JPS5950802A - 車軸式フロントサスペンシヨン - Google Patents
車軸式フロントサスペンシヨンInfo
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- JPS5950802A JPS5950802A JP16284382A JP16284382A JPS5950802A JP S5950802 A JPS5950802 A JP S5950802A JP 16284382 A JP16284382 A JP 16284382A JP 16284382 A JP16284382 A JP 16284382A JP S5950802 A JPS5950802 A JP S5950802A
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- JP
- Japan
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- rod
- axle
- steering
- vehicle body
- front axle
- Prior art date
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- Pending
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 22
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 abstract description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 238000001035 drying Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車軸式フロントサスペンション、詳しくは、フ
ロントアクスルにリーフスプリングを介して車体を懸架
するとともに、ピットマンアーノ・にｊＱ！結するステ
アリングリレーロッドを、前記アクスルの長さ方向に配
置した車軸式フロントサスペンションに関スル。
ロントアクスルにリーフスプリングを介して車体を懸架
するとともに、ピットマンアーノ・にｊＱ！結するステ
アリングリレーロッドを、前記アクスルの長さ方向に配
置した車軸式フロントサスペンションに関スル。
一般にこの種のフロントサスペンションは既知の通り（
尚、従来例としての刊行物は見つけることができなかっ
た）フロントアクスルの両端部にυボルトを介してリー
フスプリングを取付け、このリーフスプリングの両端部
を、車体の下面に設けたブラケットに枢支する−・方、
前記アクスルの両端にそれぞれキングピンを介してステ
アリングナックルを揺動可能に取付けているのであって
、又、これら両ステアリングナックル間にはタイロッド
が軸架され、このタイロッドとスデＴリングシャフトの
下端に設けたピットマンアーノ・とを、前記アクスルの
長さ方向に幾何学的に配置したステアリングリレーロッ
ドにより連結している。
尚、従来例としての刊行物は見つけることができなかっ
た）フロントアクスルの両端部にυボルトを介してリー
フスプリングを取付け、このリーフスプリングの両端部
を、車体の下面に設けたブラケットに枢支する−・方、
前記アクスルの両端にそれぞれキングピンを介してステ
アリングナックルを揺動可能に取付けているのであって
、又、これら両ステアリングナックル間にはタイロッド
が軸架され、このタイロッドとスデＴリングシャフトの
下端に設けたピットマンアーノ・とを、前記アクスルの
長さ方向に幾何学的に配置したステアリングリレーロッ
ドにより連結している。
ところで従来のこの種ザスペンションにあっては横剛性
が低く、車輪に゛リイドフオースが作用すると、前記ア
クスルが車体に対し車幅方向に変位してしまい、そのた
めコンブライアンススデＴが大きくなる傾向があった。
が低く、車輪に゛リイドフオースが作用すると、前記ア
クスルが車体に対し車幅方向に変位してしまい、そのた
めコンブライアンススデＴが大きくなる傾向があった。
又、前記ステアリングリレーロッドが幾何学的に配置さ
れていることから、車体のローリングあるいはバウンド
