JPS5967198A - 船舶用トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 船舶圧用いられる小型のディゼルエンジンで出力を増大
せんとすれば運転操作の間に負荷ショックのような問題
が推進システム内に発生するおそれがある。高出方で船
舶を運転する場合、エンジンに過大な負荷が加ゎシ、又
ギヤ及び軸の摩耗力；大きい。エンジン出方を高め、高
速回転とする場合後進減速ギヤとして大ぎな減速比のも
のが要求される。種々な環境において大きな減速比を生
ぜしめるエンジンとスクリューの組合せけエンジンに過
大な負荷金与え、高速運転時エンジン停止をまねくよう
になる。

従来においてはトランスミッションのための出力軸ブレ
ーキを出方軸に直接接続して訃り、このブレーキは乾摩
擦材料型空気クラッチである。このブレーキは推進シス
テムを附勢するエンジン−船舶トランスミッション制御
システムに流体的に結合した制御機構を有しておシ、そ
の操作に際してはエンジンが始動し、トランスミッショ
ン選択弁が中立のとき、ブレーキががけられる。制御レ
バーを移動して前進クラッチを係合ずれは、始めに空気
ｆｌＪＩＪ　書システノ・がブレーキを釈放し、次いで
前進クラッチを係合して前進運動を開始せしめる。若し
制御レバーが中立を介して前進から後進に移動すれば前
進クラッチ圧が零に減衰したことを突気制御システムが
感知し、次いで帰還信号により出力軸ブレーキが係合さ
れる。流体タイミング機構が数秒間ブレーキをかけ次い
でブレーキを釈放する。

帰還信号によって流体制御システノ・、がブレーキ釈放
を感知したとき、制御システノ・が後進クラッチの係合
を開始する。流体制御システムは反対方向クラッチが係
合されたときエンジンが停止するのを防ぐためエンジン
出方ツ）・ルヲ開くように作動するがこれは基本的な制
御機能として要求されているものではない。

通常出力軸ブレーキは乾摩擦材料型であるので空気冷却
のみであシ、従って推進機構の停止の間吸収された熱エ
ネルギの放散が急激なシーケンスで運転される場合極め
て困難となる。

本発明の目的は幾つかの伝達軸を含み、これヲ介してエ
ンジンからプロペラ軸へ動力を伝達するようにした変速
ギヤシステムを有する型の船舶用トランスミッションの
ための軸ブレーキを得るにある。

本発明の他の目的はトランスミッションの前進軸とトラ
ンスミッションの出力又はプロペラ軸ＩＨＩに作用する
複数の互いに交叉する摩擦板ブレーキを得るにある。こ
の前Ｊｋ軸にはこれと同心的に前記ブレーキが設けられ
、又ギヤを介してプロペラ軸が連結されるっこのプレー
・キは前進軸の中心線と同心的でろジ出力ギヤセットが
停止すべきスクリューからブレーキに対するトルク帰還
を減少せしめるのでブレーキに要求されるトルクを減少
せしめることができる。

本発明の船舶用トランスミッションのためのブレーキに
依れは交叉するクラッチ板を介して流れる潤滑油がスク
リュー停止シーケンスの間に発生する熱を急速に放散せ
しめるように作動する。

前進又は後進クラッチ係合圧がパイロット圧としてブレ
ーキ釈放スグールに加えられる方向にシャトル弁を移動
するため前進又は後進クラッチ保合圧が用いられる。ク
ラッチ係合圧によってスグールが移動したとき高圧油が
ブレ・−キ釈放シリンダに入９ブレーキ釈放を開始する
。

この作動と同時にクラッチ保合圧によって作動される信
号弁がブレーキ摩擦板に対する優先的な潤滑及び冷却流
を遮断し、この流れ全エンジンクラッチ板に流す。トラ
ンスミッション制御レバーが再び中立に移動すれはエン
ジンクラッチに対し優先的に冷却流を流していた制御弁
内のパイロット圧が減少し、その結果弁スプールが移動
してこの優先的流れを遮断する。同時にブレーキ冷却ス
プールに対するパイロット圧が零となり、この結果優先
的に潤滑油がブレーキに流れるようになる。同様の作用
がブレーキ釈放パイロット弁内で生じ、スプールがブレ
ーキ釈放圧を溜めに導き、次いで出力軸ブレーキがブレ
ーキスプリングとブレーキ圧上昇ピストンとの結合作用
で係合される。エンジンブレーキに高圧流体を流す他の
構成も使用することができる。

