JPS5962728A

JPS5962728A - 摩擦クラツチ装置

Info

Publication number: JPS5962728A
Application number: JP11069183A
Authority: JP
Inventors: Kohei Osono; 大園　耕平; Tsutomu Hayashi; 勉林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-06-20
Filing date: 1983-06-20
Publication date: 1984-04-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、摩擦板に一定方向の押圧力を加えることによ
り接続状態が得られ、前記押圧力を解除することにより
遮断状態が得られるようにした、主として自動車、自動
二輪車等の車両に用いられる摩擦クラッチ装置に関する
。

従来、かかる摩擦クラッチ装置において、摩擦板に押圧
力を加える手段として、ばねを用いる形式と、油圧装置
を用いる形式とかあり、前者の形式では、クラッチ装置
の遮断のためにはばねの弾発力に打勝つクラッチ操作力
を必要とずろので、強力な弾発力を持つばねを用いてク
ラッチ装置の負荷容量を増大させた場合にクラッチ操作
力が重くなり、遮断操作を軽快に行い得ない欠点かあり
、また後者の形式では、油圧源の油圧か無くなると、ク
ラッチ装置の接続状態が得られなくなる欠点があり、そ
うした場合には、例えば車両の駐車時にエンジンブレー
キを効かせておくことができなかったり、車両を押進し
て行うエンジンの所謂押掛は始動もできな（なる不都合
を生じる。

本発明は、上記いずれの欠点をも持たない前記摩擦クラ
ッチ装置を提供することを目的とするもので、その特徴
は、前記−一定方向に弾発し得るクラッチばねと、前記
摩擦板を同じく前記一定方向に押圧する油圧を発生し得
る油圧装置と、非作動時には前記クラッチばねの弾発力
及び前記油圧装置の油圧が前記摩擦板に対する前記押圧
力として作用することを許容し、作動時には前記油圧装
置からの油圧の排出、並びに前記摩擦板に対ずろ前記ク
ラッチばねの弾発力の解除を行うようにしたレリーズ装
置とを備えたところにある。

以下、図面により本発明を自動二輪車用の湿式、　　多
板摩擦クラッチ装置に適用した一実施例について説明す
ると、先ず第１図にお□いて、エンジンのクランクケー
スＣにクランク軸１８及び変速主軸１が互いに平行して
回転自在に支承され、クランク軸１８に固着された駆動
ギヤ１９と噛合する被動ギヤ２が変速主軸１に回転自在
に支承される。

この被動ギヤ２と変速主軸１との間に本発明による摩擦
クラッチ装置ＣＬが次のように介装される。

被動ギヤ２の一側には有底円筒状のクラッチアウタ３が
連結され、このクラッチアウタ３内に同心配置される円
筒状のクラッチインナ６が変速主軸１に固着される。ク
ラッチアウタ３の内周面には複数枚の駆動摩擦板４が摺
動自在にスプライン摺動自在にスプライン嵌合される。

この駆動及び被動摩擦板４，５群をその軸方向両側より
挾むように受圧板８及び加圧板７が対向配置される。受
圧板８はクラッチインナ６の一端に一体に連設されてお
り、加圧板７はクラッチインナ６のボス６ａに、０リン
グ２０を介して油密且つ摺動自在に支承される。この加
圧板７は、摩擦板４，５群の一側面に対向ずろ押付は部
７ａ、クラッチインナ６のウェブ６ｂの透孔６Ｃを貫通
ずる複数の数句は部７ｂ、及びその取付は部７ｈと反対
側の側面に形成された円筒状部７ｄを有する。

変速主軸１には、クラッチアウタ３とクラッチインナ６
との間において環状のピストン２１か嵌合して取月けも
れ、このピストン２１の外周部は０リング２２を介して
加圧板７の前記円筒状部７ｄの内周面に油密且つ相対摺
動可能に嵌合される。

こうして、クラッチインナ６のボス部６αと加圧板７の
受圧面部ＩＣおよび円筒状部７．ｄ内面とピストン２１
とで油圧室２３が画成される。

また、変速主軸１は中空とされ、この中空部１ａにはフ
ィードパイプ２４が挿入され、また、フィードパイプ２
４から送られた圧油を前記油圧室２３に送り込むために
、変速主軸１に連通孔２５が、またピストン２１の端面
に連通溝２５′が設けられる。