に伴ない、前記ステアリングリレーロッドが変位してロ
ールステア若しくはバンブステアが大きくなる傾向があ
り、全体として車の操縦性及び安定性の上から好ましい
ものではなかった。
れていることから、車体のローリングあるいはバウンド
に伴ない、前記ステアリングリレーロッドが変位してロ
ールステア若しくはバンブステアが大きくなる傾向があ
り、全体として車の操縦性及び安定性の上から好ましい
ものではなかった。
尚以上の動作は再度述べる。
本発明はこのような実情に鑑みて発明したもので、目的
とするところは、極めて簡単な構成により、フロント、
リスペンションの横剛性を高めてコンプライアンスステ
アの低減を図るとともに、前記ステアリングリレーロッ
ドの幾何学的配置によって生ずるロールステア及びバン
ブステアの低減を図らんとしたものである。
とするところは、極めて簡単な構成により、フロント、
リスペンションの横剛性を高めてコンプライアンスステ
アの低減を図るとともに、前記ステアリングリレーロッ
ドの幾何学的配置によって生ずるロールステア及びバン
ブステアの低減を図らんとしたものである。
即ち本発明は車体懸架用リーフスプリングによりフロン
トアクスルに車体を懸架し、ピットマンアーノ・に連結
するステアリングリレーロッドを、前記アクスルの長さ
方向に配置した車軸式フロント・す゛スペンションであ
って、前記フロントアクスルを車体剛性部材との間に、
前記ステアリングリレーロッドと同方向で、かつ、前記
ステアリングリレーロッドと同じ傾向の傾きをもったパ
ナールロツドを取付けたことを特徴とするものである以
下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
トアクスルに車体を懸架し、ピットマンアーノ・に連結
するステアリングリレーロッドを、前記アクスルの長さ
方向に配置した車軸式フロント・す゛スペンションであ
って、前記フロントアクスルを車体剛性部材との間に、
前記ステアリングリレーロッドと同方向で、かつ、前記
ステアリングリレーロッドと同じ傾向の傾きをもったパ
ナールロツドを取付けたことを特徴とするものである以
下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
図に示す車軸式フロントリースペンションは、右ハンド
ルとした４輪駆動車のもので、図において（１ａ）、（
１ｂ）は、フロアパネル（図示−１ず）の下面両側方に
配置したサイドメンバー、（２き）、（２ｂ）は、この
サイドメンバー（ＩＰＬ）、（Ｉｂ）に固設してなる左
右ブラケット（１１−）、（１１ｂ）に枢支したリーフ
スプリングであって、この両リーフスプリング（２Ｎ）
、（２ｂ）の長さ方向中央部にはりボルト（６０）を介
シテフロントアクスル（６）の両端部を支持しテオリ、
このアクスル（３）にはデファレンシャル装置（３１）
を介してフロントプロペラシャフト（３２）を連動連結
している。
ルとした４輪駆動車のもので、図において（１ａ）、（
１ｂ）は、フロアパネル（図示−１ず）の下面両側方に
配置したサイドメンバー、（２き）、（２ｂ）は、この
サイドメンバー（ＩＰＬ）、（Ｉｂ）に固設してなる左
右ブラケット（１１−）、（１１ｂ）に枢支したリーフ
スプリングであって、この両リーフスプリング（２Ｎ）
、（２ｂ）の長さ方向中央部にはりボルト（６０）を介
シテフロントアクスル（６）の両端部を支持しテオリ、
このアクスル（３）にはデファレンシャル装置（３１）
を介してフロントプロペラシャフト（３２）を連動連結
している。
一方、前記フロントアクスル（３）の両端ｓこは、キン
グピン（図示せず）を介してステアリングナックル（４
）、（４）が揺動可能に取付けられており、且つこの両
ステアリングナックル（４）、（４）の自動車進行方向
前端に一体形成したナックルアーノー（４１）、（４１
）間には、ボールジヨイント（４２）、（４２）を介し
てタイロッド（５）が軸架されている。
グピン（図示せず）を介してステアリングナックル（４
）、（４）が揺動可能に取付けられており、且つこの両
ステアリングナックル（４）、（４）の自動車進行方向
前端に一体形成したナックルアーノー（４１）、（４１
）間には、ボールジヨイント（４２）、（４２）を介し
てタイロッド（５）が軸架されている。