本発明の他の実施例においては帰還圧を使用する空気制
御機構を用いブレーキが保合したか釈放されたかを制御
システムで示し、前進クラッチが係合したか釈放された
かに帰還圧信号を用い、後進クラッチが係合したか釈放
されたかに帰還圧を用いるようにする。この空気制御シ
ステムは中立から前進及び後進へのシーケンスを達成す
る。

以下図面によって本発明の詳細な説明する。

本発明は動力源、例えばデイゼルエンジンＥから動力を
スクリューＰに伝達するための船舶用ギヤトランスミッ
ションに好適である。

動力はエンジンからノ・ウジングＨ内に設けられた耐摩
擦軸受１１によって支持された入力軸１０に伝達される
。入力軸１０に固定したピニオンギヤ１２が前進クラッ
チ１６のギヤ１４に噛合する。管状の前進軸１８がノ・
ウジングＨ内に設けられた耐摩擦軸受１９によって支持
される。

第３図に示すように摩擦クラッチ板２０．２２が夫々ギ
ヤ１４の内周及び前進軸１８の外周に固定される。ピス
トン室２３が加圧されたとき、流体附勢ピストン２４が
摩擦クラッチ板をクランプしてクラッチが係合しギヤ１
４が軸１８に連結される。

ギヤ１４はノ・ウジングＨ内に設けた耐摩擦軸受２６　
＋　２７によって支持される。前進軸１８に固定された
ピニオンギヤ３０が耐摩擦軸受３４によって支持された
出力軸３３に固定しｔギヤ３２に噛合する。この出力軸
はスクリューＰを駆動するためプロペラ軸３６に連結さ
れる。

前進クラッチ１６が係合したとき、エンジンからの動力
によりクラッチ１６．前進軸１８．ギヤ３０．３２　、
出力軸３３を介してスクリューＰを前進駆動する。

前進クラッチ１６は、その一端を第３図に示すポル）３
５Ａによってギヤ１４に固定した管状部材３５に巻いた
大きなコイルスプリング３４によって釈放位置に抑制さ
れる。このスプリング３４の一端は管状部材３５の一端
に固定された第２図に示すストッパー３６に対接される
。

スプリング３４の他端は管状部材３５０周シで第３図に
示すガイドビン３８によってガイドされて軸方向に摺動
可能なデスク３７に対接される。このデスク３７はピス
トン２４に係合しピノトン室２３が附勢されないとき第
３図で左方のクラッチ釈放位置に抑制される。

他の流体附勢摩擦板型後進クラッチ４０が第２図に７Ｊ
：すように前進クラッチ１６と同様に措Ｊｔｉ　、ＱＥ
、爵゛、され、このクラッチ４０（ｌよりラッチ１６の
ギヤ１４に噛合する外側のギヤ４２を有する。

このクラッチ４０は）−ウジング内の耐摩擦軸受４６に
−よって支承した後進軸４４上に設けられる。前記クラ
ッチ４０のギヤ４２は耐摩擦軸受４８によって支持され
摩擦クラッチ板５０′ｆ：有し、この摩擦クラッチ板５
０は後進４′ｌｌＩ４４のスプライン５４に係合した摩
擦クラッチ板５２間に挿入される。ピストン室５７が加
圧されたとき附勢されるピストン５６が摩擦クラッチ板
をクランプし、クラッチが係合される。従って前進クラ
ッチ１６が釈放され、後進クラッチ４０が係合Ｌ７たと
きｑ−ｂ力がギヤ１ｚ、＊＋ｒ進クラッチ１６のギヤ１
４、後進クラッチ４０のギヤ４２、軸４４及びこれに設
けたピニオンギヤ５８を介して入力軸１０から伝達され
る。ギヤ５８が出力軸のギヤ３２に噛合し、後進方向の
動力がスクリューに伝達される。

前進クラッチ１６の場合と同様、後進クラッチ４０はピ
ストン室を非加圧状態としたとき管状部材３５Ａ上に設
けられピストン５６に接−するスプリング３４Ａによっ
て釈放位置とされる。