また、クラッチインナ６のウェブ６ｈの透孔６Ｃを貫通
する加圧板７の１つの数句は部７ｂは中空にされ、この
中空部にコントロールピン２６が嵌挿される。このコン
トロールピン２６の先端は細（形成され、このコントロ
ールピン２６の先端部は油圧室２３内に通じる逃がし孔
７ｅから油圧室２３内に突出し得るようになっている（
第２図の拡大図参照）。逃がし孔ＩＣは、数例は部７ｈ
の外周面に開口す、る排出孔７ｆに連通している。加圧
板１の受圧面部ＩＣには前記逃がし孔ＩＣを閉塞するリ
ードノｊルブ２７がボルト２８により取り付けられる。

リフタ板９は、加圧板７の他の取付は部７ｈにボルト２
９で取り付けられているが、加圧板７に対して一定のク
リアランスｈだけは軸方向に移動可能にスリーブ３０を
介して取付げられろ。このスリーブ３０と共に取付部７
ｈに固着されるばね受板５３がリフタ板９の外イ１１υ
に隣接して配設され、このばね受板５３Ｑ」、外周縁部
が受圧板８に係止された皿ばねよりなるり２ツチばね３
１の内周縁部に係止され、これにより加圧板７はクラッ
チばね３１より受圧板８への方向の弾発力を受ける。前
記コントロールピン２６はリフタ板９に固定される。ま
た、リフタ板９の中心部にはレリーズベアリング３２を
介して中央部月３３が取り（−１けられ、クラッチカバ
ー１３の枢軸１５に回動可能に取付けられたクラッチレ
バ−１４の押し旬けをこの中火部月３３で受けろように
されている。

クラッチレバ−１４の遊端には、クラッチカバー１３に
軸支された作動レバー１７が連接され、この作動レバー
１７は図示しない操向ハンドルに伺設されるクラッチ操
作レバーに連動してし・る。

即ち、クラッチ操作レバーを操作すると、作動レバー１
７を介してクラッチレバ−１４を中央部材３３１１１１
１に回動し得るようになっている。またクラッチレバ−
１４は、クラッチカバー１３に取付けられた板ばねより
なる戻しばね１６の弾発力によって中央部材３３より後
退する方向に伺勢されている。

以上において、油圧室２３及びフィードパイプ２４は油
圧装置Ｈを構成し、作動レバー１７、クラッチレバ−１
４、中央部材３３、レリーズペア’）ｙグ３２、’）フ
タ板９、コントロールピン２６及びリードバルブ２７は
レリーズ装置ｌ？を構成する。

前記油圧室２３に油圧を供給するだめの油圧回路を第３
図に示す。エンジンのオイルパン４ｏに貯留される潤滑
油は吸込管４１を介してオイルポンプ４２によって吸上
げられる。オイルポンプ４２は大小一対の吐出ボート４
２ａ、４２ｈを備えており、大吐出ボート４２ａから吐
出された圧油は、オイルフィルタ４３を介装した主油路
４４を経てクランク軸系潤滑部４５に供給されろ。

オイルフィルタ４３より下流の主油路４４からは前記フ
ィードパイプ２４に連なる分岐油路４６が延出し、主油
路４４を通ろ圧油の一部が分岐油路４６及びフィードパ
イプ２４を経てクラッチ装置ＣＬの油圧室２３に供給さ
れる。その油圧室２３への給油量を一定に規制するため
にフィードパイプ２４の入口にオリフィス４７が設けら
れろ。

小吐出ボート４２ｈから吐出される圧油は、下流側が二
股に分かれている補助油路４８を通して変速磯静１滑部
４９及び動弁機構潤滑部５０に供給される。その供給量
を規制するために補助油路４８の入口にオリフィス５１
が設けられる。