又、車幅方向右側に配置したステアリングシャフト（図
示せず）の下端：ビはスデアリングギャＰ措を介してピ
ットマンアーム（６）が揺動可能に取付けられており、
このピットマンアーノ、（６）の遊端部と前記タイロッ
ド（５）の長さ方向左端部とを、車幅方向でしかも左下
がりの傾向に配置したステアリングリレーロッド（７）
により連結している。
示せず）の下端：ビはスデアリングギャＰ措を介してピ
ットマンアーム（６）が揺動可能に取付けられており、
このピットマンアーノ、（６）の遊端部と前記タイロッ
ド（５）の長さ方向左端部とを、車幅方向でしかも左下
がりの傾向に配置したステアリングリレーロッド（７）
により連結している。
従って、ステアリングシャフトの回転により、ピットマ
ンアーム（６）の遊端部が車幅方向−側方に揺動すると
、前記タイロッド（５）がリレーロッド（７）を介して
車幅方向−側方に移動し、これに什ない前記ステアリン
グナックル（４）、（４）、換言すれば、車輪（４０）
、（４０）がキングピンを中心に所定角１（〔揺動する
のである而して本発明は、以」二のも“り成からなるフ
ロントサスペンションにおける前記フロントアクスル（
３）と車体剛性部材との間に、０す記スデアリングリレ
ーロツド（７）と同方向で、しかも該ロッド（７）と同
じ傾向の傾きをもったパナールロツド（８）を取付けた
のであって、図に示す実施例では前記パナールロツド（
８）をｎり記フロントアクスル（３）よりも自動車進行
方向前方側でしかも前記ステアリングロッド（７）と同
様左さがりの傾向に配置し、その一端を車体剛性部材で
あるサイドメンバーの一方、即ち、車幅方向右方に位置
するサイドメンバー（１ｓ、 ）の下面に、ブラケット
（図示せず）を介して揺動可能に枢支するとともに、他
端を、前記フロントアクスル（３）の左端部におけるリ
ーフスプリング（２ｂ）の框支位置近くにブラケツ）（
８１）を介して揺動可能に枢支したのである。 ゛ 尚、以上の実施例ではパナールロツド（８）をアクスル
（ろ）の前方側に配置したが、後方側に配置してもよい
。
ンアーム（６）の遊端部が車幅方向−側方に揺動すると
、前記タイロッド（５）がリレーロッド（７）を介して
車幅方向−側方に移動し、これに什ない前記ステアリン
グナックル（４）、（４）、換言すれば、車輪（４０）
、（４０）がキングピンを中心に所定角１（〔揺動する
のである而して本発明は、以」二のも“り成からなるフ
ロントサスペンションにおける前記フロントアクスル（
３）と車体剛性部材との間に、０す記スデアリングリレ
ーロツド（７）と同方向で、しかも該ロッド（７）と同
じ傾向の傾きをもったパナールロツド（８）を取付けた
のであって、図に示す実施例では前記パナールロツド（
８）をｎり記フロントアクスル（３）よりも自動車進行
方向前方側でしかも前記ステアリングロッド（７）と同
様左さがりの傾向に配置し、その一端を車体剛性部材で
あるサイドメンバーの一方、即ち、車幅方向右方に位置
するサイドメンバー（１ｓ、 ）の下面に、ブラケット
（図示せず）を介して揺動可能に枢支するとともに、他
端を、前記フロントアクスル（３）の左端部におけるリ
ーフスプリング（２ｂ）の框支位置近くにブラケツ）（
８１）を介して揺動可能に枢支したのである。 ゛ 尚、以上の実施例ではパナールロツド（８）をアクスル
（ろ）の前方側に配置したが、後方側に配置してもよい
。
又、前記実施例では、ステアリングリレーロッド（７）
乃至タイロッド（５）をフロントアクスル（３）の前方
側に配置したタイプを示したが後方側に配置したタイプ
でもよい。
乃至タイロッド（５）をフロントアクスル（３）の前方
側に配置したタイプを示したが後方側に配置したタイプ
でもよい。
本発明は以上の枯成からなり、次にその作用を前記パナ
ールロツド（８）を取りつけない場合と比較しながら説
明する。
ールロツド（８）を取りつけない場合と比較しながら説
明する。
まず車輪（４０）、（４０）にサイドフォース（ｆ）が
作用する場合１こついて述べると、前記パナールロツド
（ξ）を取付けないフロントサスペンションでは、第３
図に示す如くサイドフォース（ｆ）の作用によりアクス
ル（３）が車体に対しで車幅方向（第６図左方向）に相
対移動してしまうのであって、該アクスル（６）の相対
