JPS5951039B2 - タイヤ異常感知システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両のタイヤの異常状態を感知もしくは指示す
るシステム、特に、無線周波数の信号伝送を用いたシス
テムに関する。

従来技術 車両のタイヤの異常状態を感知もしくは指示する装置は
従来数多く提案されている。

たとえば、タイヤの脹みの低下を指示する低圧力装置、
および、完全な空気もれすなわちパンクを指示する最低
圧力装置がある。

従来のタイヤ異常感知方法として、タイヤの内部のホイ
ールリムまたはタイヤの側壁に液体圧力感知スイッチを
設けである。

タイヤの圧力が減少したような異常状態が起こると、こ
のスイッチは警報信号を発生する。

この警報信号が運転者の近くに設けられた受信モニタに
伝達され異常を知らせる。

このような流体圧力感知スイッチには、機械的構造であ
り、調整を必要としたり、および希望するほど信頼度が
高くない等の数多くの問題点がある。

たとえば空気圧を装置に伝達する開口が詰ったり、スプ
リングアクチュエータが装置内に入り込んだ湿気のため
さびたりする。

この液体圧力感知スイッチは強固でなく、車両のタイヤ
が作動する露出された場所で十分信頼性高く動作できな
い。

特に、これは保護がないバルブステムに装着した場合に
当てはまる。

またバルブステムに装着した場合の問題点は空気リーク
用の別の場所を設けなければならないことである。

このように、装置が警告を発生するには厳しい条件が付
されることになる。

従来、圧力動作スイッチからの信号は無線電波もしくは
接触線によって中央に位置するモニタに伝達されている
。

接触線を用いたときには、回転装置からの信号を送信す
ること自体が問題であるが、従来、これはスリップリン
グ等を用いて苦心して解決されていた。

他方、無線電波を使用した場合には、送信器の電源と近
くにある通信施設に対する電波不干渉との問題がある。

大部分の送信器は動作期間が制限されたバッテリを内蔵
しているので、ある周期で交換を必要とする。

さらに、従来のインディケータを扱う問題は、これらイ
ンディケータが最近の°“ランフラット°゛タイヤに関
する開発に特に適していないことである。

最新のランフラットタイヤは一般に負荷支持面を有する
小さな内部挿入体を具備しており、これにより、タイヤ
がパンクしてもある時間且つある速度で車両は走行でき
る。

従って、この°“ランフラットタイヤの設計によりスペ
アタイヤの必要性がなくなったが、タイヤの空気圧がい
つ低くなったかを決定することの困難さは増加した。

発明の目的、構成および効果 本発明の目的は改良されたタイヤ異常感知システムを提
供することにある。

本発明の他の目的は°“ランフラツビ挿入体を有するも
のも含むあらゆる種類のホイール組立体に容易に一体に
できるタイヤ異常感知システムを提供することにある。

本発明のさらに他の目的は無線周波数のタイヤ異常感知
システムを提供することにある。

本発明のさらに他の目的は断続動作を行う無線周波数信
号システムを提供することにある。

本発明は一体に内蔵でき且つ電源不要なタイヤ異常感知
システムを提供する。

すなわち、このタイヤ異常感知システムは、エネルギー
発生変換器を有する送信装置を具備する。

このエネルギー変換器は、無線周波数のタイヤ異常信号
を車両の運転者のすぐ近くに設置しである受信器に発生
するホイールモジュール回路に電源を与える。

この無線周波数送信は送信装置と受信器の間に直接物理
的接続を必要としない。

従って、回転体すなわちタイヤからの情報の通信の問題
が解決する。

さらに、装置がタイヤ内に装着され、また、タイヤが作
動しなければならない苛酷な外部環境との接続もないの
で、システムの信頼性が向上する。

さらに、本発明の利点としては、タイヤ、ホイール、ま
たはシャシの改造が必要ないことである。

本発明のシステムは、ホイールに“ランフラツビが装着
され、また、運転席に受信器が設置されている場合に設
けられる。

変換器は、空気のぬけたタイヤによって生じた機械的ひ
ずみを電気エネルギーに変換するものである。

この電気エネルギーは空気がぬけたタイヤ状態を示し、
外部電源たとえばバッテリを必要としない。

このように、このシステムは送信装置の部品を定期交換
