JPS5945806B2 - 燃料供給装置 - Google Patents
燃料供給装置Info
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- JPS5945806B2 JPS5945806B2 JP56100763A JP10076381A JPS5945806B2 JP S5945806 B2 JPS5945806 B2 JP S5945806B2 JP 56100763 A JP56100763 A JP 56100763A JP 10076381 A JP10076381 A JP 10076381A JP S5945806 B2 JPS5945806 B2 JP S5945806B2
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- F02F3/00—Pistons
- F02F3/24—Pistons having means for guiding gases in cylinders, e.g. for guiding scavenging charge in two-stroke engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
- F01L3/20—Shapes or constructions of valve members, not provided for in preceding subgroups of this group
- F01L3/205—Reed valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/04—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with simple crankcase pumps, i.e. with the rear face of a non-stepped working piston acting as sole pumping member in co-operation with the crankcase
-
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- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/28—Component parts, details or accessories of crankcase pumps, not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B33/02 - F02B33/26
- F02B33/30—Control of inlet or outlet ports
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- F02F1/18—Other cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/04—Heavy metals
- F05C2201/0433—Iron group; Ferrous alloys, e.g. steel
- F05C2201/0448—Steel
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関特に内燃機関の燃焼室への燃料流木の
供給を制御する装置に関するもので、特に2サイクルエ
ンジン(two−stroke type)をその対象
に含む。
供給を制御する装置に関するもので、特に2サイクルエ
ンジン(two−stroke type)をその対象
に含む。
2サイクルエンジンでは、そのピストンの動きを利用し
て燃料流体のエンジンシリンダへの取り入れ、燃焼ガス
のエンジンシリンダからの排気が実行される。
て燃料流体のエンジンシリンダへの取り入れ、燃焼ガス
のエンジンシリンダからの排気が実行される。
原理的にいえばこれはピストンを使ってシリンダ壁にあ
けられた3つの穴−吸入孔、排気孔、及び移送孔(掃気
孔)−を開閉することにより実行される。
けられた3つの穴−吸入孔、排気孔、及び移送孔(掃気
孔)−を開閉することにより実行される。
ピストンの上向行程で上昇するピストンによって燃料流
体がクランクケースの中に吸入され、ピストンの下向行
程の間そこで圧縮され、その後移送孔(掃気孔)から燃
焼室に送られる。
体がクランクケースの中に吸入され、ピストンの下向行
程の間そこで圧縮され、その後移送孔(掃気孔)から燃
焼室に送られる。
ピストンは移送孔と排気孔の両者を開きこれによって燃
料ガスの吸入と燃焼ガスの排気が実行される。
料ガスの吸入と燃焼ガスの排気が実行される。
2サイクルエンジンの設計について当初問題にされたの
は新しく吸入された燃料ガスと排気燃焼ガスが混合する
ということで、このため出力馬力が減少し燃料の経済性
も悪くなる。
は新しく吸入された燃料ガスと排気燃焼ガスが混合する
ということで、このため出力馬力が減少し燃料の経済性
も悪くなる。
この問題を解決するために頂部にデフレクタを備えたピ
ストン(deflector−top piston)
が考えられた。
ストン(deflector−top piston)
が考えられた。
これはピストン頂部のそらせ面によって新しく吸入した
燃料ガスをシリンダヘッドの方に送り、同時に開孔して
いる排気孔からそのまま流出するのを防止しようという
ものである。
燃料ガスをシリンダヘッドの方に送り、同時に開孔して
