の設
定精度を高めることができる。
また、第２実施例にあっては上記共通の効果に加えて、
さらにベンチュリ部に噴出した燃料と吸入空気との混合
気がザクジョンビストノの下端部に触れ、燃料がその下
端部に付着するという現象を防止することができ、その
結果、エンジンに一層安定した混合気を供給できるとい
う効果が得られる。
さらにベンチュリ部に噴出した燃料と吸入空気との混合
気がザクジョンビストノの下端部に触れ、燃料がその下
端部に付着するという現象を防止することができ、その
結果、エンジンに一層安定した混合気を供給できるとい
う効果が得られる。
第１〜３図は従来の可変ベンチュリ気化器を示す図であ
り、第１図はそのベンチュリ系統を示す正面断面図、第
２図はその可変べ／チュリ気化器を示す全体図、第３図
はそのベンチュリ系統を示す側面断面図、第４〜７図は
この発明の第１実施例に係る可変ベンチュリ気化器を示
す図であり、第４図は同実施例によるベンチュリ系統を
示す正面断面図、第５図は同実施例による可変ベンチュ
リ気化器を示す全体図、第６図は同実施例によるベンチ
ュリ系統を示す側面断面図、第７図（ａ）〜（ｃｌは同
実施例によるサクションピストンを示すもので、（ａｌ
はその部分正面図、（ｂｌはその部分側面図、（ｃ）は
その底面図、第８図（ａｌ〜（Ｃ）はこの発明の第２実
施例に係る可変ベンチュリ気化器のザクジョンピストン
を示すもので、（ａ）はその部分正面図、（ｂ）はその
部分側面図、（ｃ）はその底面図である。 （２１Ｊ・・・吸気通路 （２３）・・ベンチュリ固定部昧定部）＋２５）（４５
１・・サタンヨンビヌトン（２６）・・・ベンチュリ部 （２９）・・・ノズル （３０）・・・側壁 Ｃ３１１（４６）・・切欠部 （３９）・・ジェットニードル 特許出願人 口陀１１１助車株式会宇１代理人 弁理
士 有 我 軍 −部 第１図 第３図 第４図 −３（ 第６図 第７図 （０） （ｂ） Ｉ （Ｃ） 第８図 ｒａ）（ｂ） （Ｃ） −３０″Ｉ
り、第１図はそのベンチュリ系統を示す正面断面図、第
２図はその可変べ／チュリ気化器を示す全体図、第３図
はそのベンチュリ系統を示す側面断面図、第４〜７図は
この発明の第１実施例に係る可変ベンチュリ気化器を示
す図であり、第４図は同実施例によるベンチュリ系統を
示す正面断面図、第５図は同実施例による可変ベンチュ
リ気化器を示す全体図、第６図は同実施例によるベンチ
ュリ系統を示す側面断面図、第７図（ａ）〜（ｃｌは同
実施例によるサクションピストンを示すもので、（ａｌ
はその部分正面図、（ｂｌはその部分側面図、（ｃ）は
その底面図、第８図（ａｌ〜（Ｃ）はこの発明の第２実
施例に係る可変ベンチュリ気化器のザクジョンピストン
を示すもので、（ａ）はその部分正面図、（ｂ）はその
部分側面図、（ｃ）はその底面図である。 （２１Ｊ・・・吸気通路 （２３）・・ベンチュリ固定部昧定部）＋２５）（４５
１・・サタンヨンビヌトン（２６）・・・ベンチュリ部 （２９）・・・ノズル （３０）・・・側壁 Ｃ３１１（４６）・・切欠部 （３９）・・ジェットニードル 特許出願人 口陀１１１助車株式会宇１代理人 弁理
士 有 我 軍 −部 第１図 第３図 第４図 −３（ 第６図 第７図 （０） （ｂ） Ｉ （Ｃ） 第８図 ｒａ）（ｂ） （Ｃ） −３０″Ｉ
Claims (1)
- 吸気通路の絞り弁上流側に設けられた固定部と、固定部
に配設され吸気通路に燃料を供給するノズルと、固定部
との間でベンチュリ部を形成するとともにベンチュリ部
の負圧により固定部に対して接近・離隔移動してベンチ
ュリ面積を可変とするサクションピストンと、先端部が
ノズルに遊挿されサクションピストンの移動に応じてノ
ズル開口面積を変化させるジェットニードルと、を備え
た可変ベンチュリ気化器において、前記固定部に吸気通
路と直交する平面内で前記ノズルから吸気通路側壁に向
かって高さが漸次増加する一対の側壁を設けるとともに
、この一対の側壁に対向する切欠部を前記サクションピ
ストンに形成したことを特徴とする可変ベンチュリ気化
器。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17924282A JPS5968548A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | 可変ベンチユリ気化器 |
| EP83110098A EP0107827A1 (en) | 1982-10-12 | 1983-10-10 | Variable venturi carburetor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17924282A JPS5968548A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | 可変ベンチユリ気化器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5968548A true JPS5968548A (ja) | 1984-04-18 |
Family
ID=16062421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17924282A Pending JPS5968548A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | 可変ベンチユリ気化器 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0107827A1 (ja) |
| JP (1) | JPS5968548A (ja) |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1344696A (en) * | 1916-05-15 | 1920-06-29 | Essex Motors | Carbureter |
| GB1224762A (en) * | 1967-05-31 | 1971-03-10 | Kurt Loehner | Carburettor |
| FR2078397A5 (ja) * | 1970-02-12 | 1971-11-05 | Nissan Motor | |
| GB1537491A (en) * | 1976-05-27 | 1978-12-29 | British Leyland Uk Ltd | Carburetter of the constant depression type |
| JPS5457031A (en) * | 1977-10-15 | 1979-05-08 | Toyota Motor Corp | Variable venturi type carburetor |
| JPS55119933A (en) * | 1979-03-07 | 1980-09-16 | Toyota Motor Corp | Variable venturi type carburetor |
-
1982
- 1982-10-12 JP JP17924282A patent/JPS5968548A/ja active Pending
-
1983
- 1983-10-10 EP EP83110098A patent/EP0107827A1/en not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0107827A1 (en) | 1984-05-09 |
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