移動量こ伴ない車ＩＡ（４０）−（４０）のセンターと
キングピンとの交点（’＋） Ｉ （Ｐｌ）が車体に対
して所定Ｉ１１ （／、 ）車幅方向に変化し、これに
よりコンプライアンスステア（０）が生じるものである
。
作用する場合１こついて述べると、前記パナールロツド
（ξ）を取付けないフロントサスペンションでは、第３
図に示す如くサイドフォース（ｆ）の作用によりアクス
ル（３）が車体に対しで車幅方向（第６図左方向）に相
対移動してしまうのであって、該アクスル（６）の相対
移動量こ伴ない車ＩＡ（４０）−（４０）のセンターと
キングピンとの交点（’＋） Ｉ （Ｐｌ）が車体に対
して所定Ｉ１１ （／、 ）車幅方向に変化し、これに
よりコンプライアンスステア（０）が生じるものである
。
具体的には第６図の如く前記ステアリングリレーロッド
（７）乃至タイロッド（５）をフロントアクスル（３）
に対して前置きとしたものではコンプライアンスステＴ
（０）がアンダー側に大きく作用し、又ステアリングリ
ｌノー［１ツド（７）乃至タイロッド（５）をフロント
アクスル（３）に対して後置きとしたものでは、コンブ
ライアンススデア（０）がオーバー側に大きく作用【７
てしまうのである。
（７）乃至タイロッド（５）をフロントアクスル（３）
に対して前置きとしたものではコンプライアンスステＴ
（０）がアンダー側に大きく作用し、又ステアリングリ
ｌノー［１ツド（７）乃至タイロッド（５）をフロント
アクスル（３）に対して後置きとしたものでは、コンブ
ライアンススデア（０）がオーバー側に大きく作用【７
てしまうのである。
これに対し、パナールロツド（８）を取付けたフロント
サスペンションでは、該パナールロツド（８）が補強部
材としての役割を果ｌ、てサスペンションの横剛性を高
めるもので、第２図に示す如く車輪（４０）、（４０）
にサイドフォース（ｆ）が作用するも、フロントアクス
ル（６）が車体に対し車幅方向に相対移動することがほ
とんどなく、従って、コンプライアンスステア（ａ）は
ほとんど発生しないのである。
サスペンションでは、該パナールロツド（８）が補強部
材としての役割を果ｌ、てサスペンションの横剛性を高
めるもので、第２図に示す如く車輪（４０）、（４０）
にサイドフォース（ｆ）が作用するも、フロントアクス
ル（６）が車体に対し車幅方向に相対移動することがほ
とんどなく、従って、コンプライアンスステア（ａ）は
ほとんど発生しないのである。
次に、例えば車の旋回に伴ない車体がローリングした場
合について述べると、ｆｌｉＪ記パナールロツド（８）
を取利けていないフロントサスペンションでは、車体の
ローリングにより、第５図に示す如く前記ステアリング
リレーロッド（７）におけるビットマンアーノ−（＜Ｓ
）（！：の結合点（Ｐ２）がロールセンター（Ｓ）を半
径中心として所定角度揺動し、これに伴なって該リレー
ロッド（７）におけるタイロッド（５）との結合点（Ｐ
、）が車幅方向外方（第５図右方向）に変位することか
ら、該り１ノーロツド（７）と結合しているタイロッド
（５）も同時に、アクスル（３）に対して第５図右方向
に移動し、そのため車体に対する車輪（４０）、（４０
）の舵角に大きな変化が生じ、結果と【、てロールステ
ア（Ｒ）が生じるのである。
合について述べると、ｆｌｉＪ記パナールロツド（８）
を取利けていないフロントサスペンションでは、車体の
ローリングにより、第５図に示す如く前記ステアリング
リレーロッド（７）におけるビットマンアーノ−（＜Ｓ
）（！：の結合点（Ｐ２）がロールセンター（Ｓ）を半
径中心として所定角度揺動し、これに伴なって該リレー
ロッド（７）におけるタイロッド（５）との結合点（Ｐ
、）が車幅方向外方（第５図右方向）に変位することか
ら、該り１ノーロツド（７）と結合しているタイロッド
（５）も同時に、アクスル（３）に対して第５図右方向
に移動し、そのため車体に対する車輪（４０）、（４０
）の舵角に大きな変化が生じ、結果と【、てロールステ
ア（Ｒ）が生じるのである。
Ｊモ体的には、１１１記ステアリングリｌノーロツド（
７）乃至タイロツ）’（５）をフロントアクスル（ろ）
に対して前置きとしたものでは、前記（７たロールステ
ア（Ｒ）がアンダー側に大きく作用し、又、を升置きと
したものではロールステア（Ｒ）が１−バー側に大きく