第２図に示すように２連の流体ポンプＰＩ。

Ｐ２が管状の後進軸４４を通して軸５９の一端に連結さ
れる。ポンプＰ１は油冷ポンプである。

ポンプＰ２は第２図に示すように調節弁を介して潤滑油
冷却通路に流れる流体を形成する高圧ポンプである。必
要に応じて補助流体ポンプＰ３を前進軸１８を通して延
びる軸５９人に固定できる。軸５９Ａは第２図に示すよ
うにスプライン５９Ｂを介してギヤ１４に連結される。

出力ブレーキロ０が前進軸１８の後端に同心的に固着さ
れる。ブレーキをこのように設ければ出力ギヤ３２が停
止すべきスクリューＰから帰還されるトルクを減少する
ように作用するのでブレーキに必要なトルク盆減少する
ことができる。

ブレーキ６０は第５図、第５Ａ図に示すように前進軸１
８の後端にスプライン６２によって固定されたハブ６１
を有する。第５図は部′公的にスプリングによシ及び部
分的に流体によｐ附勢された状態のブレーキを示す。第
５Ａ図は流体により完全に附勢された状態のブレーキを
示す０ 第５図、第５Ａ図の下方部分はブレーキがクランプ又は
係合された状態、上方部分は釈放された状態を示す。内
歯板６３が・・プロ１の外周スプライン６４にスプライ
ン結合される。外歯板６６がハウジングＨの内歯６７に
スプライン結合される。即ち板６３は前進軸１８に連結
され、板６６はハウジングＨに連結される。

トランスミッションヲ中立とし、エンジンを停止したと
きブレーキを係合するための一連のリーフスプリング８
７が室７２内に配置される。

スプリング附勢容量は船舶が潮流のあるドック等に入っ
たときスクリューが空回りするのを防ぐに十分な値とす
る。

室７２が流体によって加圧されたときピストン７０によ
って互いに交叉する板６　：１　、６６がクランプされ
る。加圧流体は流体ポンプＰ２等の圧力源から室７２に
連通ずる通ＮＬｓｏ内に流れ、スプリングを介してエン
ジン回転に応じた所望の大きさのブレーキを形成する。

このブレーキは加圧流体が流体ポンプＰ２等からブレー
キ釈放室８５に連通する通路８４内に流入したときスプ
リング８７の力に抗して釈放される。

エンジンが停止しているときスプリング８７は一部ブレ
ーキとして作用する。

このスプリングによって加えられるブレーキのダイナミ
ック容量は流体によるブレーキのスタテック容量の約１
４である。又このスタテック容量は流体によるブレーキ
のダイナミック容量の約２倍である。

修理のため、又は何等かの□理由によりブレーキを一時
的に機械的に釈放するための調節ねじ８９が設けられる
。この調節ねじ８９はハウジング後端内のプラグ９０を
除去することによって操作することができる。

上述のトランスミッション及びブレーキは前進軸の中心
軸と同心状に配置されている。

この構成により停止されるべきスクリューによってブレ
ーキに帰還されるトルクを減少するように出力ギヤ３２
が作用するためブレーキに必要なトルクを減少すること
ができる。又このブレーキの構成によシスクリユー停止
操作の間に発生する熱を急速に発散せしめるよう互いに
交叉する摩擦クラッチ板を介してトランスミッションの
潤滑油が循環されるようＫなる。このトランスミッショ
ンの流体回路はブレーキ制御に用いることができ、ブレ
ーキを効率良く冷却することができる。この流体回路は
加圧流体をクラッチのみならずブレーキにも供給し、か
くしてその構成が簡単となる。各部分は後述するように
制御機構１１１によって所望のタイミングで作動される
。

第７図はブレーキのために用いる本発明の流体回路を示
す。

第７図紘米国特許第３，０４２，１６５号明細書に記載
されてｈる前進−中立−後進選択弁１ｏｏを示している
。前進クラッチ１６又は後進クラッチ４０が保合又は中
立位置となったときこれを検知するシャトル弁１０２が
設けられる。

このシャトル弁１０２は前進クラッチ１６又は後進クラ
ッチ４０内の圧力が上昇し始めたとき附勢され、ブレー
キ釈放のため加圧流体を流し、且つブレーキに対する潤
滑油の流入を遮断するように働く。流体回路は更にブレ
ーキ冷却弁１０４、後進クラッチ４０の冷却のためのク
ラッチ冷却弁１０６とボール阻止オリフィス及び前進ク
ラッチ１６の冷却のためのクラッチ冷却弁１０８を有す
る。これら３つの弁（Ｌこ対しては潤滑油が優先して加
えられ為。この流体回路には更に又ブレーキ釈放弁１１
０が設けられる。