いる排気孔からそのまま流出するのを防止しようという
ものである。
この方法は後になってシリンダ掃気の方法にとってかわ
られた。
られた。
後者は移送孔から放出される燃料充填物の速度、方向を
制御しさらに吸排気管内の共振、圧力脈動を利用して気
体流の的確な制御を実行するものである。
制御しさらに吸排気管内の共振、圧力脈動を利用して気
体流の的確な制御を実行するものである。
この方法は、共振点あるいは圧力脈動がエンジン速度の
関数であり、かつ非常に狭い範囲の速度に対してだけし
か最適な条件が得られないという点で好ましくない。
関数であり、かつ非常に狭い範囲の速度に対してだけし
か最適な条件が得られないという点で好ましくない。
こうした工夫をほどこされたエンジンは広い範囲のエン
ジン速度に対して出力を取り出すという目的に対しては
融通のきかないものとなる。
ジン速度に対して出力を取り出すという目的に対しては
融通のきかないものとなる。
上記の問題に対して多少の努力がなされ、燃料流木をエ
ンジンの吸入口からタイミングよく放射するために一段
型のリード弁が利用されてきた。
ンジンの吸入口からタイミングよく放射するために一段
型のリード弁が利用されてきた。
しかしこの設計では一段型のリード弁−薄い一片の鋼製
の板バネ(フラップ)から作られるのが普通−の1つ或
いは複数個の組を利用するのであるが、一段型リード弁
の方式はそのリード構造に対して2つの互いに反する条
件を要求し、それらの条件に妥協した形のエンジンはそ
の出力及び応答性が低速度の部分で減少する。
の板バネ(フラップ)から作られるのが普通−の1つ或
いは複数個の組を利用するのであるが、一段型リード弁
の方式はそのリード構造に対して2つの互いに反する条
件を要求し、それらの条件に妥協した形のエンジンはそ
の出力及び応答性が低速度の部分で減少する。
簡単にその構造を考察すれば問題点は明らかになるもの
と思われる。
と思われる。
低速度に於て弁の下流側の真空度は低く、この条件の下
で弁が吸入燃料流のタイミングをうまく取るように働く
ためにはそのリードとして比較的たわみやすいもの、す
なわち小さなバネ定数をもつものを利用しなければなら
ない。
で弁が吸入燃料流のタイミングをうまく取るように働く
ためにはそのリードとして比較的たわみやすいもの、す
なわち小さなバネ定数をもつものを利用しなければなら
ない。
ところが一方このリードは中速度、高速度の範囲におい
ては最適な性能を発揮しない。
ては最適な性能を発揮しない。
すなわちエンジン速度が増すにつれて弁の下流側の真空
度は高まり、弁の両側の圧力差によってリードは開放さ
れた状態になる。
度は高まり、弁の両側の圧力差によってリードは開放さ
れた状態になる。
こうして吸入燃料の強さとそのタイミングの積極的な制
御ができなくなり、さらに吸入燃料の一部が気化器(キ
ャブレター)に吹返されるおそれも生じる。
御ができなくなり、さらに吸入燃料の一部が気化器(キ
ャブレター)に吹返されるおそれも生じる。
さらにリードの寿命もその定常的な羽ばたきによって著
しく減少する。
しく減少する。
逆に曲がりにくいすなわちバネ定数の大きなバネを用い
た場合には、低速での効率が非常に悪くなろうこれは弁
の下流側の真空度が低いため充分な吸入燃料が流れ込む
のに必要な時間だけリードが開かないためである。
た場合には、低速での効率が非常に悪くなろうこれは弁
の下流側の真空度が低いため充分な吸入燃料が流れ込む
のに必要な時間だけリードが開かないためである。
現在この形式の装置では低速での効率と高速での効率を
考えてその折衷案を採用しているため中程度の速度でそ
の出力は最大となるが低速、高速の範囲における出力は
最適なものよら低くなる。
考えてその折衷案を採用しているため中程度の速度でそ
の出力は最大となるが低速、高速の範囲における出力は
最適なものよら低くなる。
本発明の目的の1つは内燃機関の効率、出力融通性、応
答性、燃料の経済性を高めるための装置を提案すること
にある。
答性、燃料の経済性を高めるための装置を提案すること
にある。
さらに本発明のもう1つの目的は、内燃機関特に2サイ
クル型のエンジンの燃料流体を制御するための改良され
たリード弁を提案することにある。
クル型のエンジンの燃料流体を制御するための改良され
たリード弁を提案することにある。
加えて、長寿命の弁装置を提案することを本発明の目的
の1つにする。
の1つにする。
さらに出力及びエンジン速度の限界の拡大した2サイク
ルエンジンを提案することを本発明の目的の1つにする
。
ルエンジンを提案することを本発明の目的の1つにする
。
さらに内燃機関において燃焼室への燃料流体の充填体積
増加を伴う過給効果を得るための手段を提案することを
本発明の目的の1つにする。
増加を伴う過給効果を得るための手段を提案することを
本発明の目的の1つにする。
上記の目的は多段型の弁装置を用いて燃料ガスの内燃機
関の吸入孔への送り出しのタイミングを調節することに
より実行される。
関の吸入孔への送り出しのタイミングを調節することに
より実行される。
この弁装置はリードの形状をした1次弁を備え、弁には
そこを貫いて燃料ガスが流れるように穴があけられてい
る。
そこを貫いて燃料ガスが流れるように穴があけられてい
る。
1次弁に比して小さな圧力差で開くようになった2次弁
が1次弁のリードの通気孔を貫いで流れる燃料ガスを制
御するために使用される。
が1次弁のリードの通気孔を貫いで流れる燃料ガスを制
御するために使用される。
吸入孔の傍に作られた副移送孔とピストンの縁に作られ
た窓とが協調して、ある量だけ多く燃料ガスをエンジン