作用してしまうのである。
７）乃至タイロツ）’（５）をフロントアクスル（ろ）
に対して前置きとしたものでは、前記（７たロールステ
ア（Ｒ）がアンダー側に大きく作用し、又、を升置きと
したものではロールステア（Ｒ）が１−バー側に大きく
作用してしまうのである。
これ番こ対しパナールロッド（８）を取付けたフロント
サスペンションでは、車体のロー リングにより、前記
と同様、ステアリングリレーロッド（７）におけるビッ
トマンアー、／・（６）との結合点（Ｐ、）がロールセ
ンター（Ｓ）を半径中心として所定角度揺動し、これに
伴なって該リレーロッド（７）におけるタイロッド（５
）との結合点（ｐ、 ）が車幅方向外方（第４図右方向
）に変位して前記タイロッド（５）が第４図右方向に移
動するが、第４図に示す如く前記パナールロツド（８）
における車体剛性部−材側枢支点（Ｐ、）も又、車体の
ローリングによりロールセンター（Ｆｌ ） ｆ’：半
１’ｆ中心として所定角度揺動し、これにｆ（′ない該
パナールロツド（８）におけるアクスル（６）側の枢支
点（Ｐ、）が車幅方向外方、即ちタイロッド（５）の移
動方向と同方内に変位して、前記アクス゛ル（３）を車
体に対して第４図右方向に移動さセるのであって、その
ため前記タイロッド（５）のアクスル（３）に対する相
対移動量が結果として極めて小さく、従って車体に対す
る車Ｍ （４０） 。
サスペンションでは、車体のロー リングにより、前記
と同様、ステアリングリレーロッド（７）におけるビッ
トマンアー、／・（６）との結合点（Ｐ、）がロールセ
ンター（Ｓ）を半径中心として所定角度揺動し、これに
伴なって該リレーロッド（７）におけるタイロッド（５
）との結合点（ｐ、 ）が車幅方向外方（第４図右方向
）に変位して前記タイロッド（５）が第４図右方向に移
動するが、第４図に示す如く前記パナールロツド（８）
における車体剛性部−材側枢支点（Ｐ、）も又、車体の
ローリングによりロールセンター（Ｆｌ ） ｆ’：半
１’ｆ中心として所定角度揺動し、これにｆ（′ない該
パナールロツド（８）におけるアクスル（６）側の枢支
点（Ｐ、）が車幅方向外方、即ちタイロッド（５）の移
動方向と同方内に変位して、前記アクス゛ル（３）を車
体に対して第４図右方向に移動さセるのであって、その
ため前記タイロッド（５）のアクスル（３）に対する相
対移動量が結果として極めて小さく、従って車体に対す
る車Ｍ （４０） 。
（４０）の舵角変化、換言すればロールステア（Ｒ）の
発生が極めて小さくなるのである。
発生が極めて小さくなるのである。
又、例えば走行時に車体がバンプした場合について述べ
ると、前記パナールロッド（８）を取付けていないフロ
ントサスペンションでは、車体のリバランドにより第７
図に示す如く、前記ステアリングリレーロッド（７）に
おけるビットマンアーノ・（６）との結合点（Ｐ、）が
所定ストローク（ｌ、）下方に移動すると、該リレーロ
ッド（７）番こおけるタイロッド（５）との結合点（Ｐ
、）が車幅方向外方（第７図右方向）に所定量変位する
ことから、車体のローリング時で説明した場合と同様、
該リレーロッド（７）と結合しているタイロッド（５）
がアクスル（６）に対して第７図右方向に移動してしま
い、そのため車体に対する車輪（４０）、（４０）の舵
角に大きな変化が生じ、結果としてバンプステア（Ｂ）
が生じるのである具体的には、前記ステアリングリレー
ロッド（７）乃至タイロッド（５）をフロントアクスル
バンプステア（Ｂ）がアンダー側に太き（作用し、又Ｎ
Ｒきとしたものではバンプステア（Ｒ）がオーバー側に
大きく作用してしまうのである。
ると、前記パナールロッド（８）を取付けていないフロ
ントサスペンションでは、車体のリバランドにより第７
図に示す如く、前記ステアリングリレーロッド（７）に
おけるビットマンアーノ・（６）との結合点（Ｐ、）が
所定ストローク（ｌ、）下方に移動すると、該リレーロ
ッド（７）番こおけるタイロッド（５）との結合点（Ｐ
、）が車幅方向外方（第７図右方向）に所定量変位する
ことから、車体のローリング時で説明した場合と同様、
該リレーロッド（７）と結合しているタイロッド（５）
がアクスル（６）に対して第７図右方向に移動してしま
い、そのため車体に対する車輪（４０）、（４０）の舵