これら弁１０４，１０６ｔ１０８及びｉｉｏは流体によ
って附勢され、スプリングによって復帰する。第７図に
示すブレーキ弁の回路においては前進又は後進のクラッ
チ係合圧がシャトル弁１０２を一方向に移動しパイロッ
ト圧としてクラッチ係合圧がブレーキ釈放弁１１０のス
ノ゛−ルに加えられ、高圧油がブレーキ釈放室８５に入
シブレーキを釈放し始める。同時にクラッチ係合圧によ
って附勢されるブレーキ冷却弁１０４がブレーキ６０に
対する潤滑兼冷却油の流れを遮断し、クラッチに対し桐
滑兼冷却油を供給するようになる。制御機’ＩＰｔ　１
１１の手動操作レバー１３０が操作者によって中立位置
に恥れたときパイロット圧がクラッチ冷却弁１０６又は
１０８によってクラッチに冷却油を流入せしめてい比選
択弁１００内で減衰し、弁スプールが移動してクラッチ
に対する冷却油の流入が遮断される。同時にブレーキ冷
却弁１０４に対１−るパイロット圧が零となシ弁内が液
溜めに連通され、ブレーキに再びｆｉｌｌ油が供給され
るようになる。同様の操作がブレーキ釈放弁１１０で生
じ弁内が液溜めに連通式れブレーキ６０がスプリング８
７とピストン７０の作用で係合される。

第７Ａ図は第５Ａ図に示す完全に流体により附勢される
型のブレーキの変形である。

制御機構１１１ではモータ駆動ポンプ１２７等の加圧空
気源から夫々前進及び後進弁１２２゜１２３を介して出
口１２４．１２５に加圧空気を供給する。弁１２２，１
２３は手動操作レバー１３０の中立（ト）、前進Ｃ）及
び後進（Ｆｔ）位置に応じて操作される。この弁１２２
．１２３は更に後述の条件によシ第７図に示す論理図１
１ｇ１３’ｌ、インターロック回路１３２及びタイミン
グ回路１３３を有する帰還応答システム１２９に応じて
操作される。この帰還応答システム１２９は夫々システ
ム１２９とブレーキ釈放弁１１０、前進クラッチ１６及
び後進クラッチ４０間に接続された油供給ライン１３６
，１３７及び１３８内の油圧入力信号を受は取る。−制
御機構１１１はエンジン速度をアイドル速度から最大速
度の範囲の適当な速度にセットするため連結ライン１４
０によってエンジンＥのスロットル１４１に連結される
。

帰還応答システム１２９はブレーキ６ｏが保合又は釈放
されたことを制御機構１１１に指示する、ライン１３６
を通る帰還圧力と、前進クラッチ１６が保合又は釈放さ
れたことを示す、ライン１３７を通る帰還圧力と、更に
後進クラッチ４０が係合又は釈放されたことを示すライ
ン１３８を通る帰還圧力とを作る。これら帰還圧力によ
り第７図に示す制御機構１１１は前述の手段によって中
立から前進及び後進のシーケンスを開始する。

第８図はクラッチ係合−ブレーキ釈放シーケンスのよう
なシステムの種々の部分の［能のジ−ケンスト、流体制
御システムインターロック機能のアウトラインを示す。

図中（１）〜顛の横列と囚〜（Ｊ）の縦列は操作におけ
る同一ステップを示す。

又上方の３つの横列は制御操作の間３つの摩擦エレメン
トに対する冷却油流の関係を示す。

エンジ／がスタートする前（Ａ）にはブレーキのダイナ
ミックトルク容量は設計容量の２５％である（列６）。

エンジンがスタートしたとき（４）、ブレーキ開始圧が
得られ（列５）、ブレーキトルク容量は設計容量の１０
０％に増加しく列６）圧力が選択弁１００に加わる（列
３）。

第８図のω）において操作者鉱手動操作レバー１３０を
中立から前進に移動し前進クラッチの保合を始める（列
９）。この動作によって空気的に選択弁１００が中立か
ら前進に移動しく列８）、前進クラッチ１６に向って流
れを生じ時間の関数としてクラッチ調節弁１１２内（列
３）及び前進クンツチ内（列２）に圧力を生ずる。