するという問題をなくした。

さらに、タイヤ異常が生じて信号発生のための電気エネ
ルギーが生じないかぎり、システムは受信器と通信を行
わないので、誤信号が除去される。

本発明の送信装置内の充放電回路はタイヤ異常信号とし
てパルスを発生する。

充放電回路の充電回路部は変換器からの電気エネルギー
をある一定量になるまで充電する。

その後、充放電回路の放電回路部は放電して短かい時間
だけホイールモジュール回路の電源として働く。

この断続的動作は、連続的動作に比較して、使用される
変換器を小型にでき、周辺の通信施設に対する電波障害
も少なくする。

実施例 次に本発明を図面にもとづいて説明する。

第１図を参照すると、複数個の空気入りタイヤ１０を備
えている車両が示されている。

タイヤ１０は、一般に、点線で示しであるシャシ構造１
４；を支えるホイール組立体１２に装備しである。

各タイヤ１０の中の挿入した“ランフラツビ２６の中に
送信装置３０が内蔵されている。

しかし、送信装置３０は当業者によれば通常のタイヤや
ホイールに用いることもできる。

送信装置３０′は受信アンテナ１８および受信器１６の
通信のため無線周波数の伝送を使用する。

受信器１６は送信装置３０からの電波を解読して聴覚ま
たは視覚によって車両の運転者に異常状態、すなわち、
空気のもれが発生したことの警報を発生する。

この発明は、設置が難かしく且つ高価な接触線やケーブ
ルを用いずにこの警報を行う。

受信器１６は増幅器と周波数選択回路を有する通常の設
計のものである。

ある場合には受信器１６として車両のラジオ用アンテナ
を使用することも可能であるし、別に設計した外部アン
テナを使用することもできる。

本発明のシステムは、第１図に示すような乗用車だけに
限るものでなく、空気入りタイヤを使用するものであれ
ばトラック、バス、飛行機などにも使用する。

第２図はタイヤ１０内の送信装置３０の装着を示す。

斜線部はタイヤのケーシング２０を示し“ランフラツじ
挿入体２６は一般にケーシング２０より小さいがホイー
ルリム２２に装着したケーシング２０と類似形である。

“°ランフラツピ挿入体２６は、負荷支持面２４の安全
と装置に特別の注意を払わずに車両の運転をある時間あ
る速度で続けることができるようにしている。

タイヤ１０の空気が抜け、車両の重量が負荷支持面２４
にかかると、負荷支持面２４とホイールリム２２との間
にある送信装置３０が送信アンテナ２８から受信アンテ
ナ１６にその旨の信号を発生する。

送信アンテナ２８の長さは、送信電波の波長の数分の１
、すなわち波長の１７４．１／２が好ましく、形状は“
ランフラット挿入体２６の形に沿ったものが好ましい。

送信装置３０と送信アンテナ２８は“ランフラット”挿
入体２６に一体にモールドされている。

これにより、送信装置３０およびアンテナ２８は道路の
汚染や他の危険から守られている。

第３図は、第２図の送信装置３０の部分を拡大した図で
ある。

第３図では動作説明をしやすくするために、送信装置３
０は“ランフラット”挿入体２６に比較し大きく示しで
ある。

送信装置３０は金属円盤４４に接着されたセラミック圧
電材料の円形ウェハ４２を有するエネルギー変換器５０
を具備する。

変換器５０が変形すなわちひずむと、圧電材料ウェハ４
２と金属円盤４４との間に電圧が生じる。

変換器５０は市売品である圧電気発生器“ＵＮＩＭＯＲ
Ｈ” （Ｖｅｒｎｉｔｒｏｎ Ｃｏｍｐａｎｙｏｆ Ｂ
ｅｄｆｏｒｄ、０ｈｉｏ）が好ましい。

エネルギー変換器５０そのものは本発明の部分をなして
いないので、これ以上の説明は省略する。

エネルギー変換器５０には、耐久性あるゴム材料などか
らなる弾力性ボタン４０が付いている。

送信装置３０には、“ランフラツＦ′挿入体２６の円筒
状の空間３２に円筒状の装着部材３４があり、装着部材
３４には方向マークのキー３６が付いている。

空間３２は送信装置３０をモールドしやすく、また挿入
しやすくするため少しテーパをつけである。

装着部材３４は、タイヤの不均衡を小さくするため軽い
金属またはプラスチックから出来ている。

弾力性ボタン４０、圧電材料ウェハ４２、および金属円
盤４４は、一個の組合せになって空間３２の底に位置し
部分的に凹み部分４５に入り込んでおり、さらに、装着
部材３４の肩４８に位置する。

