JPS59513A - エンジン用のブローバイガスの還流装置 - Google Patents
エンジン用のブローバイガスの還流装置Info
- Publication number
- JPS59513A JPS59513A JP10912782A JP10912782A JPS59513A JP S59513 A JPS59513 A JP S59513A JP 10912782 A JP10912782 A JP 10912782A JP 10912782 A JP10912782 A JP 10912782A JP S59513 A JPS59513 A JP S59513A
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- JP
- Japan
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- blow
- diaphragm
- engine
- outlet passage
- gas
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
- F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
- F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
- F01M13/023—Control valves in suction conduit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はディーゼルエンジンにおいてエンジン内部に
漏出するブローバイガスを大気中に放出することなく再
燃焼を図シ、そしてクランク室内を大気圧に近い状態に
維持するためのブローバイカスの還流装置の改良に関す
る。
漏出するブローバイガスを大気中に放出することなく再
燃焼を図シ、そしてクランク室内を大気圧に近い状態に
維持するためのブローバイカスの還流装置の改良に関す
る。
一般にディ１−ゼルエンジンでは、燃焼に当たっての空
気の取入れ量がガソリンエンジンに比べ格段に多いため
、これまでは、ガソリンエンジンのようにエンジン内部
に漏出する未燃ガスの処理対策を格別配慮しないですん
だが、車両に対する排ガス規制が高まるにつれ、ディー
ゼルエンジンにおいても未燃カスの処理対策を講じない
わけにはいかず、その処理手段として第１図および第２
図のような装置が提案されている。
気の取入れ量がガソリンエンジンに比べ格段に多いため
、これまでは、ガソリンエンジンのようにエンジン内部
に漏出する未燃ガスの処理対策を格別配慮しないですん
だが、車両に対する排ガス規制が高まるにつれ、ディー
ゼルエンジンにおいても未燃カスの処理対策を講じない
わけにはいかず、その処理手段として第１図および第２
図のような装置が提案されている。
第１図のものけ、エンジンＥのクランク室Ｅｃ中に漏出
するブローバイガス・を吸気管Ｋに還流させるに当たっ
て、エアクリーナＡｅから取入れる空気の一部を利用す
るようにしたもので、還流装置ＢけエンジンＥから分離
されておシ、第１のパイプｈによってエンジンＥのへッ
ドカパーＣに接続されると共に第２のバイブＰ、によっ
て吸気管にに接続され、また第３のパイプＰによってエ
アク３ リーテＡｃの一部に接続され、その内部は同図口のよう
に環状の仕切板へによって上下の室Ｂ、 、 Ｂ。
するブローバイガス・を吸気管Ｋに還流させるに当たっ
て、エアクリーナＡｅから取入れる空気の一部を利用す
るようにしたもので、還流装置ＢけエンジンＥから分離
されておシ、第１のパイプｈによってエンジンＥのへッ
ドカパーＣに接続されると共に第２のバイブＰ、によっ
て吸気管にに接続され、また第３のパイプＰによってエ
アク３ リーテＡｃの一部に接続され、その内部は同図口のよう
に環状の仕切板へによって上下の室Ｂ、 、 Ｂ。
に区画され、下部室Ｂ！中には中央に通孔Ｂ、を備えた
皿状の弁体Ｂ４が配設され、通常には下側からスプリン
グＳによって上方に付勢され仕切板Ｂｓの開口を閉じて
いる。
皿状の弁体Ｂ４が配設され、通常には下側からスプリン
グＳによって上方に付勢され仕切板Ｂｓの開口を閉じて
いる。
このため、エンジンＥの運転によシフランク室Ｅｃ中に
漏出したブローバイガスは、吸気作用によシシリンダヘ
ッドにおける吸気作動部の空隙を通ってヘッドカバーＣ
中に入り、パイプＰ、ａ還流装置Ｂ、第２パイプＰ、を
経て吸気管に中に流入し、クランク室Ｅｅ内の圧力をほ