３７図においては第８図で述べたように選択弁１００が
右方に流体的に移動し、前進クラッチ１６に向って流れ
を生じクラッチ冷却弁１６を介してクラッチ調節圧が時
間と共に上昇する。

シャトル弁１０２が右方に移動し、圧力かブレーキ釈放
弁１１０に加わｐｌその結果高圧油が出力ブレーキロ０
に加わってブレーキを釈放する。ブレーキ冷却弁１０４
、後進クラッチ冷却弁１０６、前進クラッチ冷却弁１０
８が直接優先して冷却流体を摩擦部分に送りこれ會係合
せしめる。

第８図の（Ｃ）において操作者は手動操作レバー１３０
を前進から中立を介して後進に移動する。

この結果選択弁１００が前進から中立に流体的に移動（
列８）するがインターロック回路１３２によって後進に
移動するのは阻止される。流体制御インターロックシー
ケンスの第１は前進クラッチの釈放を感知するＦ、と、
ブレーキ係合のタイミングＸ秒を開始するブレーキの保
合を感知するＦ、（ＣからＥ）でおる。流体制御システ
ムの機能はトランスミ２フ３フ選択弁１００が（ト）で
中立から後進に移動する前になされなければならない。

後進り２ツチ４０に圧力が加わり始めたとき（列１）、
ブレーキが釈放され（列４）、後進クラッチが係合し圧
力上昇が続く（列１、ＥからＦ）。第７図の同一シーケ
ンスに続いて流体制御機構１１１の作用の下に選択弁１
００が前進クラッチ係合位置から中立へ移動する◇選択
弁１００における前進クラッチ圧力の損失がシャトル弁
１０２を介してブレーキ釈放弁１１０に伝達され、かく
してブレーキ釈放弁１１０から圧力か除去されスプリン
グ力と増加圧の作用の下でブレーキが係合される。この
状態は流体制御システムタイミング回路１３３によって
Ｘ秒間維持され、次いで選択弁１００が流体的に移動し
、圧力を後進クラッチ４０に加えてこれを係合し、クラ
ッチ冷却弁１０６及びクラッチ調節弁１１２を介して加
圧油によって時間と共に圧力が上昇する。後進クラッチ
４０内で圧力増加が始まつ几とき、これがブレーキ釈放
弁１１０にシャトル弁１０２を弁して伝達される。次い
で後進クラッチが係合される。

第８図における制御システムは次いで列ＦからＪへ続き
、即ち後進から中立を介１〜て前進へ移動しくＦからＩ
）、前進から中立へ移動しく１）、エンジンが停止され
る（Ｊ）。かくしてトランスミッションを中立から前進
又は後進へ移すトランスミッションと流体制御システム
のための流体制御回路が形成され、流体制御機構がエン
ジン速度をアイドル速度から全速進設定するようになる
。

流体制御トランスミッション制御機構を有するエンジン
速度制御機構と流体制御トランスミッションにおいては
トランスミッション流体制御回路が、（１）ブレーキ６
０が係合したか釈放されたか、（２）前進クラッチ１６
が係合したか釈放されたで・、（３）後進クラッチ４０
が係合したか釈放されたかを示すため流体圧信号を流体
制御システム論理回路１３１に送ることができるライン
１３６，１３７，１３８のようなラインを有する。この
流体圧信号は流体制御論理回路１３１によって例えば（
１）ブレーキ６０が係合され従ってタイミング回路１３
３の操作が開始され互いに反対のクラッチ１６又は４０
ｔ−保合する信号と、（２）エンジンＥに負荷を加える
クラッチシリンダ内に流体圧を発生せしめる信号とされ
る。