の燃焼室に給送する。
た窓とが協調して、ある量だけ多く燃料ガスをエンジン
の燃焼室に給送する。
第1図は2サイクルエンジンNの概略図でシリンダ12
及びピストン14が見られる。
及びピストン14が見られる。
シリンダ12ことは燃料ガスをクランクケース(図示さ
れていない)からピストン14の燃焼側に放出するため
め主移送孔(掃気孔)16がつくられている。
れていない)からピストン14の燃焼側に放出するため
め主移送孔(掃気孔)16がつくられている。
従来の通り、燃料ガスは下降するピストンによって圧縮
されさらにクランクケースから適当な導管(図示されて
いない)を通して主移送孔16に送られる。
されさらにクランクケースから適当な導管(図示されて
いない)を通して主移送孔16に送られる。
シリンダ12には吸入孔18も開口し、シリンダ12の
円筒胴の一部である、或いはそこに取りつけられた弁収
納部(燃料吸入室)20とつながっている。
円筒胴の一部である、或いはそこに取りつけられた弁収
納部(燃料吸入室)20とつながっている。
弁装置22は収納部20に納められ容易に取り外しでき
るふた板24でそこに固定される。
るふた板24でそこに固定される。
ふた板には気化器(図示されていない)を取り吋けるた
めの突出(燃料供給源)26が用意されている。
めの突出(燃料供給源)26が用意されている。
第2図には弁形式のlづの実施例が詳細に示されている
。
。
この弁組立木27の弁装置木本29は一点に向かう2つ
の傾斜面(弁座)30及び32を持ち、その頂点で横軸
材35に連結している。
の傾斜面(弁座)30及び32を持ち、その頂点で横軸
材35に連結している。
・2つの而30及び32には少なくとも1つの開孔34
及び36があけられている。
及び36があけられている。
この開孔34及び36としては、1つのつながったすき
まの形でもよいが、以下に述べるように面30及び32
に少なくとも2つの孔をあけるのが望ましい。
まの形でもよいが、以下に述べるように面30及び32
に少なくとも2つの孔をあけるのが望ましい。
以下に述べる弁装置は面30の上のものと面32の上の
ものとが同一であるので而30の上に取りつけられたリ
ードに関してだけ説明するが、同様の説明が面32に対
しても成り立つものと理解されたい。
ものとが同一であるので而30の上に取りつけられたリ
ードに関してだけ説明するが、同様の説明が面32に対
しても成り立つものと理解されたい。
開孔34の上には一次リード38がとりつけられている
。
。
この主リード38はその周縁部分が開孔34の側端をお
おうような形状と大きざをもち、リード38が自身の弾
性で表面30ζごはりついて、開孔34を通過する燃料
流を容易に遮断できるようになっている。
おうような形状と大きざをもち、リード38が自身の弾
性で表面30ζごはりついて、開孔34を通過する燃料
流を容易に遮断できるようになっている。
1次リード38にはそれを貫いて通気孔(第2の弁開口
)40があけられている。
)40があけられている。
2次リード42は通気孔40をおおうのに充分な大きさ
と形状をもち、例えば小ねじ44を使って通気孔40の
上に取りつけられている。
と形状をもち、例えば小ねじ44を使って通気孔40の
上に取りつけられている。
図示されているように2次リード42の長さは一次リー
ド38のそれよりも短かい。
ド38のそれよりも短かい。
この小ねじは2次リードと1次リードを同時に弁装置本
体29に固定している。
体29に固定している。
この1次リード38及び2次リード42はそれぞれ屈曲
可能な弾力性物質で作られる。
可能な弾力性物質で作られる。
ここで2次リードが1次リードに比して曲がりやすいと
いうことが重要で、以下に述べる様に吸入孔の圧力が低
い場合には1次リードでなく2次リードが開くのである
。
いうことが重要で、以下に述べる様に吸入孔の圧力が低
い場合には1次リードでなく2次リードが開くのである
。
もちろん任意の薄い弾力性物質を1次リード、2次リー
ドの材料として利用できるが、実験の結果得られた望ま
しい材料としてはPormica G−・IOの商品名
で売られているグラスファイバの織布にエポキシ樹脂の
薄層をかぶせたものである。
ドの材料として利用できるが、実験の結果得られた望ま
しい材料としてはPormica G−・IOの商品名
で売られているグラスファイバの織布にエポキシ樹脂の
薄層をかぶせたものである。
この材料からなる弁装置−1次りニドの厚みはだいたい
0.56mm(0,022インチ)から0.6:6mm
(0,026インチ)の間、2次リードの厚みはだいた
い0.36mm(0,014インチ)から0.41mm
(:0.016インチ)の間−は満足のいくものである
ことが判明した。
0.56mm(0,022インチ)から0.6:6mm
(0,026インチ)の間、2次リードの厚みはだいた
い0.36mm(0,014インチ)から0.41mm
(:0.016インチ)の間−は満足のいくものである
ことが判明した。
・複数個の開孔34及び36、したがって複数個の・1
次リード及び2次リードを用意することによっておのお
ののリードの質量は最小におさえられる。
次リード及び2次リードを用意することによっておのお
ののリードの質量は最小におさえられる。
このことは1次及び2次のリードの慣性効果を減少させ
したがってリードの応答性は増しエンジンはスロットル
(絞り弁)の変化調節にすぐ感応するようになる。
したがってリードの応答性は増しエンジンはスロットル
(絞り弁)の変化調節にすぐ感応するようになる。
さらに通気孔40によっても1次リード38の質量は減