角に大きな変化が生じ、結果としてバンプステア（Ｂ）
が生じるのである具体的には、前記ステアリングリレー
ロッド（７）乃至タイロッド（５）をフロントアクスル
バンプステア（Ｂ）がアンダー側に太き（作用し、又Ｎ
Ｒきとしたものではバンプステア（Ｒ）がオーバー側に
大きく作用してしまうのである。
これに対しパナールロッド（８）を取付けたフロントサ
スペンションでは、車体のバンプにより前記と同様、ス
テアリングリレーロッド（７）におけるピットマンアー
ム（６）との結合点（ｐ。
スペンションでは、車体のバンプにより前記と同様、ス
テアリングリレーロッド（７）におけるピットマンアー
ム（６）との結合点（ｐ。
）が所定ストローク（ｊ、）下方移動し、これに伴ない
該リレーロッド（７月こおけるタイロッド（５）との結
合点（Ｐ、）が車幅方向外方（第６図右方向）に所定量
変位して、前記タイロッド（５）も同時１こ第６図右方
向に移動するのであるが、前記パナールロッド（８）に
おける車体剛性部材側枢支点（Ｐ、）も又、車体のバン
プにより所定ストローク（１）下方に移動し、これに伴
ない該パナールロッド（８）におけるアクスル（３）側
の枢支点（Ｐ、）が車幅方向外方、即ちタイロッド（５
）の移動方向と同方向に変位して、前記フロントアクス
ル（６）を車体に対して第６図右方向に移動さぜるため
、前記タイロッド（５）のアクスル（ろ）に対する相対
移動量が結果として極めて小さくなり、従って車体のバ
ンプにより生じる車輪（４０）、（４０）の車体に対す
る舵角変化、換言すればバンプステア（Ｂ）の発生が極
めて小さくなるのである。
該リレーロッド（７月こおけるタイロッド（５）との結
合点（Ｐ、）が車幅方向外方（第６図右方向）に所定量
変位して、前記タイロッド（５）も同時１こ第６図右方
向に移動するのであるが、前記パナールロッド（８）に
おける車体剛性部材側枢支点（Ｐ、）も又、車体のバン
プにより所定ストローク（１）下方に移動し、これに伴
ない該パナールロッド（８）におけるアクスル（３）側
の枢支点（Ｐ、）が車幅方向外方、即ちタイロッド（５
）の移動方向と同方向に変位して、前記フロントアクス
ル（６）を車体に対して第６図右方向に移動さぜるため
、前記タイロッド（５）のアクスル（ろ）に対する相対
移動量が結果として極めて小さくなり、従って車体のバ
ンプにより生じる車輪（４０）、（４０）の車体に対す
る舵角変化、換言すればバンプステア（Ｂ）の発生が極
めて小さくなるのである。
以上説明したことからも明らかな如く、本発明によれば
、フロントアクスルと車体剛性部材との間に、ステアリ
ングリレーロッドと同方向でかつ該リレーロッドと同じ
傾向の傾きをもったパナールロツドを取付けるだけの極
めて簡単な構成により、フロントサスペンションの横剛
性を高メ、車輪にサイドフォースが作用した場合に生じ
るコンプライアンスステアを低減することが出来、しか
も車体のローリングあるいはバンプに伴なって生じるロ
ールステアあるいはバンプステアをも極力小さくするこ
とが出来、従って全体として車の操縦性更には安定性が
向上するに至ったのである
、フロントアクスルと車体剛性部材との間に、ステアリ
ングリレーロッドと同方向でかつ該リレーロッドと同じ
傾向の傾きをもったパナールロツドを取付けるだけの極
めて簡単な構成により、フロントサスペンションの横剛
性を高メ、車輪にサイドフォースが作用した場合に生じ
るコンプライアンスステアを低減することが出来、しか
も車体のローリングあるいはバンプに伴なって生じるロ
ールステアあるいはバンプステアをも極力小さくするこ
とが出来、従って全体として車の操縦性更には安定性が
向上するに至ったのである
第１図は本発明にかかるフロントサスペンションの概略
斜視図、第２図及び第６図は）１５輪にナイドフォース
が作用した場合の作動説明図であって、第２図はパナー
ルロツドを取付けた場合を示し、第６図はパナールロツ
ドを取付けない場合を示す。又、第４図及び第５図は車
体がｎ９ングした場合の作動説明図であって、第４図は
バナールロツドを取付けた場合を示し、第５図はパナー
ルロツドを取ｔ」けない場合を示す。更に第６図及び第
７図は車体がバンプした場合の作動説明図であって、第
６図はパナールロツドを取付けた場合 。 を示し、第７図はパナールロツドを取付けない場合を示