この操作においては流体制御論理回路１３１によって信
号が作られ、この期間エンジンＥの速度を上昇するため
スロットルを操作し、エンジン停止を阻止するようにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の船舶用トランスミッションとエンジン
を有する船舶の説明図、第２図は本発明トランスミッシ
ョンの一部の縦断正面図、第３図は前進クラッチの拡大
断面図、第４図は本発明トランスミッションの説明用側
面図、第５図は部分的に係合された状態のブレーキの拡
大断面図、第５Ａ図は完全に係合されたプレー図は本発
明装置の操作の段階を示す説明図である。 Ｅ・・・エンジン、Ｐ・・・スクリュー、Ｈ・・・ハウ
ジング、１０・−・入力軸、１６．．４０・・・り２ツ
チ、１８・・・前進軸、２０，２２，５０．５２・・・
摩擦クラッチ板、２３．５７・・・ピストン室、３３・
・・出力軸、３６・・・プロペン軸、４４・・・後進軸
、Ｐｌ。 Ｐ２．Ｐ３・・・流体ポンプ、６０・・・出力ブレーキ
、１０４・・・ブレーキ冷却弁、１００・・・選択弁、
１０２・・・シャトル弁、１１１・・・制御機ｒ４．１
１２・・・調節弁、１０６．１０８・・・クラッチ冷却
弁、１１０・・・ブレーキ釈放弁、１３ｏ・・・手動操
作ンバー、１２２・・・前進弁、１２３・・・後進弁、
１２９・・・帰還応答システム、１３２・・・インター
ロック回路、１３３・・・タイミング回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１ハウジングＨと、このハウジング内に設けた変速
   ギヤと、前記ハウジングＨによって支承した前進軸１８
   と、後進軸４４と、出力軸３３とを有し、前記軸１８．
   ４４．３３は異々る速度比と、出力軸回転方向を得るた
   めギヤを有し、このギヤを介して動力が伝達され、前記
   前進軸１８と後進軸４４は夫々これに連結され急摩擦板
   型流体附勢クラッチ１６．４０を有し、前記前進＠］８
   は更にこの前進軸１８と・・ウジングＨ間を接続して前
   進軸１８をハウジングＨに固定するためブレーキを加え
   得るようその周シに設は次摩擦板型流体附勢ブレーキ６
   ０を有し、前記前進９１８と前記出力軸３３は伝達ギヤ
   ３０．３２を有し、前記前進ギヤ１８にブレーキが加わ
   った際このブレーキ力が前記伝達ギヤ３０．３２を介し
   て。貼出力軸３３に伝達され、前記出力軸３３にはスク
   リューＰが接続されている船舶用トランスミッション。 （２）　　ハウジングＨと、このノ・ウジング内に設け
   た変速ギヤと、前記ノ・ウジングＨによって支承した前
   進＠１８と、後進軸４４と、出力軸３３と、異なる速度
   比と出力軸回転方向を得るよう動力を伝達するため前記
   軸１８，４４．３３に設は女、ギヤと、前記前進軸１８
   と後進軸４４に連結された摩擦板型流体附勢クラッチ１
   ６．４０と、前記前進軸１８とノ・ウジングＨ間を接続
   して前進軸１８をハウジングＨに固定するためブレーキ
   を加え得るよう前進軸１８の周りに設けた摩擦板型・流
   体附勢ブレーキ６０と、前記前進ギヤ１８にブレーキが
   加わった際このブレーキ力が前記出力軸３３に伝達され
   るよう前記前進軸１８と前記出力軸３３に設けた伝達ギ
   ヤ３０　、３２と、前記出力軸３３に接続したスクリュ
   ーＰと、前記クラッチ１６ｔ４０及び前記ブレーキ６０
   にこわを附勢するため接続した流体制御回路と、この回
   路に設けた操作者により操作される前進−中立−後進選
   択弁１００と、シャトル弁１０２と、ブレーキ釈放弁１
   １０と、ブレーキ冷却弁１０４と、及び前記前進軸１８
   及び後進軸４４のためのクラッチ冷却弁１０６．１０８
   と、前記選択弁１００が前記クラッチ１６．４０を附勢
   して前記冷却弁に対応するクラッチが係合されたとき前
   記ブレーキ冷却弁１０４及びクラッチ冷却弁１０６，１
   ０８に対し潤滑油を優先的に流し前記ブレーキに対する
   潤滑油の優先的な流れを遮断するための弁とを有し、前
   記選択弁１００が前記クラッチ１６．４０’ｔニー附勢
   （７て前進、中立又は後進の操作条件を選択し、前記シ
   ャトル弁１０２が前記前進クラッチ１６又は後進クラッ
   チ４０の保合によって附勢され加圧流体を前記ブレーキ