少するので、このリードの慣性効果はさらに少なくなる
。
少するので、このリードの慣性効果はさらに少なくなる
。
1次及び2次のリードの質量の減少は過度の屈曲を防ぎ
リードの寿命をひき伸ばすとともに、従来の一段型リー
ド構造で使用されていたリード止めの必要性を消滅させ
た。
リードの寿命をひき伸ばすとともに、従来の一段型リー
ド構造で使用されていたリード止めの必要性を消滅させ
た。
第1図、第2図に見られるように弁装置本体は而30と
而32の収束点としての頂点横軸材35を備えている。
而32の収束点としての頂点横軸材35を備えている。
この部材35は空気学力的な而37をもち、結局部材3
5の断面は翼型或いは涙粒の形をしている。
5の断面は翼型或いは涙粒の形をしている。
部材35がこのような形に作られているため、吸入ガス
の通過の際の抵抗が最小になる。
の通過の際の抵抗が最小になる。
前に述べた一段型のリード構造では、頂点材35の対応
する表面37は平らで、ガスがここを通過する際の非空
気力学的な障壁となっている。
する表面37は平らで、ガスがここを通過する際の非空
気力学的な障壁となっている。
この平らな表面は一段型リード構造に於ては必ず必要で
これによってリードの下流側に充分の圧力が発生しリー
ドはその取り吋けられた弁装置本体の表面からもちあが
るのである。
これによってリードの下流側に充分の圧力が発生しリー
ドはその取り吋けられた弁装置本体の表面からもちあが
るのである。
一方この表面形状は放出燃料の乱流をひきおこし、燃料
の吸入口への一様かつ適時の放出に悪影響を及ぼす。
の吸入口への一様かつ適時の放出に悪影響を及ぼす。
これまで述べてきた弁装置の動作について第1図及び第
2図を用いて説明する。
2図を用いて説明する。
エンジンが低速の場合には、ピストン14がシリンダ内
を上昇し吸入孔18を開孔させる毎に2次リード42が
開く。
を上昇し吸入孔18を開孔させる毎に2次リード42が
開く。
これは2次リードの上流側の燃料ガス例えば燃料−空気
混合物の圧力によって発生する力が比較的屈曲しやすい
2次リードの抵抗力に打ち勝つだけの大きさをもってい
るからである。
混合物の圧力によって発生する力が比較的屈曲しやすい
2次リードの抵抗力に打ち勝つだけの大きさをもってい
るからである。
こうしてピストンの各行程で多量の燃料−空気混合物が
吸入口に流れ込み低速におけるエンジンリンダ12に十
分の燃料−空気混合物を供給する。
吸入口に流れ込み低速におけるエンジンリンダ12に十
分の燃料−空気混合物を供給する。
エンジンの速度が増加して中速の範囲になると2次リー
ド42の下流側の圧力差は十分大きくなって2次リード
は浮きあがり羽ばたきを始める。
ド42の下流側の圧力差は十分大きくなって2次リード
は浮きあがり羽ばたきを始める。
さらにこの速度範囲で1次リード38が働き始めピスト
ンの行程に従って開閉し、燃料−空気混合物を開孔34
から吸入口18にタイミングよく放出する。
ンの行程に従って開閉し、燃料−空気混合物を開孔34
から吸入口18にタイミングよく放出する。
高速においては吸入孔18の高い真空度によって2次リ
ード42は限界点まで開いた状態に保たれ、一方向がり
にくい1次リード38が上に述べた様な方式で燃料の適
時供給を続ける。
ード42は限界点まで開いた状態に保たれ、一方向がり
にくい1次リード38が上に述べた様な方式で燃料の適
時供給を続ける。
こうして上記の装置はエンジンのすべての速度範囲にわ
たってバルブによるタイミング調節を実行する。
たってバルブによるタイミング調節を実行する。
高い回転速度における通気孔40を通しての燃料−空気
混合物の吹きもどしは、これらの通気孔の面積が小さい
ためと、導入高速燃料ガスの(大きい)運動量によって
防止される。
混合物の吹きもどしは、これらの通気孔の面積が小さい
ためと、導入高速燃料ガスの(大きい)運動量によって
防止される。
上述の装置のもう1つの特徴は、高い回転速度に際して
2次リード42が開放されたままになっているため吸入
孔18への燃料−空気混合物の流れがより定常的になる
ということである。
2次リード42が開放されたままになっているため吸入
孔18への燃料−空気混合物の流れがより定常的になる
ということである。
1段型リード構造の装置ではその1つのリードの開閉で
燃料−空気混合物の流れの停止、動き始めが支配される
ため、吸入孔18に流れ込む燃料−空気混合物の流れ速
度が減少されかつその均一性も低下する。
燃料−空気混合物の流れの停止、動き始めが支配される
ため、吸入孔18に流れ込む燃料−空気混合物の流れ速
度が減少されかつその均一性も低下する。
ここに記述した弁装置の利点の1つには、低速のエンジ
ン回転に際して働く2次リードの存在によってシリンダ
及びピストンのより効果的なボーティング(porti
ng ;吸気孔、掃気孔、排気孔の形状、寸法、配置)
が許されるということもある。
ン回転に際して働く2次リードの存在によってシリンダ
及びピストンのより効果的なボーティング(porti
ng ;吸気孔、掃気孔、排気孔の形状、寸法、配置)
が許されるということもある。
一段型のリード構造ではリードを開くために吸入口の高
い真空度を必要としこの符要な真空度を得るためにピス
トンは吸気系統とクランクケースの間を締め切らなけれ
ばならない。
い真空度を必要としこの符要な真空度を得るためにピス
トンは吸気系統とクランクケースの間を締め切らなけれ
ばならない。
このことが排気量の大きいエンジン例えば1oOccを
超す排気量のエンジンではしばしば問題となる。