す。 （１ａ）、（１ｂ）・・・サイドメンバー（車体ｎｌｌ
性部材） （２−）、（２ｂ）・・・リーフスプリング（３）・・
・フロントアクスル （５）・・°タイロッド （６）・・・ピットマンアーム （７）・・・ステアリングリレーロツド（８）・・・ナ
ックルアーノ・ 第２図 第３１：り（１ ！１゛
斜視図、第２図及び第６図は）１５輪にナイドフォース
が作用した場合の作動説明図であって、第２図はパナー
ルロツドを取付けた場合を示し、第６図はパナールロツ
ドを取付けない場合を示す。又、第４図及び第５図は車
体がｎ９ングした場合の作動説明図であって、第４図は
バナールロツドを取付けた場合を示し、第５図はパナー
ルロツドを取ｔ」けない場合を示す。更に第６図及び第
７図は車体がバンプした場合の作動説明図であって、第
６図はパナールロツドを取付けた場合 。 を示し、第７図はパナールロツドを取付けない場合を示
す。 （１ａ）、（１ｂ）・・・サイドメンバー（車体ｎｌｌ
性部材） （２−）、（２ｂ）・・・リーフスプリング（３）・・
・フロントアクスル （５）・・°タイロッド （６）・・・ピットマンアーム （７）・・・ステアリングリレーロツド（８）・・・ナ
ックルアーノ・ 第２図 第３１：り（１ ！１゛
Claims (1)
- 車体懸架用リーフスプリングによりフロントアクスルに
車体を懸架し、ピットマンアームに連結するステアリン
グリｌノーロッドを、前記アクスルの長さ方向に配置し
た車軸式フロントサスペンションであって、前記フロン
トアクスルと車体剛性部材との間に、前記ステアリング
リレーロッドと同方向で、かつ、前記ステアリングリレ
ーロッドと同じ傾向の傾きをもったパナールロツドを取
付けたことを特徴とする車軸式フロント・す“スペンシ
ョン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16284382A JPS5950802A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 車軸式フロントサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16284382A JPS5950802A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 車軸式フロントサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950802A true JPS5950802A (ja) | 1984-03-24 |
Family
ID=15762294
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16284382A Pending JPS5950802A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 車軸式フロントサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950802A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0869047A1 (en) * | 1997-03-31 | 1998-10-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Steerable solid axle suspension for a vehicle |
-
1982
- 1982-09-17 JP JP16284382A patent/JPS5950802A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0869047A1 (en) * | 1997-03-31 | 1998-10-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Steerable solid axle suspension for a vehicle |
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