ぼ大気圧に維持するようになっているが、エンジンＥが
低速回転のときには吸気管に中の負圧が小さいために還
流装置Ｂの弁体Ｂ４ｔ：を開かず、ブローバイガスは弁
体への通孔Ｂ、を通って吸気管Ｋに流入し、高速回転の
ときには吸気管に中の大きな負圧によって弁体Ｂ４が開
き、ブローバイガスは仕切板Ｂ３の開口を通って流れる
ようになる。
漏出したブローバイガスは、吸気作用によシシリンダヘ
ッドにおける吸気作動部の空隙を通ってヘッドカバーＣ
中に入り、パイプＰ、ａ還流装置Ｂ、第２パイプＰ、を
経て吸気管に中に流入し、クランク室Ｅｅ内の圧力をほ
ぼ大気圧に維持するようになっているが、エンジンＥが
低速回転のときには吸気管に中の負圧が小さいために還
流装置Ｂの弁体Ｂ４ｔ：を開かず、ブローバイガスは弁
体への通孔Ｂ、を通って吸気管Ｋに流入し、高速回転の
ときには吸気管に中の大きな負圧によって弁体Ｂ４が開
き、ブローバイガスは仕切板Ｂ３の開口を通って流れる
ようになる。
ダ容＊２２００ＣＣ，出力 ８０）Ｐ）では、吸気管中
の負圧はエンジンの回転数によυ著しく変化すエンジン
内部に漏出するブローバイガスの量は吸気管負圧のよう
には変化せず に止まるため、高速回転時にはブローバイガスが１吸引
量に追従できなくなるので、第３のパイプ八を介してエ
アクリーナＡｅから取入れられる外気の一部を補充する
ようにしている。
の負圧はエンジンの回転数によυ著しく変化すエンジン
内部に漏出するブローバイガスの量は吸気管負圧のよう
には変化せず に止まるため、高速回転時にはブローバイガスが１吸引
量に追従できなくなるので、第３のパイプ八を介してエ
アクリーナＡｅから取入れられる外気の一部を補充する
ようにしている。
しかし、このものの還流装置ＢＦｉ分離式であるために
、これをセットするには制限されたエンジンルーム内で
のパイピングが必要で、作業性が悪く、またエアクリー
ナＡｃが容量不足だったシ、目詰シしている際にはクラ
ンク室Ｅｃ中に大きな負圧を生じてエンジン不調を起こ
す恐れがある。
、これをセットするには制限されたエンジンルーム内で
のパイピングが必要で、作業性が悪く、またエアクリー
ナＡｃが容量不足だったシ、目詰シしている際にはクラ
ンク室Ｅｃ中に大きな負圧を生じてエンジン不調を起こ
す恐れがある。
一方、第２図のものは還流装置Ｂ′を直接エンジンのへ
ラドカバーＣ上に取付け、パイピングを少なくすると共
にブローバイガスを還流するに当たシ外気を利用しない
ようにしているが、円形のボデーＢ１１′とキャップＢ
１．′とからなシ、ボデーＢ■′はヘッドカバーＣに連
通ずる入口通路Ｂ１３と吸気管に接続される出口通路Ｂ
、４′を備え、ボデーＢ１１′とキャップＢ、との間に
は所要直径のダイヤ７２ムｆ′が挾持され、キャップＢ
諺ｇ’中に配設されたスプリングＳ′によって通常に
は出口通路Ｂ＋４’の上部開口端を閉じるように々され
ておシ、エンジンの運転中にはクランク室内に漏出する
ブローバイガスすなわちエンジン内部の圧力によって、
ダイヤフラムｆ′をスプリングＳ′のばね力に抗して押
し上げ、入口通路８１１′と出口通路Ｂｓ４を開いてブ
ローバイガスを吸気管側に戻すようにしている。
ラドカバーＣ上に取付け、パイピングを少なくすると共
にブローバイガスを還流するに当たシ外気を利用しない
ようにしているが、円形のボデーＢ１１′とキャップＢ
１．′とからなシ、ボデーＢ■′はヘッドカバーＣに連
通ずる入口通路Ｂ１３と吸気管に接続される出口通路Ｂ
、４′を備え、ボデーＢ１１′とキャップＢ、との間に
は所要直径のダイヤ７２ムｆ′が挾持され、キャップＢ
諺ｇ’中に配設されたスプリングＳ′によって通常に
は出口通路Ｂ＋４’の上部開口端を閉じるように々され
ておシ、エンジンの運転中にはクランク室内に漏出する
ブローバイガスすなわちエンジン内部の圧力によって、
ダイヤフラムｆ′をスプリングＳ′のばね力に抗して押
し上げ、入口通路８１１′と出口通路Ｂｓ４を開いてブ
ローバイガスを吸気管側に戻すようにしている。
ところで、このものは上記のようにダイヤスラムｆ′を
スプリングＳ′のばね力に抗して押し上げてガス通路を
開く形式すなわちばね力（Ｐ）＝ガス圧（乃×ダイヤフ
ラム面積（５）の形式をとっているために、次のような
問題が内在している。
スプリングＳ′のばね力に抗して押し上げてガス通路を
開く形式すなわちばね力（Ｐ）＝ガス圧（乃×ダイヤフ
ラム面積（５）の形式をとっているために、次のような
問題が内在している。
す々わち、ダイヤフラムｆ′の直径を４ｏｎ（面積１２
．５ｃＪ）とし、エンジン内圧を大気圧に近い５０朋Ａ