超す排気量のエンジンではしばしば問題となる。
一方ここに述べた弁装置に於てはその2次リードを働か
すためにそんなに高い真空を必要としないためエンジン
の吸気系統は直接にクランクケースに常時開口させてお
くことができ、したがって大排気量のエンジンが低速運
転される場合にも燃料−空気混合物の良好な流れをもた
らす。
すためにそんなに高い真空を必要としないためエンジン
の吸気系統は直接にクランクケースに常時開口させてお
くことができ、したがって大排気量のエンジンが低速運
転される場合にも燃料−空気混合物の良好な流れをもた
らす。
第1図にもどってこの効果的なボーティングでは、副移
送孔46を通しての過給効果によってピストン14の燃
焼側に放出される燃料は増加する。
送孔46を通しての過給効果によってピストン14の燃
焼側に放出される燃料は増加する。
この過給効果は圧縮混合気がクランクケースから主移送
管16に流出した後のクランクケース内の低圧に起因す
る。
管16に流出した後のクランクケース内の低圧に起因す
る。
クランクケース内の低圧はピストンにあけられた窓穴4
8を通して吸入孔18に伝えられる。
8を通して吸入孔18に伝えられる。
さらにこのために2次リード42が開き、弁装置に隣接
して下流側に位置する副移送孔46から燃料が少しの間
は加的に放出される。
して下流側に位置する副移送孔46から燃料が少しの間
は加的に放出される。
この付加的な燃料はピストンの燃焼側に放出され、排気
ガスの掃気及びシリンダの燃料充填を助ける。
ガスの掃気及びシリンダの燃料充填を助ける。
こうしてエンジンの総体としての圧縮比は上昇し、出力
も増加する。
も増加する。
上に述べた2枚リード構造によってもたらされる他の改
良点はエンジンの応答性の向上ということである。
良点はエンジンの応答性の向上ということである。
これは気化器(図示されていない)の絞り板が閉じると
弁装置27の上流側の真空度がクランクケースの真空度
に比べて高くなりしたがって両方のリードは閉じたまま
の状態になるからである。
弁装置27の上流側の真空度がクランクケースの真空度
に比べて高くなりしたがって両方のリードは閉じたまま
の状態になるからである。
一方気化器(図示されていない)の絞り板が開放される
やいなや弁装置27の上流側の真空度は0に落ちるがク
ランクケースの中の真空度はそのままに保たれる。
やいなや弁装置27の上流側の真空度は0に落ちるがク
ランクケースの中の真空度はそのままに保たれる。
この際の大きな圧力差によって1次及び2次のリードは
開孔し、その結果多量の燃料−空気混合物が吸入口18
に送り込まれる。
開孔し、その結果多量の燃料−空気混合物が吸入口18
に送り込まれる。
上に述べた構造の利点の1つはそれによってリードの寿
命が著しくひきのばされたということである。
命が著しくひきのばされたということである。
−膜製のリード構造ではリードの疲労破損が20時間の
内に起こり始める。
内に起こり始める。
この情況を解消する努力の1つとして弾力鋼製のリード
の使用が考えられる。
の使用が考えられる。
このリード要素の耐久時間は長いが、この要素が破損し
た場合そのリード片がシリンダ内に吸い込まれエンジン
の破壊をひきおこすことになる。
た場合そのリード片がシリンダ内に吸い込まれエンジン
の破壊をひきおこすことになる。
−力士に述べた様な本発明の2つの1す3ド組は普通の
使用状態で1年余の寿命をもっている。
使用状態で1年余の寿命をもっている。
第2次リードを第1次リードより短かくすると第2次リ
ードの力学的慣性が小さくなり、このためにリードの寿
命即ち破損までの時間が延びる。
ードの力学的慣性が小さくなり、このためにリードの寿
命即ち破損までの時間が延びる。
第2次リードを短かくすることによるこのような望まし
い特徴は、リードが金属性の場合にも合成樹脂製の場合
にも存在する。
い特徴は、リードが金属性の場合にも合成樹脂製の場合
にも存在する。
しかしながら金属性のリードでは長さを短かくしてもし
ばしば満足すべき程には寿命が長くなりない。
ばしば満足すべき程には寿命が長くなりない。
リードを合成樹脂で作りかつ第2次リードを第1次リー
ドよりも短かくした時に寿命は著しく長くなる。
ドよりも短かくした時に寿命は著しく長くなる。
このことは実際に使用した多くの経験によって確かめら
れた。
れた。
第3図は以上で述べてきた修正をほどこした250CC
エンジン−普通の形式でピストン制御の吸入孔及び排気
系統に排気膨張室を備えた2サイクルエンジン−につい
て行なった実験結果のグラフでエンジンの回転速度に対
する出力を示している。
エンジン−普通の形式でピストン制御の吸入孔及び排気
系統に排気膨張室を備えた2サイクルエンジン−につい
て行なった実験結果のグラフでエンジンの回転速度に対
する出力を示している。
数字+11 I+のけいている実線は、上記エンジンの
以上で述べたリード弁装置を使わず、かつキヤブレタ(
気化器)の噴霧状態を標準負荷に対するのと同じ状態に
したときの動力計による試験結果である。
以上で述べたリード弁装置を使わず、かつキヤブレタ(
気化器)の噴霧状態を標準負荷に対するのと同じ状態に
したときの動力計による試験結果である。
グラフかられかる通り、6600rpmの回転速度は近
で最大出力22馬力を記録しその後この最大出力速度よ
り早い回転速度に対して出力は急速に減少している。
で最大出力22馬力を記録しその後この最大出力速度よ
り早い回転速度に対して出力は急速に減少している。
実線2は実験1と同じエンジンを同じ条件の下でただキ
ャブレタの噴霧状態を最大の動力計指示を得られるよう