   釈放弁１１０に流してこれを附勢しブレーキ６０を釈放
   せしめる船舶用トランスミッション。 （３）帰還圧を用いることによって（１）ブレーキ６０
   が係合したか釈放されたか、（２）前進クラッチ１６が
   係合したか釈放されたか、（３）後進クラッチ４０゛が
   係合したか釈放されたかを選択弁１００に示す、中位か
   ら前進及び後進へのシーケンスのための流体制御機得１
   １１を含む特許請求の範囲第２項記載の船舶用トランス
   ミッション。 （４）　　ハウジングＨと、このハウジングによって支
   承した入力軸１０と、前記ハウジングＨによって支承し
   た逆転可能な出力軸３３と、前記ハウジンクＨによって
   支承した前進１１％１８と後進軸４４と、前記ハウジン
   グＨ内で前記前進軸１８と後進軸４４及び出力軸３３間
   を連結するギヤと、前記ハウジングＨ内で前記入力軸１
   ０と出力軸１８間を連結する前進クラッチ１６と、前記
   ハウジングＨ内で前記入力軸１０ど後進Ｊｌ’１ｌ１４
   ４間を連結する後進クラッチ４０と、前記前進軸１８と
   出力軸３３の回転を阻止するため前記前進軸１８に釈放
   自在に係合される前記ハウジングＨ内のブレーキ６０と
   、前記ブレーキ６０を係合しクラッチ１６，４０を釈放
   し、及び前記ブレーキを釈放し前記クラッチ１６．４０
   の１つを係合するよう選択的に操作される制御回路とを
   有する船舶用トランスミッション。 （５）　　前記クラッチ１６．４０とブレーキ６ｏが流
   体的に附勢され、前記クラッチ１６．４０とブレーキ６
   ０を操作するため流体を供給する機構を有し、前記制御
   回路が前記ブレーキ６０を釈放するため前記クラッチ１
   ６．４０の何れか一方を操作せしめる流体に応答するシ
   ャトル弁１０２を有する特許請求の範囲第４項記載の船
   舶用トランスミッション。 （６）　　前記制御回路がクラッチ１６．４０の保合時
   前記ブレーキ６０に対する潤滑及び冷却流体の優先的流
   れを阻止するため前記クラッチ１６゜４０の何れかの係
   合開始に応答する信号弁を含む特許請求の範囲第５項記
   載の船舶用トランスミッション。 （７）ハウジングＨと、このハウジングによって支承し
   た入力軸１０と、前記ハウジングＨによって支承した逆
   転可能な出力軸３３と、前記ハウジングＨによって支承
   した前進軸１８と後進軸４４と、前記ハウジングＨ内で
   前記前進軸１８と後進軸４４及び出力軸３３間を連結す
   るギヤと、前記ハウジングＨ内で前記入力軸１０と前進
   軸１８間を連結する摩擦板型流体附勢前進クラッチ１６
   と、前記ハウジングＨ内で前記入力軸１０と後進軸４４
   間を連結する摩擦板型流体附勢後進クラッチ４０と、前
   記前進軸１８と出力軸３３の回転を阻止するため前記前
   進軸１８に釈放自在に係合される前記ハウジングＨ内の
   摩擦板型流体附勢ブレーキ６０と、前記前進フラッグ１
   ６及び後進クラッチ４０及びブレーキ６０を操作するた
   めの流体を供給する機構と、シャトル弁１０２を含み、
   選択的に操作されて前記ブレーキ６０を係合するための
   流体を供給しクラッチ１．６　、４０を釈放する中立位
   置と、前記前進クラッチ１６が係合し始め、前記シャト
   ル弁ｊ０２によシ前記ブレーキ６０が釈放される前進位
   置と、前記後進クラッチ４ｏが係合ｊ７始め、前記シャ
   トル弁１０２によシ前記ブレーキ６０が釈放される後進
   位置となる制御回路とを有する船舶用トランスミッショ
   ン。 （８）　　前記制御回路がクラッチ１６．４０の保合時
   前記ブレーキ６ｏに対する潤滑及び冷却流体の流れを阻
   止するため前記クラッチ１６．４０の何れかの保合開始
   に応答するシャトル弁１’０２を含む特許請求の範囲第
   ７項記載の船舶用トランスミッション◇ （９）　　前記制御回路が前記クラッチ１６，４０とブ
   レーキ６０の状態に応答する帰還応答システム１２９を
   含み、前記制御回路が中立を介して前進から後進へ又は
   中立を介して後進から前進へ移動されたとき前記クラッ
   チｉ６．４０とブレーキ６０の所定のシーケンス操作を
   行う特許請求の範囲第７項又は第８項記載の船舶用トラ
   ンスミッション・