この凹み部分４５により、圧電材料ウェハ４２と金属円
盤４４が弾性変形するが、弾性限界以上の変形はできな
い。

凹み部分４５の曲面４９は二層組合せ材料（圧電材料ウ
ェハ４２と金属円盤４４）の動きを制限するので、組合
せ材料の最大破壊変形量を発生させずに最大の起電力が
発生する。

次に、変換器５０は０．３８ｍｍ （０，０１５インチ
）の変形量あたりほぼ８０Ｖの起電力を生ずる。

発生エネルギーの耐久時間は回路動作中の車両の速さに
よるが、正負の両極性をもつパルスでミリ秒のオーダで
ある。

装着部材３４には円筒状の空間４７があり、この空間４
７の中にはホイールモジュール回路４６が設けられてい
る。

ホイールモジュール回路４６は受信器１６に異常状態信
号を発生する送信回路素子を有し、変換器５０に適切な
リードワイヤで電気的に内部接続されている。

送信装置３０は１ケ所の最小限の空間に完全にまとまっ
ている。

送信装置３０で満たされずに残っている空間３２の部分
には充てん用プラグ３８を入れて、弾力性ボタン４０が
空間３２の底に接触できるようにする。

異常状態が起こり、タイヤの空気のもれまたは過負荷の
ためタイヤが最大許容変形量よりも大きく変形した車両
をドライバが運転している場合、“ランフラット挿入体
２６の負荷支持面２４が車両の重両を受ける。

ホイールリム２２が回転して送信装置３０を含む“ラン
フラット挿入体２６の部分が圧縮されると、弾力性ボタ
ン４０が圧電材料ウェハ４２と金属円盤４４を変形させ
る。

この変形がホイールモジュール回路に電圧を生じさせる
。

このとき変換器５０が変形した場合、ある極性のパルス
が発生し、他方、変換器の変形が回復した場合逆極性の
パルスが発生する。

このパルスは゛ランフラット”挿入体２６の回転毎に発
生し、送信回路素子の電源としても使用される。

ホイールモジュール回路４６は第４図に示すごとく、整
流器５２、充放電回路５４、変調器５６、および送信器
５８を有する。

変換器５０から発生したパルスは整流器５２によって整
流され、回路５４の充電回路部に充電される。

電荷が十分に蓄積されて変調器５６および送信器５８の
電源になれるとき、回路５４の放電回路部が電源をオン
にする。

そして、回路５４の電荷がなくなるまで異常状態送信が
送信アンテナ２８から起こる。

ホイールリム２２の回転がさらに続くと、変換器５０か
ら発生したパルスが充放電回路５４に蓄まり、周期的に
異常状態送信が起こる。

この断続的な動作は、一定の発信または連続発信に比べ
て、周囲に電波障害が少ないことと誤信号を取り除くと
言う点が有利である。

第５図について詳しく説明すると、変換器５０と接続す
る整流器５２は、全波整流ブリッジ回路をなすダイオー
ド６０，６２，６４、および６６を有する。

この全波整流ブリッジ回路は、エネルギー変換器５０か
ら出力されたパルスのプラスピークとマイナスピークの
両方を利用するためである。

ホイールの回転から生ずるエネルギーパルスは直流パル
スに変換され、整流器５２と接続された容量７４に蓄え
られる。

容量７４はダイオード６８を介して整流器５２に接続さ
れている。

充放電回路５４の充電部である容量７４の電圧は連続的
に変調器５６と送信器５８の動作に十分な点まで上昇す
る。

送信器の出力をミリワットのオーダに設定すると、容量
７４の電圧は１２Ｖ、容量は５０μＦである。

なお、容量７４に蓄えられる電気エネルギーを多くもし
くは少なくすれば、これらの値は変更される。

容量７４の電圧は充放電回路５４の放電回路部によって
連続的にモニタされている。

この放電回路部は、スイッチングデバイスたとえばＳＣ
Ｒ７２、ダイオード６８、および斗すガデバイスたとえ
ばツェナーダイオード７０を有する。

容量７４の電圧がツェナーダイオード７０のブレークダ
ウン電圧になるまでは、ツェナーダイオード７０は導通
しない。

容量７４の電圧がツェナーダイオード７０のブレークダ
ウン電圧に到達すると、ツェナーダイオード７０は導通
してスイッチングデバイスすなわち５ＣＲ７２のゲート
にトリガ信号を発生してスイッチングデバイスをオン状
態とする。