に調節しながら運転した場合の試1験結果である。
ャブレタの噴霧状態を最大の動力計指示を得られるよう
に調節しながら運転した場合の試1験結果である。
6600rpm付近の回転速度で最大出力28馬力が得
られた。
られた。
この実1験でも第1の実験の場合と同様に最大出力をこ
えてからの急激な出力低下が見られる。
えてからの急激な出力低下が見られる。
安定な範囲で得られる最大回転速度は約850Orpm
である。
である。
実験の結果わかることは、試験2のエンジンはオートバ
イ用としては不適であるということである。
イ用としては不適であるということである。
これは絞り弁(スロットパルプ)が全閉の状態になるた
びに混合気は望ましくない程度にまで濃くなり、不燃燃
料がシリンダに充填されることになる。
びに混合気は望ましくない程度にまで濃くなり、不燃燃
料がシリンダに充填されることになる。
3の試験では、■、2の試験と同じ形式のエンジンに上
述した形式のリード弁と上述した形式の副吸入孔を取り
つけたものをその対象とした。
述した形式のリード弁と上述した形式の副吸入孔を取り
つけたものをその対象とした。
試験3のグラフかられかる通り、5000rpm以下の
回転速度における出力は著しく増加し、場所によっては
50%程度の増加になっている。
回転速度における出力は著しく増加し、場所によっては
50%程度の増加になっている。
7300?pmの回顧速度で最大出力約29馬力が得ら
れ、さらに最大出力の回転速度を越してからも、第1、
第2の試験の場合に比してその出力は非常にゆつくりと
しか減少しない。
れ、さらに最大出力の回転速度を越してからも、第1、
第2の試験の場合に比してその出力は非常にゆつくりと
しか減少しない。
加えて約11.00 Orpmの最大回転速度が達成さ
れた。
れた。
4の試験では、3の試1験と同じ改良をほどこしたエン
ジンにさらに38mmベンチュリ管のキャブレタ、移送
孔及び排気孔、改良型膨張室を備えたものが実験された
。
ジンにさらに38mmベンチュリ管のキャブレタ、移送
孔及び排気孔、改良型膨張室を備えたものが実験された
。
このエンジンの最大出力は9200rpmf’を近にお
ける34馬力にまで上昇した。
ける34馬力にまで上昇した。
このエンジンの最大回転速度も12.500rpmを越
えることが判明した。
えることが判明した。
尚本発明の関連事項は次の通り
■、開開孔有する弁装置本体と、
該開孔を通る流体流を制(財)する第1次弁手段と
該第1次弁にあけられた通気孔と、
該通孔を通る流木流を制菌する第2次弁手段と、
を含む弁装置。
2、第1項の弁装置で、第1次弁手段が弁装置を通して
の両側の流体圧力差が第1の範囲内にある場合に働き、
第2次弁手段が弁装置を通しての両側の流体圧力差が第
2の範囲内にある場合に働くもの。
の両側の流体圧力差が第1の範囲内にある場合に働き、
第2次弁手段が弁装置を通しての両側の流体圧力差が第
2の範囲内にある場合に働くもの。
3、第2項の弁装置で、その流体圧力差の第1の範囲と
第2の範囲が一部型なっているもの。
第2の範囲が一部型なっているもの。
4、第3項の弁装置で、その流木圧力差の第2の範囲が
流体圧力差の第1の範囲を包含するもの。
流体圧力差の第1の範囲を包含するもの。
5、第1項の弁装置で、その第1次弁手段として開孔の
上に取りつけられたリードを使用し、第2次弁手段とし
て通気孔の上に取りつけられリードを使用しているもの
。
上に取りつけられたリードを使用し、第2次弁手段とし
て通気孔の上に取りつけられリードを使用しているもの
。
6、第5項の弁装置で、その第1次弁手段のリードが第
2次弁手段のリードに比して屈曲しにくくなっているも
の。
2次弁手段のリードに比して屈曲しにくくなっているも
の。
7、内燃式の機関で、外被、外被内の燃焼室、燃焼室に
可動状態で収納された駆動要素、燃料流体を吸入孔にま
で導く取入装置、燃料流木の取入口への輸送を制御する
ための格段弁装置、からなる内燃機関。
可動状態で収納された駆動要素、燃料流体を吸入孔にま
で導く取入装置、燃料流木の取入口への輸送を制御する
ための格段弁装置、からなる内燃機関。
8、シリンダ、燃料流体をシリンダに供給するための取
入装置、シリンダの吸入孔、シリンダに収納された可動
ピストン及び吸入孔への燃料流木の流れを制御する多段
弁装置を備えた2サイクル型の内燃機関組合せ。
入装置、シリンダの吸入孔、シリンダに収納された可動
ピストン及び吸入孔への燃料流木の流れを制御する多段
弁装置を備えた2サイクル型の内燃機関組合せ。
9、第8項の組合せで、その弁装置は開孔を有す9、第
8項の組合せで、その弁装置は開孔を有する弁装置本体
、上記開孔を通る流木流を制御する第1次弁手段、第1
次弁手段にあけられた通気孔、上記通気孔を通る流木流
を制御する第2次弁手段を備えるもの。
8項の組合せで、その弁装置は開孔を有する弁装置本体
、上記開孔を通る流木流を制御する第1次弁手段、第1
次弁手段にあけられた通気孔、上記通気孔を通る流木流
を制御する第2次弁手段を備えるもの。
10、取入管を備えた内燃機関の性能を高める方法で、
それは機関の取入管に多段リード弁を取りつけることか
らなる。
それは機関の取入管に多段リード弁を取りつけることか
らなる。
11、第10項の方法で、その内燃機関が2サイクル型
の機関であるもの。
の機関であるもの。
12、内燃機関の性能を高める方法で、
4つの処置段階・−
開孔を有する弁装置本体を機関の取入管に取りつける処
置 第1次弁要素を開孔に隣接して取りつける処置 第1次弁要素に通気孔をあける処置 筒2次弁要素を第1次弁要素の通気孔の上に取りつける