ｑ（５ｇ／Ｊの圧力で、ターイヤフラムｆ′を開かせよ
うとすると、スプリングＳ′のはね力は５×１２５ＪＦ
６０で約６０ｇの強さのものを選定しなければならず、
このように柔らかなスプリングの製作、取扱いが難しく
、激しい振動を伴うエンジンには適切でなく、そこで、
エンジン内圧を同じくシ、スプリングのはね力を２５０
ｇとすれば、ダイヤフラムの有効直径は５０／；ｒ、＊
で約１３Ｑｍ＋＋＋と倍近くなり、還流装置自体が大
型化してしまう。逆にダイヤフラムｆ′の有効直径を４
０間のままとし、スプリングＳのばね力を上記の倍の１
２０ｇとすれば、これに対抗するエンジンの内圧は１０
０＋Ｉｌｌ＋ｌＡ ｑと高くなり、エンジンの作動に支
障をきたすことになる。
．５ｃＪ）とし、エンジン内圧を大気圧に近い５０朋Ａ
ｑ（５ｇ／Ｊの圧力で、ターイヤフラムｆ′を開かせよ
うとすると、スプリングＳ′のはね力は５×１２５ＪＦ
６０で約６０ｇの強さのものを選定しなければならず、
このように柔らかなスプリングの製作、取扱いが難しく
、激しい振動を伴うエンジンには適切でなく、そこで、
エンジン内圧を同じくシ、スプリングのはね力を２５０
ｇとすれば、ダイヤフラムの有効直径は５０／；ｒ、＊
で約１３Ｑｍ＋＋＋と倍近くなり、還流装置自体が大
型化してしまう。逆にダイヤフラムｆ′の有効直径を４
０間のままとし、スプリングＳのばね力を上記の倍の１
２０ｇとすれば、これに対抗するエンジンの内圧は１０
０＋Ｉｌｌ＋ｌＡ ｑと高くなり、エンジンの作動に支
障をきたすことになる。
のように、従来の外気利用の分離式のものおよびダイヤ
フラム押し上げの頭上式のものではそれぞれ性能上、設
計上の難点があるところから、この発明はこれらの欠点
を改良すべく工夫されたもので、一方では構成上有利な
頭上式となし、他方では設計上厄介なスプリングを使用
することなく吸引式となし、しかも外気を利用せず、そ
して、車両用のディーゼルエンジンでは前記のように吸
気管負圧はエンジンの回転数によシ大きく変化するのに
対し、エンジン内に漏出するブローバイガスは左程変化
しない点に着目し、吸気管負圧の大きな高速回転時には
ガスの流路を小さく絞って流れ過ぎを防ぎ、負圧の小さ
な低速回転時にはガスの流路を広げて定量のガスが円滑
に流れるようにし、エンジン内部をほぼ大気圧の状態に
維持できるようにしたもので、エンジンのへラドカバー
上に取付けられるボデーとキャップとからなり、ボデー
にはへラドカバー〇通孔に整合する入口通路と、隔壁を
介在させて吸気管に接続される出口通路を形成し、上記
隔壁には両通路に連通する細径のオリフィスを設け、ボ
デーとカバーとの間にはスプリングを介在する仁となく
ダイヤフラムを水平に張設したことを特徴とするもので
ある。
フラム押し上げの頭上式のものではそれぞれ性能上、設
計上の難点があるところから、この発明はこれらの欠点
を改良すべく工夫されたもので、一方では構成上有利な
頭上式となし、他方では設計上厄介なスプリングを使用
することなく吸引式となし、しかも外気を利用せず、そ
して、車両用のディーゼルエンジンでは前記のように吸
気管負圧はエンジンの回転数によシ大きく変化するのに
対し、エンジン内に漏出するブローバイガスは左程変化
しない点に着目し、吸気管負圧の大きな高速回転時には
ガスの流路を小さく絞って流れ過ぎを防ぎ、負圧の小さ
な低速回転時にはガスの流路を広げて定量のガスが円滑
に流れるようにし、エンジン内部をほぼ大気圧の状態に
維持できるようにしたもので、エンジンのへラドカバー
上に取付けられるボデーとキャップとからなり、ボデー
にはへラドカバー〇通孔に整合する入口通路と、隔壁を
介在させて吸気管に接続される出口通路を形成し、上記
隔壁には両通路に連通する細径のオリフィスを設け、ボ
デーとカバーとの間にはスプリングを介在する仁となく
ダイヤフラムを水平に張設したことを特徴とするもので
ある。
第３図および第４図を参照の上この発明の実施例につき
説明すれば、１は還流装ｆｉｔＡの平面円形のボデーで
あって、下イ則の張出し７ランク１ｍを介シてディーゼ
ルエンジンのへラドカバーＣ上に着脱自在に取付けられ
ておシ、そのボデー１の内部にはへラドカバーＣの通孔
Ｃ鳳に整合する縦向きの入口通路３と隔壁１ｂをおいて
Ｌ字形の出口通路４（直径約１２■〜１５■）が設けら
れ、その出口端部にはバイブ４ａが装着されて吸気管に
接続されておシ、また隔壁１ｂＫは両通路３，４に連通
する細径（約２０〜３ｍ）のオリフィス５が穿設され、
ボデー１とこのボデー１上に被覆されたキャップ２との
間には所要直径のダイヤフラム６がその周縁部において