ＳＣＲの動作により、電流が容量７４から５ＣＲ７２の
カソードを介してパワー供給ライン７９に沿って変調器
５６および送信器５８に流れる。

送信状態が続いて容量７４の電圧が低くなって５ＣＲ７
２がオフ状態になると、容量７４の充電サイクルが再開
される。

変調器５６は特別な変調トーンの発生のための回路素子
であり、負荷抵抗７６にコレクタが接続されたＮＰＮ）
ランジスタ８２および負荷抵抗８６にコレクタが接続さ
れたＮＰＮ）ランジスタ９０により構成される非安定マ
ルチバイブレークを有する。

負荷抵抗７６．８６はパワー供給ライン７９に接続され
ている。

トランジスタ８２，９０は、それぞれベースに接続され
た、抵抗８４および容量８８よりなるタイミング回路、
抵抗７８および容量８０よりなるタイミング回路を有す
る。

変調周波数はこれら２つのタイミング回路の時定数ＲＣ
で決定され、タイヤ毎に変えることができる。

変調信号は、トランジスタ９０のコレクタとトランジス
タ９７のベースとの間の容量９２によって送信器５８に
容量的に接続されている。

送信器５８は、周波数変調のため搬送波を発生させる無
線周波数発振器を有する。

この発振器は、好ましくはコイル１０２および容量１０
０により構成される共振回路にコレクタが接続されたＮ
ＰＮ形トランジスタ９７を有する。

送信アンテナ２８はコイル１０２の中間点に接続されて
いる。

共振回路は送信器の搬送周波数を決定する。トランジス
タ９７のベースとアースとの間の抵抗９６は、発振器の
バイアス用抵抗である。

トランジスタ９７のコレクタとエミッタとの間にある容
量１０４は発振器のフィードバックループを形成する。

抵抗１０６はトランジスタ９７のエミッタとアースとの
間に接続されている。

パワー供給ライン７９とアースとの間に接続された抵抗
９４．９６を有する分圧器はｌ・ランジスタ９７のベー
スのバイアス回路となっており、トランジスタのベース
は分圧器の中央に接続されている。