処置− から成るもの。
置 第1次弁要素を開孔に隣接して取りつける処置 第1次弁要素に通気孔をあける処置 筒2次弁要素を第1次弁要素の通気孔の上に取りつける
処置− から成るもの。
第1図はここに述べられた形式の弁装置を使った2サイ
クル内燃機関の断面図である。 第2図は改良型弁装置の側面図である。 第3図は従来のエンジンとここに述べられた発明を使っ
たエンジンの、回転速度に対する出力のグラフである。 12・・・・・・シリンダ、14・・・・・・ピストン
、26・・・・・・燃料供給源、21・・・・・・弁組
立体、38・・・・・・第1次リード、42・・・・・
・第2次リード。
クル内燃機関の断面図である。 第2図は改良型弁装置の側面図である。 第3図は従来のエンジンとここに述べられた発明を使っ
たエンジンの、回転速度に対する出力のグラフである。 12・・・・・・シリンダ、14・・・・・・ピストン
、26・・・・・・燃料供給源、21・・・・・・弁組
立体、38・・・・・・第1次リード、42・・・・・
・第2次リード。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 可変絞り弁を有し、かつ絞り状況及びエンジン速度
の変化に供なう圧力変動を受ける燃焼可能なガス状の燃
焼−空気混合物のための吸収孔18を有する可変速度内
燃機関へ該ガス状混合物を供給するための供給装置にお
いて、前吸入孔に連通した吸入通路を形成しかつ該ガス
状混合物を該吸入孔に供給するようになっている弁ハウ
ジング20と、該吸入通路の軸線に対して傾斜した角度
の平面内に延びており、内部に第1の弁孔34を有する
該通路内の傾斜壁30.32と、該傾斜壁の下流に位置
付けられた該第1の弁孔のためのリード弁組立体27と
を具備し、該組立体が第1次リード弁38と、重なった
第2次リード弁42とを備えており、該リード弁がその
上流端の方で該傾斜壁に接続された隣接端と自由になっ
ていて該傾斜壁から離れるように曲げられる他端とを有
し、該第1次リード弁が該第1の弁孔34を覆って伸び
ており、該第1の弁孔34より寸法の小さい第2の弁孔
40を有し、該第2の弁孔は下にある該第1の弁孔の長
さの大部分にわたって連続的に該第1の弁孔に整合して
おり、かつ第1次リード弁の自由端から離間しており、
該第2次リード弁が該第2の弁孔を越えて延びているが
該第1次り−ド弁よりも短かくかつ該第1次リード弁ら
り弾力性に富んでおり、該第2次リード弁が任意の速度
にてエンジンの作動に伴なう圧力状態で開口スルに充分
な可撓性を有していて、該第1次リード弁が高速度にて
のエンジンの作動に伴なう圧力状態で開口するに充分な
可撓性を有しているが、低絞り状況及び低速度の範囲の
エンジンの作動に伴なう圧力状態では閉じておくに充分
な硬性を有することを特徴とする供給装置。 2 可変絞り弁を有し、かつ絞り状況及びエンジン速度
の変化に伴なう圧力変動を受ける燃焼可能なガス状の燃
料−空気混合物のための吸入孔18を有する可変速度内
燃機関へ該ガス状混合物を供給するための供給装置にお
いて、該吸入孔に連通した吸入通路を形成しかつ該ガス
状混合物を該吸入孔に供給するようになっている弁ハワ
ジング20と、該吸入通路の軸線に対して傾斜した角度
の平面内に延びており、内部に第1の弁孔34を有する
該通路内の傾斜壁30.32と、該傾斜壁の下流に位置
けけられた該第1の弁孔のためのり一ド弁組立体27と
を具備し、該組立体が第1次リード弁38と、重なった
第2次リード弁42とを備えており、該第1次及び第2
リード弁は弾性に富んだ樹脂材料から形成されておりか
つその上流端の方に該傾斜壁に接続された隣接端と自由
になっていて該傾斜壁から離れるように曲げられる他端
とを有し、該第1次リード弁が該第1の弁孔34を覆っ
て伸びており、該第1の弁孔34より寸法の小さい第2
の弁孔40を有し、該第2の弁孔は下にある該第1の弁
孔の長さの大部分にわたつて連続的に該第1の弁孔に整
合しており、かつ第1次リード弁の自由端から離間して
おり、該第2次リード弁が該第2の弁孔を越えて延びて
いるが該第1次リード弁よりも短かくかつ該第1次リー
ド弁より弾力性に富んでおり、該第2次リード弁が任意
の速度にてエンジンの作動に伴なう圧力状態で開口する
に充分な可撓性を有していて、該第1次リード弁が高速
度にてのエンジンの作動に伴なう圧力状態で開口するに
充分な可撓性を有しているが、低絞り状況及び低速度の
範囲のエンジンの作動に伴なう圧力状態では閉じておく
に充分な硬性を有することを特徴とする供給装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US28273472A | 1972-08-22 | 1972-08-22 | |
US282734 | 1972-08-22 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5799231A JPS5799231A (en) | 1982-06-19 |
JPS5945806B2 true JPS5945806B2 (ja) | 1984-11-08 |
Family
ID=23082893
Family Applications (7)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP47129677A Expired JPS5840649B2 (ja) | 1972-08-22 | 1972-12-26 | ベンソウチ |