挟着され、その中央部は出口通路４の上端開口との間に
着干の間隔をおりて水平に支持されている。
説明すれば、１は還流装ｆｉｔＡの平面円形のボデーで
あって、下イ則の張出し７ランク１ｍを介シてディーゼ
ルエンジンのへラドカバーＣ上に着脱自在に取付けられ
ておシ、そのボデー１の内部にはへラドカバーＣの通孔
Ｃ鳳に整合する縦向きの入口通路３と隔壁１ｂをおいて
Ｌ字形の出口通路４（直径約１２■〜１５■）が設けら
れ、その出口端部にはバイブ４ａが装着されて吸気管に
接続されておシ、また隔壁１ｂＫは両通路３，４に連通
する細径（約２０〜３ｍ）のオリフィス５が穿設され、
ボデー１とこのボデー１上に被覆されたキャップ２との
間には所要直径のダイヤフラム６がその周縁部において
挟着され、その中央部は出口通路４の上端開口との間に
着干の間隔をおりて水平に支持されている。
上記のよう彦構成のもとに、エンジンを作動し、その回
転数が：３０００ｒ、ｐ、ｍ〜４０００ｒ、ｐ、ｍ。
転数が：３０００ｒ、ｐ、ｍ〜４０００ｒ、ｐ、ｍ。
と高速回転になれば、吸気管中の負圧が大きくなシ、こ
れが還流装置Ａの出口通路４を介してダイヤフラム６に
作用し、ダイヤフラム６が強く吸引されて出口通路４０
入ロ端を閉じるので、ヘッドカバーＣの通孔Ｃｍから還
流装置Ａ中に入ったブローバイガスは専ら中央の隔壁１
ｂに形成された細径のオリフィス５を通ることになシ、
その流量はオリフィス５によって絞られつつ出口通路４
を軽て吸気管に流入する。したがって、ガスの流れ過ぎ
が防止され、エンジン内部は大きな負圧にならない。
れが還流装置Ａの出口通路４を介してダイヤフラム６に
作用し、ダイヤフラム６が強く吸引されて出口通路４０
入ロ端を閉じるので、ヘッドカバーＣの通孔Ｃｍから還
流装置Ａ中に入ったブローバイガスは専ら中央の隔壁１
ｂに形成された細径のオリフィス５を通ることになシ、
その流量はオリフィス５によって絞られつつ出口通路４
を軽て吸気管に流入する。したがって、ガスの流れ過ぎ
が防止され、エンジン内部は大きな負圧にならない。
一方、吸気管負圧の小さな低速回転時には、ダイヤフラ
ム６に対する吸引力が小さくなる反面、エンジンの内圧
（正圧）はそれ程変化しないので、入口通路３中に入っ
たブローバイガスがダイヤフラム６を押し上げることに
なシ、出口通路４の上部開口端が開かれ、ブローバイガ
スの大部分はその開口端を通って出口通路４に入ル、一
部は上記オリフィス６を通って出口通路４に入って吸気
管側に流れていく。
ム６に対する吸引力が小さくなる反面、エンジンの内圧
（正圧）はそれ程変化しないので、入口通路３中に入っ
たブローバイガスがダイヤフラム６を押し上げることに
なシ、出口通路４の上部開口端が開かれ、ブローバイガ
スの大部分はその開口端を通って出口通路４に入ル、一
部は上記オリフィス６を通って出口通路４に入って吸気
管側に流れていく。
このように吸気管負圧の小さな低速回転時には、ガスの
流路が広が９、漏出量はぼ一足のブローノ（イガスを遅
滞なく流すことができ、エンジン内部に異常な正圧を形
成したい。この場合、ダイヤ７ラム６の開き具合はエン
ジンの低速域の回転数によって変化する。
流路が広が９、漏出量はぼ一足のブローノ（イガスを遅
滞なく流すことができ、エンジン内部に異常な正圧を形
成したい。この場合、ダイヤ７ラム６の開き具合はエン
ジンの低速域の回転数によって変化する。
なオ・、ボデーｌおよびキャップ２の形状は図示のよう
に円形に限らず、角形、星形等信のものとしてもよい。
に円形に限らず、角形、星形等信のものとしてもよい。
以上のようにこの発明によれば、エンジンの高速回転時
にはブローパイカスの流路を狭“さくさせる一方、低速
回転時には流路を広げるようＫ ｔ、たので、エンジン
内部に漏出した定量のブローバイガスを円滑に吸気管側
に戻すことができ、エンジン内圧を常にほぼ大気圧に維
持することができ、しかも構成を小型、コン不りトにす
ることができ、余分なパイピングやスプリングを用いな
いので製作が容易で性能が安定しているなどの効果を有
する。
にはブローパイカスの流路を狭“さくさせる一方、低速
回転時には流路を広げるようＫ ｔ、たので、エンジン
内部に漏出した定量のブローバイガスを円滑に吸気管側
に戻すことができ、エンジン内圧を常にほぼ大気圧に維
持することができ、しかも構成を小型、コン不りトにす
ることができ、余分なパイピングやスプリングを用いな
いので製作が容易で性能が安定しているなどの効果を有
する。
第１図イは従来の還流装置の配設状態を示す回路的側面