次にこの実施例の作用を説明する。

エンジンの運転中には、オイルポン１４２０作動により
、大吐出ボート４２ａより吐出される圧油の一部が常に
前述のようにクラッチ装置ＣＬの油圧室２３に供給され
る。そこで、いまクラッチレバ−１４が中央部材３３か
ら離間した後退位置にあれば、リフタ板９はクラッチば
ね３１により中山方向外方に付勢され、リフタ板９の内
側面と加圧板７の取付は部７ｂの端面との間にはクリヤ
ランスｈだけの隙間がある状態にあり、そして加圧板７
の逃がし孔γｅはリードバルブ・２７によって閉塞され
ている。したがって、油圧室２３に供給された圧油は外
部に漏出し得ないため該室２３を昇圧させる。その圧力
を受けて加圧板７は摩擦板４゜５群を受圧板８に対して
押圧する。また、クラッチばね３１の弾発力もリフタ板
９及びボルト２９を介して加圧板７に受圧板８側への押
圧力として作用し、これらの押圧力が加算されて両摩擦
板４゜５間に犬なる摩擦力を与え、クラッチ装置ＣＬは
接続状態となる。したがって、エンジンのクランク軸１
８の回転トルクは、駆動ギヤ１９、被動ギヤ２、クラッ
チアウタ３、駆動摩擦板４、被動摩擦板５、クラッチイ
ンナ６、変速主軸１へと順次伝達されろ。

次に、図示しないクラッチ操作レバーの操作に、　　よ
り作動レバー１７を介してクラッチレバ−１４を枢軸１
５周りに第１図で時計方向に回動ずれば、先ずリフタ板
９がスリーブ３０上を？ｊ’Ａ％％九ｈｖ＝鞠℃クリア
ランスｈに相当するストロークだけ前進する過程でコン
トロールピン２６がリードバルブ２７を押して逃がし孔
７ｅを開放し、油圧室２３内の圧油を排出孔７ｆより外
部に排出させるので、オリフィス４７による供給油量の
制限と相俟って油圧室２３内は減圧し、油圧による加圧
板７への押圧力は解除される。したがって、この段階で
は、摩擦板４，５群に対する押圧力としてはクラッチば
ね３１０弾発力のみが残るから、両摩擦板４゜５間の摩
擦力は減少し、クラッチ装置Ｃ′Ｌは所謂半クラツチ状
態となる。

両摩擦板４，５群から押圧力が完全に解放されるので、
クラッチ装置Ｃ’Ｌは遮断状態となる。したがって、ク
ランク軸１８から変速主軸１へのトルク伝達は断たれる
。

クラッチ装＆ＣＬの半クラツチ状態及び遮断状態におい
て、排出孔７ｆから排出された油は、両摩擦板４，５の
摩擦面間を通過して流れ、両摩擦板４，５の冷却用オイ
ルとして作用する。したがって、駆動及び被動摩擦板４
，５のエネルギー吸収率が高（なり、耐久性が向上する
。なお、リードバルブ２７ば、上記冷却用オイルのコン
トロールバルブの役割をも持たせている。

上記の遮断動作において、クラッチ操作レバーの操作力
は、クラッチばね３１の弾発力に打ち勝ってリフタ板９
を前進させるだけでよいからクラッチ操作を軽快に行う
ことができる。尚、コントロールピン２６でリードバル
ブ２７を開＜力萬緊油缶室久１九へ尼九Ｎ低＼ち恕後族
服板袈へ抑す力は極めて小さく、無視し得る程度のもの
である。

しかも、両摩擦板４，５間の摩擦力、即ち接続力は、油
圧による押圧力とクラッチばね３１による押圧力との和
によって得られるので、油圧及びその受圧面積の選定罠
より、クラッチ操作力に影響を与えることな（クラッチ
装置ＣＬの負荷容量を大小自由に設定することができる
。

また、リフタ板９に直接コントロールピン２６を数句け
、リフタ板９のコントロールによってクラッチばね３１
及び油圧のコントロールを殆ど同時に行うものであるた
め、クラッチ断続操作の際のス）ｏ−りを手に感じ取る
ことができ、また、クラッチ断続の節度感を得ることが
できる。このようにクラッチ操作感の確保が可能となる
。

また、油圧をコントロールするバルブ、即ちリードバル
ブ２７とクラッチばね３１とに対する操作をリフタ板９
の１動作によって行うものであるから、油圧コントロー
ルのための油圧配管を最少とすることができ、バルブ系
の簡素化が図られ、構造が簡単になる。

さらに、エンジン停止時には油圧力なしの状態となるが
、この状態においてもクラッチばね３１０弾発力により
両摩擦板４，５に対する抑圧力が残存し、所、定の接続
力を確保することができる。

したがって、駐車時には変速機の低速ギヤを作動状態に
しておけば、エンジンブレーキ作用が得られて車両の妄
動を阻止することができ、また始動モータの作動不能の
時でもエンジンの押掛は始動が可能である。