JP54167708A Expired JPS5945805B2 (ja) | 1972-08-22 | 1979-12-25 | クランクケ−ス圧縮内燃機関 |
JP56100763A Expired JPS5945806B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-06-30 | 燃料供給装置 |
JP56194668A Expired JPS6011207B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-12-04 | 2サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関 |
JP56194667A Expired JPS6032010B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-12-04 | 2サイクルクランクケ−ス圧縮内燃機関 |
JP58118383A Pending JPS5946322A (ja) | 1972-08-22 | 1983-07-01 | 2サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関 |
JP60269532A Pending JPS61167125A (ja) | 1972-08-22 | 1985-12-02 | 燃料供給装置 |
Family Applications Before (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP47129677A Expired JPS5840649B2 (ja) | 1972-08-22 | 1972-12-26 | ベンソウチ |
JP54167708A Expired JPS5945805B2 (ja) | 1972-08-22 | 1979-12-25 | クランクケ−ス圧縮内燃機関 |
Family Applications After (4)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56194668A Expired JPS6011207B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-12-04 | 2サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関 |
JP56194667A Expired JPS6032010B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-12-04 | 2サイクルクランクケ−ス圧縮内燃機関 |
JP58118383A Pending JPS5946322A (ja) | 1972-08-22 | 1983-07-01 | 2サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関 |
JP60269532A Pending JPS61167125A (ja) | 1972-08-22 | 1985-12-02 | 燃料供給装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
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JP (7) | JPS5840649B2 (ja) |
DE (1) | DE2301663A1 (ja) |
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JPH0658152A (ja) * | 1992-08-04 | 1994-03-01 | Sanshin Ind Co Ltd | 2サイクルエンジンにおける掃気ポート出口形状 |
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-
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-
1973
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-
1977
- 1977-10-04 US US05/839,180 patent/US4161163A/en not_active Expired - Lifetime
-
1979
- 1979-12-25 JP JP54167708A patent/JPS5945805B2/ja not_active Expired
-
1981
- 1981-06-30 JP JP56100763A patent/JPS5945806B2/ja not_active Expired
- 1981-12-04 JP JP56194668A patent/JPS6011207B2/ja not_active Expired
- 1981-12-04 JP JP56194667A patent/JPS6032010B2/ja not_active Expired
-
1983
- 1983-07-01 JP JP58118383A patent/JPS5946322A/ja active Pending
-
1985
- 1985-12-02 JP JP60269532A patent/JPS61167125A/ja active Pending
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