図。 同図口はその還流装置の断面図。 第２図は従来の他の形式の還流装置の断面図。 第３図はこの発明の実施例の断面図。 第４図はその平面図。 図中、１・・・ボデー ２・・・キャップ３−・
・入口通路 ４・・・出口通路５・−オリフィス
６・−・ダイヤフラムＣ・・・ヘッドカバー 〇ａ・
・・通孔特許出願人 株式会社土屋製作所外１名代理
人 真田真− 馬３図 第４図
図。 同図口はその還流装置の断面図。 第２図は従来の他の形式の還流装置の断面図。 第３図はこの発明の実施例の断面図。 第４図はその平面図。 図中、１・・・ボデー ２・・・キャップ３−・
・入口通路 ４・・・出口通路５・−オリフィス
６・−・ダイヤフラムＣ・・・ヘッドカバー 〇ａ・
・・通孔特許出願人 株式会社土屋製作所外１名代理
人 真田真− 馬３図 第４図
Claims (1)
- ヘッドカバーＣ上に取付けられるボデー１とキャップ２
とからなシ、ボデー１にはへッドカバー〇〇通孔ＣａＫ
整合する入口通路３と隔壁１ｂを介在させて吸気管に接
続される川口通路４を形成し、上記隔壁］ｂＫは両道路
３．４に連通ずる細径のオリフィス５を設け、上記ボデ
ー１とキャップ２との間にはスプリングを介在させるこ
と々くダイヤフラム６を水平に張設し、エンジンの高速
回転時にはブローバイガスの流路を狭さくシ、低速回転
時には流路を広げるようにしたことを特徴トスるディー
ゼルエンジン用のブローバイガスの還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10912782A JPS59513A (ja) | 1982-06-26 | 1982-06-26 | エンジン用のブローバイガスの還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10912782A JPS59513A (ja) | 1982-06-26 | 1982-06-26 | エンジン用のブローバイガスの還流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59513A true JPS59513A (ja) | 1984-01-05 |
| JPH0561446B2 JPH0561446B2 (ja) | 1993-09-06 |
Family
ID=14502251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10912782A Granted JPS59513A (ja) | 1982-06-26 | 1982-06-26 | エンジン用のブローバイガスの還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59513A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2699964A1 (fr) * | 1992-12-29 | 1994-07-01 | Renault | Dispositif de traitement des gaz de carter d'un moteur à combustion interne. |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58191316U (ja) * | 1982-06-15 | 1983-12-19 | いすゞ自動車株式会社 | ブロ−バイガス還流装置 |
-
1982
- 1982-06-26 JP JP10912782A patent/JPS59513A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58191316U (ja) * | 1982-06-15 | 1983-12-19 | いすゞ自動車株式会社 | ブロ−バイガス還流装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2699964A1 (fr) * | 1992-12-29 | 1994-07-01 | Renault | Dispositif de traitement des gaz de carter d'un moteur à combustion interne. |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0561446B2 (ja) | 1993-09-06 |
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