分圧器の中央とアースの間にある容量９８はフィルタ用
である。

送信器５８の出力は、無線周波帯域（５〇−５００ＭＨ
ｚ）でミリワットのオーダで設計される。

電波障害を最小にするため、送信範囲は５０フイ一ト以
内が好ましい。

本発明の実施例は“ランフワットタイヤを参照して開示
したが、この発明の主旨を変えないで色々な実施態様を
上げることができる。

たとえば、゛°ランフララッ挿入体を含まない通常のタ
イヤやホイールにある手段を用いて送信装置３０をホイ
ールリム２２に装着できる。

また、空気もれまたは過負荷などによる最大許容量を超
えるときに、変換器５０は直接タイヤのケーシング２０
に直接接着させることによって動作できる。

動作方法は上述の方法と同じである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のタイヤ異常感知システムを搭載した車
両を一部切り欠いた斜視図、第２図は第１図のシステム
の送信装置を搭載した車両のホイールを一部切り欠いた
図、第３図は第２図の送信装置の部分を拡大した図、第
４図は第３図の送信装置の電子回路のブロック図、第５
図は第４図の送信装置の詳細な電子回路図である。 １０・・・・・・タイヤ、１６・・・・・・受信器、１
８・・・・・・受信アンテナ、２６・・・・・・“ラン
フラツピ、２８・・・・・・送信アンテナ、３０・・・
・・・ホイールモジュール回路、３４・・・・・・装着
部材、４０・・・・・・弾力性ボタン、４２・・・・・
・圧電材料ウェハ、４４・・・・・・金属円盤、５０・
・・・・・エネルギー変換器、５２・・・・・・整流器
、５４・・・・・・充放電回路、５６・・・・・・変調
器、５８・・・・・・送信器、７０・・・・・・ツェナ
ーダイオード、７２・・・・・・５ＣＲ１７４・・・・
・・容量。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ タイヤ内の異常状態に応答して電気エネルギーを発
   生する変換手段と、該発生された電気エネルギーを電源
   として無線周波数のタイヤ異常状態信号を送信する送信
   手段と、前記タイヤ異常状態信号を受信して認識し該異
   常状態の警報を発生する受信手段と、前記変換手段によ
   る電気エネルギーを蓄積する充電手段と、該充電手段に
   よって蓄えられた電気エネルギーを前記送信手段に放出
   する放電手段とを具備するタイヤ異常感知システム。 ２ 前記変換手段が、異常状態に前記タイヤの回転によ
   る機械的圧力に応答してひずみを受けて電気エネルギー
   を発生する圧電結晶手段を有する特許請求の範囲第１項
   に記載のタイヤ異常感知システム。 ３ 前記充電手段が、前記変換手段からの電気エネルギ
   ーを直流パルスに変換する整流手段と、該整流手段に接
   続され該直流パルスを充電する容量手段とを有する特許
   請求の範囲第２項に記載のタイヤ異常感知システム。 ４ 前記放電手段が、放電信号に応答して前記容量手段
   の蓄積エネルギーを前記送信手段に供給するスイッチン
   グテ゛バイスと、該スイッチングデバイスおよび前記容
   量手段に接続され、該容量手段に所定量の電気エネルギ
   ーが蓄積されたときに前記放電信号を発生するトリガ手
   段とを有する特許請求の範囲第３項に記載のタイヤ異常
   感知システム。 ５ 前記スイッチングデバイスが、陽極、陰極、および
   ゲート端子をもつシリコ、ン制御整流素子（ＳＣＲ）か
   らなる特許請求の範囲第４項に記載のタイヤ異常感知シ
   ステム。 ６ 前記トリガ手段が、前記ＳＣＲのゲート端子に接続
   されたツェナーダイオードを有する特許請求の範囲第５
   項に記載のタイヤ異常感知システム。 ７ 前記トリガ手段が、前記スイッチングデバイスに陰
   極が直列接続され前記スイッチングテ゛バイスの方向に
   導通極性を有するダイオードを具備する特許請求の範囲
   第６項に記載のタイヤ異常感知システム。 ８ 前記送信手段が、無線周波数域の搬送波を発生する
   送信回路と、前記搬送波を変調する低周波信号を発生す
   る変調回路と、前記送信回路の出力に接続され異常状態
   信号として前記変調された搬送波を送信するアンテナと
   を有する特許請求の範囲第４項に記載のタイヤ異常感知
   システム。 ９ 前記搬送波の変調が周波数変調である特許請求の範
   囲第８項に記載のタイヤ異常感知システム。 １０ 前記アンテナが前記タイヤ内に該タイヤより小さ
   い挿入体“ランフラツビにモールドされた特許請求の範
   囲第８項に記載のタイヤ異常感知システム。 １１ 前記変換手段、前記送信手段、前記充電手段、前
   記放電手段がタイヤ内に装着された°“ランフラツビ挿
   入体に設けられ、前記変換手段が車両の重量を受けた前
   記゛°ランフラツビ挿入体によって活性化される特許請
   求の範囲第１０項に記載のタイヤ異常感知システム。 １２ 車両のタイヤ内に設けられた°“ランフラツビタ
   イヤ挿入体内に該挿入体と一体に形成され前記車両の重
   量を支える前記挿入体の機械的ひずみに応答して電気エ
   ネルギーパルスを発生する変換器を具備するタイヤ異常
   感知システムにおいて、前記挿入体面を支える負荷とホ
   イールとの間に位置し前記挿入体内に設けられた装着部
   材と、前記挿入体内の該装着部材によって支持され機械