また、オイルポンプ４２の駆動源として一般にエンジン
が用いられるので、該ポンプ４２の吐出油圧特性は通常
、第４図の如く変化するものであり、この油圧特性を利
用して可変容量クラッチとして使用することができる。

また史に、本発明におけるクラッチばね３’ＩＱ、その
弾発力で主たるクラッチ接続力を与えろものではないの
で、このクラッチばね３１の強さの設定の自由度が大き
く、このためクラッチ操作系の各種レバーのてこ比の選
定の自由度が大きく、したがって、これらの形状寸法等
の設計が容易である。

また、圧油給油系のオリフィス４７の絞り度合の選定に
よりクラッチ接続時間をコントロールすることができ、
このため、クラッチの急接、シャダーの防止が容易であ
る。

なお、実施例においては、油圧室２３内の圧油な逃がす
逃がし弁としてリードバルブ２７を用いているが、必ず
しもこれに限らず、球状弁体等、その他のバルブでもよ
い。

また、逃がし弁を開閉駆動するものは、実施例の如（リ
フタ板９に固定された軸方向に長いコントロールピア２
６に限らず、リフタ板９の動きに応じて逃がし弁を開放
できるものであればよい。

また、油圧室２３は、この実施例ではクラッチインナ６
と加圧板７とピストン２１とにより形成されているが、
これに限らず、例えば、加圧板７が軸方向に略直交する
面を持ち、この面（受圧面部７Ｃ）が室壁の一部をなし
て油密の室が形成されるものであればよい。

以」二のように本発明によれば、クラッチ装置の接続力
は、加圧板に対するクラッチばねの弾発力、及び油圧装
置の油圧による押圧力との和によって得られ、またその
遮断状態は、レリーズ機構の作動によるクラッチばねの
弾発力の解除と油圧の解放とによって得られる。したが
ってクラッチ操作力を必要最小限度に抑えつつ負荷容量
を増大゛させることが可能となり、また油圧源に油圧が
無い場合でもクラッチばねにより所定の接続力は確保さ
れるから好都合である。

尚、前記実施例では、クラッチ装置の遮断に際して、油
圧装置からの油圧の排出後にクラッチばねの弾発力の解
除を行うようにしたが、クラッチばねの弾発力の解除を
先行させるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に基づく自動二輪車用クラッ
チ装置の縦断側面図、第２図は第１図におけろリードパ
ルプ周辺部の拡大図、第３図は第１図における油圧室に
関連した油圧回路図、第４図は第３図におけるオイルポ
ンプの吐出油圧特性図である。Ｃ・・・クランクケース、ＣＬ・・・クラッチ装置、Ｈ
・・・油圧装置、Ｒ・・・レリーズ装置３・・・クラッ
チアウタ、４・・・１駆動摩擦板、５・・・被動摩擦板
、６・・・クラッチインチ、７・・・加圧板、８・・・
受圧板、９・・・リフタ板、１４・・・クラッチレバ−
１１７・・・作動レバー、２３・・・油圧室、　２４　
甲フィードパイプ、２７・・・リードバルブ、３１・・
・クラッチばね、３２・・・レリーズベアリング、３３
田中央部材特許出願人　本田技研工業株式会社図面のｎ（ｔｉ：　（内′６に変更なし）第１図第２図第４図（「ρ■）第３図手続補正書（方式）％式％ ■、小事件表示昭和５８年　特　願第１１０６９１号補正をする者事件との関係　特許出願人名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社代　　　］
；ｌｊ　　　　人　　〒１０５）補正命令の日刊

Claims

【特許請求の範囲】

摩擦板に一定方向の押圧力を加えることにより接続状態
がイ（Ｌられ、前記押圧力を解除することにより遮断状
態が得られるようにした摩擦クラッチ装置において、前
記摩擦板を前記一定方向に弾発し得るクラッチばねと、
前記摩擦板を同じく前記一定方向に抑圧する油圧を発生
し得る油圧装置と、非作動時には前記クラッチば、ねの
弾発力及び前記油圧装置値の油圧が前記摩擦板に対する
前記押圧力として作用することを許容上、作動時には前
記油圧装置からの油圧の排出、並びに前記摩擦板に対す
る前記クラッチばねの弾発力の解除を行うようにしたレ
リーズ装置とを備えたことを特徴とする摩擦クラッチ装
置。