   的変形を電気エネルギーに変換する変換素子と、前記変
   換素子からの電気エネルギーを前記タイヤの外部に送信
   する送信手段と、前記車両に搭載され前記電気エネルギ
   ーを受信する受信手段とを設け、前記挿入体の圧縮によ
   る前記変換素子の変形が前記電気エネルギーの発生を行
   うようにしたタイヤ異常感知システム。 １３ 前記変換素子が、金属支持層に挾まれた圧電材層
   を具備し、これらの層の変形が該金属支持層と該圧電材
   層との間に電圧を発生し、また、前記変換素子が、前記
   挿入体の圧縮を前記金属支持層に挾まれた前記圧電材層
   に伝達する弾力性ボタンを具備する特許請求の範囲第１
   ２項に記載のタイヤ異常感知システム。 １４ 前記装着部材が前記変換素子と前記ホイールとの
   間に空間を有し、該空間において前記変換素子を変換さ
   せ、該空間が前記変換素子を破壊ひずみ以下に制限する
   特許請求の範囲第１３項に記載のタイヤ異常感知システ
   ム。 １５ 外周面を有するホイールリム、および該リムに装
   着され該リムを内部環状空間でもって囲むタイヤを有す
   る車両ホイール組立体に用いられるタイヤ異常感知シス
   テムにおいて、前記タイヤが所定レベルまで膨張され且
   つ車両負荷を支える最大許容輪郭変形量を有し、前記シ
   ステムが、前記タイヤにおける異常状態を検知する送信
   装置と、該送信装置を前記ホイール組立体の前記タイヤ
   空間内に装着する手段とを具備し、前記送信装置が、前
   記タイヤが前記最大許容輪郭変形量を超えて変形したと
   きに励起されて電気エネルギーを発生する変換器と、該
   変換器からの前記電気エネルギーを蓄える充電手段と、
   該充電手段に蓄えられた電気エネルギーを予め選択され
   た間隔で放電する放電手段と、前記放電手段からの電気
   エネルギーの選択的放電に応答して非送信状態から送信
   状態の選択的励起状態の放電手段に少なくとも内部接続
   された信号送信手段とを具備するタイヤ異常感知システ
   ム。 １６ 前記信号送信手段が無線周波数の送信手段を具備
   し、前記システムがさらに前記タイヤの変形が最大許容
   輪郭変形量を超えたときに前記送信手段から周期的に発
   信される電波を受信する無線周波数の受信器を具備し、
   前記受信器が前記ホイール組立体から離れて設けられた
   特許請求の範囲第１５項に記載のタイヤ異常感知システ
   ム。 １７ 前記受信器が非ひずみ状態とひずみ状態との間で
   作動して電気放電を起こす圧電材料デバイスを具備し、
   該非ひずみ状態とひずみ状態との間での前記圧電材料デ
   バイスの連続的作動が、前記タイヤの前記ホイール組立
   体の回転中において前記タイヤの輪郭変形量が前記最大
   許容量を超えその後少なくとも該最大許容量に一致する
   ことによって行われる特許請求の範囲第１６項に記載の
   タイヤ異常感知システム。 １８ 前記送信手段が前記装着手段によって少なくとも
   前記リムの外周面に隣接され、一般に径方向の外向きに
   広がっており、さらに前記送信手段が、前記タイヤの輪
   郭変形量が前記最大許容量より大きくない非ひずみの第
   １の状態から最大許容量を超えたひずみの第２の状態ま
   で前記圧電材料デバイスを作動する活性部材を具備し、
   前記タイヤが力を該活性部材に対して印加して前記圧電
   材料デバイスを前記非ひずみ状態から前記ひずみ状態に
   作動させる特許請求の範囲第１７項に記載のタイヤ異常
   感知システム。 １９ 前記活性部材が前記送信装置内でタイヤ中心から
   最も外側に位置する弾力性ボタン部材を具備する特許請
   求の範囲第１８項に記載のタイヤ異常感知システム。 ２０ 前記ホイール組立体が前記タイヤ空間内の前記リ
   ム外周面に近接した“ランフラツビ挿入体を有し、前記
   送信装置が前記挿入体内の空間に受容され前記リム外周
   面から径方向外向きに広がっており、前記リム外周面に
   は前記活性部材が隣接され該活性部材が前記挿入体の外
   周面から径方向内向きになっており、前記タイヤが前記
   挿入体を介して前記活性部材に力を印加する特許請求の
   範囲第１８項に記載のタイヤ異常感知システム。 ２１ 前記圧電材料デバイスが金属支持層に接着された
   圧電材料の層を具備し、前記装着部材が圧電材料デバイ
   スが非ひずみ状態からひずみ状態に変化するとき該圧電
   材料テ゛バイスのひずみ量を制限する手段を具備する特
   許請求の範囲第１７項に記載のタイヤ異常感知システム
   。 ２２ 前記充電手段が前記タイヤの輪郭変形量が最大許
   容量を超えたとき前記ホイールの回転毎に前記圧電材料
   デバイスから放電される電気エネルギーを蓄え、前記放
   電手段が該充電手段に一定の電気エネルギーが蓄えられ
   たとき該充電手段の電気エネルギーを放電して前記送信
   手段を励起する特許請求の範囲第１７項に記載のタイヤ
   異常感知システム。 ２３ 前記信号送信手段が無線周波数の送信手段を具備
   し、前記システムがさらに前記タイヤの変形が最大許容
   輪郭変形量を超えたときに前記送信手段から周期的に発
   信される電波を受信する無線周波数の受信器を具備し、
   前記受信器が前記ホイール組立体から離れて設けられた
   特許請求の範囲第２２項に記載のタイヤ異常感知システ
   ム。